Гибридные автомобили. История рождения, обслуживание, ремонт. Часть 3

Гибридные автомобили: как это было в XIX и XX веках

Идея гибридных автомобилей далеко не нова. Появившись в серийном варианте много лет назад, они по сей день занимают важные места на автомобильных выставках и привлекают немалые бюджеты на разработку. Гибриды разрабатывают все подряд: и Bugatti, и Tata, и даже АВТОВАЗ. Попробуем разобраться, откуда растут ноги, почему они оттуда выросли и в какую сторону они растут. И для начала, разумеется, нужно обратиться к истории.

Первые электромобили: всё гениальное просто

Есть много исторических сведений по разработке и созданию автомобилей, использовавших сочетание электричества и углеводородного топлива для передвижения. И первые из них датируются даже не двадцатым, а девятнадцатым веком! Да-да, хоть и кажется, что в те годы все только ездили верхом, ходили по балам и поголовно умирали от простуды и бубонной чумы, на самом деле уже тогда дела с техникой обстояли уже весьма серьезно.

На фото: Lohner-Porsche

Так, в конце ХIХ века Фердинанд Порше (да, тот самый, продуктивный был человек), молодой инженер, работавший тогда в компании Jacob Lohner & Co, создал совместно с ее владельцем первый в мире гибридный автомобиль. Да еще какой!

Только оцените конструкцию: бензиновый двигатель с постоянной скоростью вращал генератор, который заряжал блок аккумуляторов, которые, в свою очередь, питали электромоторы, установленные непосредственно на передних колесах. Никаких сложных трансмиссий, редукторов, приводных валов, передач, ремней, цепей. Это даже не Toyota Prius! Это лучше! Здесь тебе и гибридный привод, и мотор-колеса, и минимальные потери энергии, и высоченный КПД… А на дворе, повторимся, стоял ХIХ век.

Модель, логично названная Lohner-Porsche, была достаточно популярной по меркам того времени, ее тираж составил более 300 экземпляров. К слову, первый автомобиль с приводом 4х4 мало того что был изобретен на рубеже ХIХ и ХХ веков, так еще и был гибридным. Как вы, наверное, догадались, Порше и Лонер просто добавили еще пару мотор-колес к первоначальной конструкции – вот и всё, постоянный полный привод готов! Так что Mitsubishi Outlander PHEV, который сами японцы называют революционным – это, как говорится, хорошо забытое старое.

Несколько лет спустя свое видение электромобиля предложил бельгийский производитель немецкого происхождения Генри Пипер. В его вариации ведущую роль играл бензиновый двигатель, которому при движении в гору или при большой нагрузке помогал электромотор. Схема куда более несовершенная, но отказать ей в праве на жизнь тоже нельзя.

На фото: Mitsubishi Outlander PHEV

А еще несколько лет спустя американец по фамилии Пайпер (просто совпадение, ничего личного) запатентовал очередной электромобиль, в котором снова лидировал двигатель на жидком топливе, а его электрический компаньон лишь помогал ему в разгоне и для достижения максимальной скорости в 40 километров в час. Но…

Но тут пришел Генри Форд. Генри Форд, который взял и наладил массовое производство дешевых бензиновых автомобилей. Разумеется, сложная схема с двумя моторами и прочими «нагромождениями» сразу стала неактуальной, да еще и электростартер вскоре изобрели вместо «кривого», так чего еще было желать простому обывателю. Этого было вполне достаточно, чтобы и тема электромобилей, и уж тем более гибридов, стала малоинтересна основной массе людей.

Второе пришествие гибридов

Забвение бензоэлектрических машин продолжалось до 60-х годов ХХ века. В том и последующем десятилетиях произошли некоторые подвижки в отношении гибридов, причем они были инициированы разными людьми.

Так, в начале шестидесятых Конгресс США объявил о том, что неплохо было бы озаботиться сокращением загрязнения окружающей среды и начать делать электромобили, ну или хотя бы гибриды. А примерно в это же время инженер Виктор Воук подумал о том же и вместе со своим коллегой, Чарли Роузеном, занялся разработкой машины с комбинированным приводом. За основу был взят Buick Skylark благодаря своему просторному моторному отсеку и другим удобствам.

На фото: Buick Skylark

К семидесятым годам двум инженерам удалось добиться определенных успехов, построив желаемый автомобиль, несущий под капотом небольшой двигатель Ванкеля и электромотор. Американское Агентство по защите окружающей среды, с которым они сотрудничали, до последнего одобряло проект, и он даже прошел несколько тестов. Однако внезапно Агентство заявило, что дальнейшие финансовые ассигнования прекращаются, равно как и поддержка проекта, так как имеющееся в их распоряжении оборудование не может полноценно и правильно оценивать автомобиль, имеющий более одного двигателя. Без государственной помощи дела у двух инженеров пошли хуже, и в результате у них банально кончились деньги на продолжение разработки. Проект закрылся.

Столь же печальная судьба была и у проекта General Motors 512, который, в принципе, даже сложно назвать автомобилем – микрокар на микроколесиках, малопригодный для повседневной езды по дорогам. Разрабатывавшийся примерно в то же время General Motors XP-883 куда больше походил на настоящую машину, был одним из немногих plug-in гибридов (заряжаемых от розетки) и даже использовал относительно доступные для выпуска технологии GM. Ответ: снова нет.

Но тут всю эту возню взбодрил новый внешний фактор. Как известно, хорошим двигателем прогресса, помимо лени, являются еще и большие проблемы. И настал их черед – пришел нефтяной кризис 1973 года. Помимо того что он убил маслкары, он еще и возродил гибриды. Или по крайней мере интерес к ним.

Правда, еще лет 20 никто так и не выдал отличных серийных автомобилей с гибридным приводом. Все ограничивалось концептами и экспериментами, коих было не очень много. В качестве примеров можно привести Volvo ECC, Volkswagen Taxi Hybrid и Audi Duo. А в 1994 году президент Toyota Акихиро Вада собрал команду инженеров и поставил перед ними конкретную задачу: разработать автомобиль, вдвое более энергоэффективный, чем все нынешние.

Ремонт гибридных автомобилей, распространенные поломки

Содержание:

Все большую популярность набирают гибридные автомобили, у которых достоинств, которых классические авто с ДВС, своему владельцу предложить не могут, море.

Все гибриды можно разделить на классы

Первым в этом семействе считается последовательный гибрид, бензиновый двигатель которого работает в максимально экономном режиме. Его главная задача – заряжать батарею, питающую электродвигатель. В гибриде параллельном гибриде оба двигателя: электрический и ДВС наделены одинаковыми функциями, т.е. оба они могут приводить автомобиль в движение, работая поодиночке или совместно. Еще один вид – это полные гибриды, для которых показательно то, что на любом этапе электродвигатель, являющийся одновременно стартером и генератором, может приводить авто в движение, значительно экономя при этом топливо.

Современные, надежные, комфортные, экономичные и экологичные гибриды, тем не менее, иногда ломаются и им нужен ремонт. Прежде всего, это касается бензинового двигателя, рулевой рейки, амортизаторов, коробки передач, а дальше по статистике идут неисправности электроники, помпы системы охлаждения. Если говорить о России, то многие поломки и их ремонт связаны с плохими дорогами, некачественным бензином и человеческим фактором: неправильной зарядкой, например.

Наиболее распространенные поломки и ремонт гибридных автомобилей

Но, страхи, вызванные необходимостью ремонта гибридных автомобилей, не столь разорительны, если речь идет о, например, подвеске (включая управление рулевое, рассчитанное на езду по хорошим дорогам). Если говорить о стоимость ремонта подвески гибридного «Приуса», то она (неоригинальная, но приличного качества) не будет сильно отличаться от стоимости ремонта аналогичных деталей для иных японских моделей с ДСВ. В худшем случае ее придется заказать, став на неделю пешеходом.

Сложнее ремонт обстоит с рулевой рейкой. Если изношен механизм, начинает смещаться вдоль оси вал, приводя к вибрациям и биениям, из-за чего быстро из строя выходит датчик руля и автоматически отключается сам усилитель. Это, конечно, полностью не парализует машину, но ездить неудобно. Производитель в такой ситуации рекомендует заменить полностью рейку, которая считается механизмом неразборным. Но, российские «умельцы» научились ее (неразборную!) разбирать и ремонтировать разбитые шайбы-вкладыши. Результат отличный!

В принципе, о гибридной силовой установке можно говорить как об очень надежной. Электрическая ее часть, рассчитанная на весь срок эксплуатации, вообще необслуживаемая. Правда, пока нельзя сказать, сколько этот срок составляет в километрах и годах.

Многие наши водители, мечтая о гибридных авто, но, не имея таких финансовых возможностей, чтобы приобрести новую машину, соглашаются на ее подержанный вариант. Следовательно, покупается б/у гибридный автомобиль, на одометре которого может быть от 30000 до 80000 километров. Но, пусть его оптимистичные показатели будут на совести перекупщиков и продавцов. Реально, как показали исследования на специализированном сервисе, они составляют от 100000 до 150000 километров. Это ближе к истине, поскольку покупается такой гибридный автомобиль любителями много ездить. Но, даже при этих цифрах, электроника и электрика не требует ремонта. Она сама следит за своим состоянием и ей просто не нужно мешать.

Самым страшным представляется выход из строя дорогущей аккумуляторной батареи, на которую производитель дает гарантию, не действующую, к сожалению, в России. Однако, согласно документации, она рассчитана на 5 миллионов циклов заряд/разряд (это очень много!). Значит, нужно просто соблюдать инструкцию, чтобы гибридный автомобиль мог прослужить долго.

Ремонт аккумуляторной батареи

Ни в коем случае нельзя на гибриде ездить без топлива, чтобы не произошла настолько глубокая разрядка главного аккумулятора, что без специалиста и ремонта машину уже будет невозможно завести. Уж лучше в таком случае, сразу к обочине и с канистрой в руках пешком на заправку. Обойдется это в разы дешевле, чем ехать на одной батареи (без ДВС) объявленные 20 км.

Если случилась такая беда – полный разряд батареи, зарядное устройство не спасет, и зарядить в домашних условиях ее не удастся. Реанимировать и от ремонтировать батарею придется специалистам, для чего понадобится неделя и деньги. В худшем случае, как раз и случится та страшная история, о которой с ужасом перешептываются водители, — нужна новая батарея, купить которую в Москве невозможно, да и сколько она стоит никто не знает. Привезенная же из Японии батарея для Приуса, прошедшая ремонт гибридный автомобиль по восстановлению в заводских условиях по действующей программе, обойдется в 1600-1700 долларов. Во Владивостоке, куда их привозят, это будет стоить на 100 долларов меньше (но прибавятся расходы на доставку). Согласитесь, цена немалая, хотя и не запредельная. Но, к счастью, эта проблема коснулась единиц.

Гибридные автомобили. История рождения, обслуживание, ремонт. Часть 3

Теперь от теории отдохнули, и можно продолжать. Хотя у нас будут еще не раз обращения к практической информации. На данном этапе развития темы теоретическим знаниям отдается существенно больше времени. Пока без них – никуда.

Высоковольтная батарея

Высоковольтная батарея Prius К10 состоит из 240 элементов номинальным напряжением 1,2 В каждый. Они очень похожи на батарейки для фонарика размера Д. Эти элементы собираются по 6 штук в так называемые «бамбуки» (внешне есть небольшое сходство). Батарея состоит из двух корпусов, в которых находятся 20 «бамбуков».

Общее номинальное напряжение ВВБ составляет 288 В. Рабочее ее напряжение колеблется в режиме холостого хода от 320 до 340 В. При падении напряжения в батарее до 288 В запуск ДВС становится невозможен. При этом на экране дисплея загорится символ батареи со значком «288». Чтобы запустить ДВС в этом случае, японцы в К10 применили штатное зарядное устройство, доступ к которому осуществляется из багажника.

Нам часто задают вопросы, как им пользоваться. Отвечаю: пользоваться им можно только тогда, когда на дисплее горит значок «288». В противном случае при нажатии на кнопку «Старт» вы просто услышите противный писк и загорится красная лампочка: «Ошибка». Во-вторых, к клеммам маленького аккумулятора нужно подцепить «донора», т. е. либо зарядное устройство, либо хорошо заряженный мощный аккумулятор (но ни в коем случае не пусковое устройство!). После этого при ВЫКЛЮЧЕННОМ зажигании следует нажать кнопку «Старт» не менее чем на 3 секунды. Когда загорится зеленая лампочка – пойдет зарядка ВВБ. Закончится она автоматически через 1–5 минут. Этой зарядки вполне хватит для 1–2 запусков ДВС.

Высоковольтная батарея (ВВБ) Honda Insight Hybrid ВВБ Prius К30

Когда мотор запустится, ВВБ будет заряжаться уже от конвертора. Если 2–3 попытки не привели к запуску ДВС и при этом значок «READY» («Готов») на табло не говорит о том, что автомобиль готов к движению, следует прекратить бесполезные запуски и искать причину неисправности.

В К11 высоковольтная батарея состоит из 228 элементов напряжением 1,2 В каждый, объединенных в 38 сборок по 6 элементов, с полным номинальным напряжением 273,6 В. Рабочее напряжение при этом составляет 280–330 В. Сама высоковольтная батарея находится за задним сиденьем.

При этом элементы выглядят не как оранжевые «бамбуки», а представляют собой плоские модули в пластмассовых корпусах серого цвета.

Максимальный ток батареи соответствует 80 А в заряженном состоянии и 50 А при разрядке. Номинальная емкость батареи – 6,5 А·ч (ампер/часов), однако электроника автомобиля позволяет использовать только 40% этой емкости, чтобы продлить срок службы аккумулятора. Перемножив напряжение батареи на ее емкость, получим номинальный запас энергии. Он соответствует 6,4 МДж (мегаджоулей), а используемый запас – 2,56 МДж. Этой энергии достаточно, чтобы разогнать автомобиль с водителем и пассажиром до 108 км/ч (без помощи ДВС) четыре раза. Чтобы произвести такое количество энергии, ДВС потребовалось бы приблизительно 230 мл бензина. (Эти цифры приводятся только для того, чтобы представить количество накопленной энергии в батарее.)

ВВБ Prius К10 со снятой передней крышкой Тот же монитор со включенным зажиганием. Но в правом верхнем углу горит значок АКБ с надписью «288V». Только в этом случае компьютер активирует возможность включения штатного зарядного устройства для ВВБ

Автомобилем нельзя управлять без топлива (органического), даже если стартовать с полного номинального заряда ВВБ на протяженном спуске. Большую часть времени у водителя имеется в распоряжении приблизительно 1 МДж пригодной к употреблению энергии батареи. Очень часто ВВБ попадают в ремонт именно после того, как в бензобаке заканчивается бензин, но владелец пытается «дотянуть» до заправки. В таком случае на табло загорается пиктограмма «Check Engine» и треугольник с восклицательным знаком. Если в этом случае продолжить движение, то элементы разрядятся до напряжения менее 3 В и придут в негодность.

На К20 японские инженеры для увеличения мощности пошли другим путем: они снизили количество элементов до 168, оставив в ВВБ лишь 28 модулей. Но с помощью специального устройства «booster» в инверторе напряжение батареи может повышаться до 500 В. Увеличение номинального напряжения MG2 в кузове К20 позволило повысить его мощность до 50 КВт без изменения габаритов.

Prius также имеет вспомогательную аккумуляторную батарею. Это 12-вольтная кислотно-свинцовая батарея, емкостью 28 А·ч, которая живет в левой части багажника (в К20 и К30 – в правой). Ее функция заключается в том, чтобы запитать электронику и дополнительные устройства, когда гибридная система выключена, и главное реле батареи высокого напряжения отключено. Когда гибридная система работает, 12-вольтным источником служит конвертер. Он также постоянно подзаряжает вспомогательную батарею во время работы. Основные блоки управления обмениваются данными по внутренней CAN-шине. Оставшиеся системы общаются по внутренней сети «Body Eleсtronics Area Network». В ВВБ имеется и свой блок управления, который следит за температурой элементов, напряжением на них, внутренним сопротивлением, а также управляет встроенным в батарею вентилятором. На К10 на самих «бамбуках» установлены восемь температурных датчиков. Они являются терморезисторами. Дополнительный датчик контролирует температуру воздуха вокруг ВВБ. На К11 количество температурных датчиков элементов сократили до четырех, а на К20 – до трех штук.

Штатное зарядное устройство на ВВБ Prius К10 Сервисный размыкатель на Prius К10 ВВБ со снятой верхней крышкой на Prius К11 Элемент ВВБ Prius К20 Элемент ВВБ Prius К11

Устройство распределения мощности

Крутящий момент и энергия ДВС и обоих мотор/генераторов объединены и распределяются планетарным набором шестерен, названным TOYOTA «устройством распределения мощности» (PSD, Power Split Device). И хотя оно достаточно просто в производстве, понять сходу, как работает, не так-то просто. Поэтому уделим ему достаточно времени. PSD позволяет Prius работать одновременно в трех режимах – как последовательный гибрид, как параллельный гибрид и как последовательно-паралельный гибрид. При этом получать преимущества каждого из них.

Так, ДВС может крутить колеса непосредственно (механически) через PSD. В то же время переменное количество мощности можно снять с ДВС, превратив эту энергию вращения в электрическую. Она может заряжать батарею или передаваться к одному из мотор/генераторов, чтобы помогать вращению колес. Гибкость этого механического/электрического распределителя энергии позволяет Prius улучшать показатели топливной экономичности и уменьшать выбросы вредных газов во время движения. Такое невозможно при жесткой механической связи между ДВС и колесами, реализованной в параллельном гибриде. И недостижимо для последовательного гибрида без потерь электрической энергии.

Штатный монитор Prius К10 со включенным зажиганием. В этом случае штатное зарядное устройство не может быть активировано никаким способом. Монитор установлен по цен- тру передней консоли автомобиля PSD Prius К30 в разрезе коробки

Prius имеет трансмиссию, которую называют CVT (Continue Variable Transmission). На русском языке этот термин звучит как «бесступенчато-регулируемая», или «постоянно-переменная» трансмиссия. Основой ее является устройство распределения мощности PSD. Такая бесступенчато-регулируемая передача работает точно так же, как обычная коробка-автомат, за исключением того, что передаточное отношение в ней может меняться непрерывно и плавно, а не в коротких диапазонах шагов: первая передача, вторая, третья и т. д. Позже мы рассмотрим, чем работа PSD отличается от особенностей обычной бесступенчато-регулируемой передачи, т. е. вариатора.

Устали? Отдыхаем опять в практических разделах

Самым задаваемым вопросом по «коробке» автомобиля Prius является следующий: какое масло в нее заливается, сколько его требуется и как часто следует производить замену жидкости? Очень часто среди работников автосервиса бытует такое заблуждение: раз в коробке нет щупа – значит, масло там менять вообще не нужно. Это заблуждение привело к гибели уже не одну коробку.

Поэтому сообщаем, что замену рабочей жидкости в трансмиссии Prius производить нужно! Для модификаций этого ТС марки жидкости и их объемы должны соответствовать: К10 – масло Т-4/(3,8 л); К11 – Т-4/(4,6 л); К20, К30 – WS/(3,8 л).

Менять смазку следует через каждые 40 тыс. км. По японским срокам масло меняется раз на 60–80 тыс. км, но для особо тяжелых условий эксплуатации (а японцы относят эксплуатацию автомобилей в России как раз к таким – и мы с ними солидарны), масло положено менять в 2 раза чаще.

Поговорим об основных различиях в обслуживании коробок, т. е. о работах по замене масла. Если в К20, чтобы поменять масло, надо просто открутить сливную пробку и, слив старое, залить новое, то на кузовах К10 и К11 все не так просто. Конструкция масляного поддона на этих машинах выполнена таким образом, что если просто открутить сливную пробку, сольется только часть масла, причем не самого грязного. А 300–400 г самого загрязненного масла с различным мусором (кусочки герметика, продукты износа) останется в поддоне.

Поэтому, чтобы заменить жидкость, нужно снять поддон, слить грязь, почистить его и только тогда установить на место. При снятии поддона мы получаем еще один дополнительный бонус – это возможность продиагностировать состояние коробки по продуктам износа, находящимся в поддоне. Самое страшное для автовладельца – это когда он на дне поддона может обнаружить желтую (бронзовую) стружку. Это будет означать, что такой коробке жить осталось совсем недолго.

Оригинальная прокладка поддона изготовлена из коры пробкового дуба. Если отверстия на ней не приобрели овальную форму – ее можно использовать повторно безо всяких герметиков. Главное при установке поддона – не перетянуть болты. Иначе можно разрезать прокладку гранями поддона.

ЧАСТЬ 3

Глобальные права на электромобили

Любая ниша на рынке тут же кем-то занимается, тем более если эта ниша перспективная. В 1888 году руководители компании Elwell-Parker решили создать фирму Electric Construction Corporation, которая удивительным образом получила единоличную монополию сроком на 10 лет на производство электромобилей.

Технологический прорыв: создание аккумуляторов нового типа

Все изобретенные ранее аккумуляторы имели один большой недостаток – они были кислотными. А это таило в себе определенные сложности использования и трудности при обслуживании: в стеклянный сосуд были погружены две одинаковые свинцовые пластинки. Такие аккумуляторы имели достоинства: высокое напряжение разряда, большой коэффициент полезного действия и сравнительно невысокую стоимость. Но недостатков было намного больше: большой вес вследствие использования свинцовых пластин, большое количество опасной для жизни серной кислоты внутри (хоть и разведенной, но опасной при попадании на кожу человека), стремительное падение емкости при продолжительной работе, небольшой срок службы, наличие особых условий эксплуатации – без тряски, толчков и т. п., необходимость постоянного ухода, требующего специальных навыков.

За решение этой задачи взялись ученые и изобретатели, достигнувшие определенных успехов: Томас Эдисон изобретает железно-никелевый аккумулятор, а Вальдемар Юнгер – никель-кадмиевый.

После этого технологического прорыва развитие гибридных авто и электромобилей ускорилось.

1891 год – Уильям Моррисон (William Morrison) построил 6-местный автомобиль, на котором впервые в мире было использовано рулевое колесо для управления.

1894 год – Луи Антуан Кригер (Louis Antoine Krieger) представил парижской публике свой вариант электромобиля, примечательно, что этот экземпляр имел рекуперирующие тормоза, что помогло увеличить пробег авто, так как позволяло восстанавливать заряд аккумулятора.

1895 год – На организованных в США автогонках первым к финишу пришел электромобиль.

1896 год – В США организована первая в мире фирма по продаже электромобилей.

1896 год – Компания Hartford Electric Light начала создавать сервисы по замене аккумуляторов.

1897 год – В Лондоне создан первый в мире парк электрических такси «Hummingbird», а в Нью-Йорке создан парк прокатных электрических авто.

Компания London Electric Cab перешла на регулярное техническое обслуживание электромобилей Walter Bersey: диагностике и ремонту подвергались 40-элементные аккумуляторы и электродвигатели мощностью 3 л.с.

Американская компания Pope Manufacturing Company сумела построить и продать 478 электромобилей.

Первый в мире гибридный автомобиль

1899–1990 годы – Фердинанд Порше совместно с австрийской фирмой Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co создал первый в мире гибридный автомобиль.

В центре автомобиля были установлены два бензиновых двигателя внутреннего сгорания, которые через механический привод раскручивали электрогенераторы. Выработанный ими электрический ток сначала поступал на электродвигатели в колесах (электромоторы имели мощность от 2,5 до 3,5 л.с., а в пике могли выдавать до 7 л.с.), а далее избыточная мощность поступала в аккумуляторы этого гибридного автомобиля. Это был последовательный гибрид в чистом виде.

• Сергей Гордеев, директор специализированного автосервиса «Гибрид-сервис», автор профессиональной литературы по гибридам, преподаватель

Гибридные автомобили. История рождения, обслуживание, ремонт. Часть 3

Специализированная СТО «Гибрид-сервис» по обслуживанию и ремонту гибридных автомобилей и ЭЛЕКТРОмобилей марок TOYOTA, LEXUS, HONDA, FORD, MERCEDES-BENZ, TESLA, MERCURY, CADILLAC, CHEVROLET, OPEL, AUDI, NISSAN, VOLKSWAGEN.

СТО «Гибрид-сервис» выполняет следующие виды работ:

Электрика:

Механика:

СТО «Гибрид-сервис» работает более 10 лет. С первого дня открытия Гибрид-сервис специализируется непосредственно на ремонте гибридных автомобилей и элетромобилей, таких как Toyota Prius, Toyota Prius Prime, Toyota Highlander Hybrid, Toyota Camry Hybrid, Toyota Auris Hybrid, Toyota Yaris Hybrid, Lexus CT200h, Lexus RX400h, Lexus RX450h, Lexus HS250h, Lexus ES300h, Lexus GS450h, Lexus LS600h, Honda Insight, Honda Civic Hybrid, Honda Accord Hybrid, Honda Fit Hybrid, Honda Jazz Hybrid, Ford Escape Hybrid, Ford Fusion Hybrid, Mercury Mariner Hybrid, Mercedes-Benz S Hybrid, Mercedes-Benz B Hybrid, Cadillac Escalade Hybrid, Opel Ampera, Chevrolet Volt, Chevrolet Bolt, Audi Q7 Hybrid, Audi Q5 Hybrid, Nissan Altima Hybrid, Nissan LEAF, Volkswagen Touareg Hybrid, Tesla Model S, Tesla Model 3, Tesla Model X .

На СТО «Гибрид-сервис» работают высококвалифицированные специалисты по ремонту гибридов и электрокаров. За время работы станции Гибрид-сервис специалистами накоплен большой опыт эксплуатации и ремонта гибридов и электромобилей. Каждый сотрудник предан своей работе, многие из них сами ездят на гибридном или электромобиле. При необходимости специалисты проконсультируют Вас по вопросам эксплуатации гибрида/электрокара.

При проведении ремонта автомобиля специалист предложит Вам необходимые запчасти по приемлемой цене и качеству. СТО «Гибрид-сервис» сотрудничает с первыми поставщиками запчастей на территорию республики, что влияет на конечную стоимость для Вас.

Все работы с автомобилями сертифицированы.
Доверяя свой гибрид и электромобиль нам, Вы делаете правильный выбор!

Форма оплаты любая. Наличие запчастей. Работаем с первым поставщиком. Все работы сертифицированы.

с 9:30 до 19:00 пон-пятн
с 10:00 до 14:00 суббота

«Сейчас ресурсы их батарей на исходе». СТО о том, каких гибридов лучше избегать, а каких — можно не бояться

Гибридные автомобили на рынке подержанных иномарок в Беларуси явление из ряда вон выходящее. Когда таможенные пошлины позволяли белорусам раз в 2-3 года без существенных финансовых потерь обновлять свой автопарк, в списке предпочтений покупателей гибриды вкупе с чистыми электромобилями были в самом конце. Тем не менее некоторое количество транспортных средств с гибридными силовыми установками в страну все же приехало и по сей день эксплуатируется в наших широтах.

Как чувствуют себя аккумуляторные батареи гибридных авто спустя 5-7 лет белорусской эксплуатации, как обстоят дела с запасными частями для гибридов, с какими проблемами чаще всего сталкиваются их владельцы и чем они обусловлены, а также как не купить гибрид-неликвид, лучше всего знают сотрудники СТО, специализирующихся на ремонте и обслуживании подобной техники.

Максимальные величины, с которыми приходилось сталкиваться, — 480 и 700 тысяч километров

Мой первый собеседник — руководитель СТО «Титан Моторс» Михаил Арефьев. Ремонтом и обслуживанием гибридов он занимается с 2011 года.

— Михаил, «Титан Моторс» обслуживает и обычные автомобили, и гибриды. Насколько высок процент обращений со стороны владельцев гибридных авто и чем это обусловлено?

— Вопреки распространенному в интернете мнению, владельцы гибридных автомобилей на СТО нечастые гости. Точный процент их обращений я вам не назову, но могу четко сказать: если у вас работает более пяти человек персонала, только ремонтом гибридов вы их не прокормите. Причин две: гибриды потрясающе надежны, при этом их в Беларуси не так много, как хотелось бы.

Среднестатистический покупатель подержанного автомобиля, начитавшись в сети о проблемах гибридов, как правило, предпочтет им традиционные бензиновые либо дизельные авто. В реальности гибриды вовсе не так страшны в эксплуатации. Просто нужно учитывать тот факт, что человек, эксплуатирующий гибрид без проблем, в большинстве случаев никаких отзывов никуда не пишет — он просто ездит на своем автомобиле.

Обилие же вопросов по гибридным автомобилям связано с особенностями приобретения подобных машин, особенностями их эксплуатации и с тем, что далеко не каждая СТО способна дать на них ответы. К примеру, когда мы начинали, в Беларуси опыта ремонта гибридных автомобилей вообще никто не имел. Ближайшие специалисты нашлись только в Москве, именно туда поехали обучаться наши сотрудники. Дальнейшая работа с гибридами продемонстрировала следующие моменты.

Во-первых, многие машины, ввезенные из США, приобретались на аукционах аварийными, за внешними кузовными повреждениями далеко не всегда можно было увидеть, исправны ли узлы и агрегаты, которые работают на гибридную установку. Добавьте к этому длительные простои подобных машин в ожидании торгов, в ходе чего основная батарея гибрида не получала зарядки. В итоге по прибытии к месту назначения у гибридов уже с самого начала эксплуатации возникали проблемы.

Во-вторых, приобретая и эксплуатируя гибрид, многие забывают о трех «нельзя», которые весьма часто становятся источниками проблем с подобными авто, — это езда на гибридном автомобиле без бензина, длительные простои гибридного авто без запуска силового агрегата и подзарядки основной батареи, а также буксировка гибридных авто, например Prius, со скоростями более 30 километров в час.

— Бытует мнение, что гибриды в отличие от дизельных и бензиновых собратьев весьма критичны к качеству сервисного обслуживания, а уж если разговор заходит о ремонте, связанном с электрикой автомобиля, неспециализированным СТО лучше отойти в сторонку. Так ли это и почему?

— Действительно, неквалифицированное обслуживание и ремонт гибридных авто, которые в наших широтах не редкость, — это еще одна проблема. Если СТО с гибридами не работает, наличие на ней электрика в большинстве случаев ничего не значит. Если на панели загорелась надпись Check Hybrid Engine, лучше обращаться к профессионалам. Стоимость их услуг, как правило, не отличается от стоимости работ на обычных СТО. То же касается и работы силового агрегата, который у некоторых гибридов работает по циклу Аткинсона с настройками мотора, отличными от настроек обычных бензиновых авто. Если же нужно поменять тормозные колодки, то справится и обычная СТО.

— Каков средний срок эксплуатации гибрида без частых визитов на СТО? С какой периодичностью владельцам подобных автомобилей следует обслуживать их электрическую часть?

— Большинство гибридов, эксплуатируемых в Беларуси, ввезено во времена низких таможенных пошлин, отсюда и их возраст 5-7 лет. Пробеги встречаются самые разные: у одних — 150-200 тысяч, у других — 300, максимальные величины, с которыми приходилось сталкиваться, — 480 и 700 тысяч километров. В обоих случаях это были Toyota Prius. Машина с пробегом 700 тысяч эксплуатировалась в такси. Кстати, вам наверняка известно, что в Бресте Prius активно используются в такси. Еще заезжал к нам как-то Lexus RX 2012 года с пробегом под 500 тысяч.

— Какие марки и модели гибридных авто самые частые гости на вашей СТО? Чем это обусловлено — популярностью и распространенностью моделей, необходимостью в более частом обслуживании или наличием характерных неисправностей?

— У нас это Toyota и Lexus, но есть и другие, к примеру, Porsche и Mercedes. Количество обращений в первую очередь обусловлено популярностью и распространенностью той или ной марки гибридов. С моей точки зрения, в лидерах у белорусов Toyota Prius, Lexus RX и Toyota Camry. Свежих и новых автомобилей практически нет, все упирается в таможенные пошлины и высокую стоимость гибридов.

Что касается характерных неисправностей, то их можно пересчитать по пальцам одной руки. К примеру, у гибридных Lexus GS, произведенных до 2010 года, были проблемы с батареями. Были вопросы и по старым гибридным RX, которые даже отзывали на сервис для замены инвертеров. После этого проблема исчезла.

У тех же «двадцатых» Prius часто выходит из строя подшипник передней ступицы — деталь недорогая, у нас на складе она есть. Что касается гибридной составляющей, то в ней иногда выходит из строя электронасос гибридной установки. Он тоже относительно доступен по цене.

— Требуют ли гибриды более частого технического обслуживания, чем обычные авто? И как эти регламенты соблюдают их владельцы, ведь большинство гибридных машин ввозилось в РБ в обход официальных дилерских сетей?

— Нет, технического обслуживания гибриды требуют не чаще обычных автомобилей, но свои особенности у них, безусловно, есть. Так, к примеру, тормозные колодки и тормозные диски гибрида способны ходить до 140-150 тысяч километров. А вот с заменой тормозной жидкости в них, наоборот, затягивать не стоит, так как это чревато выходом из строя блока ABS. То же касается и регламентов замены охлаждающей жидкости и масла в трансмиссии. Те, кто следит за своими гибридами, об этом знают и соблюдают соответствующие регламенты.

— Недавние 30-градусные морозы заставили изрядно поволноваться водителей дизельных автомобилей, не заводились даже некоторые бензиновые авто. А как чувствуют себя в сильный мороз гибриды? Есть какие-то особенности их эксплуатации при низких температурах?

— Исправные гибриды в мороз проблем не испытывают. Разве что, тронувшись с места, не нужно жать педаль акселератора в пол и, оставляя гибрид на длительную стоянку при низких температурах, стоит помнить, что заряд батареи на машине должен быть не ниже 50 процентов, а лучше еще больше.

— А если гибрид все же не завелся? Что делать? «Прикуривать», вызывать эвакуатор?

— В мороз причиной отказа гибрида заводиться может быть разряд малой 12-вольтовой АКБ до 9 вольт и меньше. В этом случае можно попробовать «прикурить» от другого автомобиля. Но делать это нужно грамотно и без фанатизма. Если машина с трех-пяти попыток не завелась, лучше доставить ее на профильную СТО. Если завелась, дайте ей как следует поработать на холостом ходу для зарядки АКБ.

— Если человек желает приобрести подержанный гибридный автомобиль, какова потребность в диагностике?

— 100 процентов, иначе велика вероятность приобрести кота в мешке. Впрочем, это касается любого подержанного автомобиля.

«В Польше новая батарея к Honda Civic стоит 2750 евро, что ставит под сомнение целесообразность такой покупки»

Второй собеседник — руководитель СТО «Гибрид-сервис» Эдуард Шамич .

— Ваши коллеги много рассказали об эксплуатации гибридов Toyota и Lexus, но в РБ эксплуатируется гибриды и других марок, как обстоят дела у них?

— Действительно, только Toyota и Lexus список приезжающих на нашу СТО автомобилей не ограничивается. Нашим специалистам приходилось иметь дело с гибридами Ford, Cadillac, Nissan, Honda, Chevrolet и даже Hyundai. Из них самый частый гость — Honda Civic Hybrid. Причем обращения связаны в основном с проблемами аккумуляторной батареи, ресурс которой находится у отметки 150 тысяч километров, или 5-7 лет эксплуатации. Частота обращений по данному вопросу иногда достигает 3-4 раз в неделю. И это далеко не единственная проблема гибридного Civic, у которого при тех же пробегах возможны еще и проблемы с вариатором.

При всем уважении к марке Honda именно этот автомобиль у них получился не самый удачный. К тому же пригнали их в Беларусь немало, причем уже после роста таможенных пошлин. Мотор 1.3 обусловливал малую растаможку. Машины были 3-4-летними, сейчас ресурсы их батарей на исходе. По остальным авто сложно дать какую-то статистику. Ford Escape вполне надежны, у той же Honda хороша модель Insight, Chevrolet Volt во всей РБ можно пересчитать по пальцам. Cлабые места есть у всех, но Honda Civic в лидерах именно по проблемам с батареями. На какой-то стадии их можно отсрочить, проводя своевременную балансировку АКБ, которая продляет жизнь батареи еще на год-два. Своевременную, то есть сразу после того как на щитке приборов загорелся сигнал IMA, а не когда машина перестала подавать признаки жизни. К слову, балансировки можно повторять, и тогда машина проездит дольше. Стоимость процедуры — 250 белорусских рублей, но идеальный рецепт — замена батареи. Правда, в той же Польше она стоит 2750 евро, что ставит под сомнение целесообразность такой покупки. Выход — поиск подержанной, но свежей батареи с аварийного авто либо замена вышедших из строя элементов.

— А как в целом обстоят дела с запасными частями для гибридов в РБ?

— Запасные части есть на рынке как новых, так и подержанных запчастей, но это касается в основном автомобилей Lexus, Toyota и Honda. Если речь идет об эксклюзиве типа гибрида Hyundai, вопросы с запчастями будут. Что касается негибридной составляющей, то тут запчасти доставят под заказ в течение недели, если они не подходят от других моделей компании. Ступичные подшипники на Prius всегда в наличии.

— В отличие от Civic батареи других гибридов живут дольше?

— У кого как. К примеру, у Lexus GS450 срок жизни батареи не намного больше, но они ремонтируются. Цена одного элемента — около 30 долларов в эквиваленте. Манера езды водителя и характер поездок в этом деле тоже не последний фактор.

У «двадцатых» Prius батарея может не беспокоить владельца и 12 лет. Вообще Toyota в данном вопросе предпочтительнее и в части ресурса, и в части возможностей ремонта. Обращения владельцев Тoyota по батареям — всего 5-10 раз в год!

!

— А какой гибрид покупать не стоит?

— Я лучше отвечу, какой стоит! Это, вне всяких сомнений, Toyota Prius и прочие гибриды Toyota, затем идет Lexus. В его линейке слабое звено в части батареи лишь упомянутый GS450 в возрасте семь и более лет. В остальном чем машина свежее, тем лучше. И главное, чтобы это был не эксклюзив.

Подытоживая ответы специалистов, можно говорить о том, что гибриды на белорусском рынке заняли пусть очень небольшую, но полноценную нишу. В лидерах здесь Toyota и Lexus, но есть и другие бренды. У них свой рынок запасных частей, специализированные СТО, специалисты которых знают, как ремонтировать подобные авто, свой круг покупателей, по достоинству оценивших прелести электротяги. Расстраивает лишь то, что из-за таможенных барьеров рынок лишен притока свежих машин. Ну а новые гибриды подавляющему большинству белорусов, увы, не по карману.

Гибридные автомобили — что это и как работает

Гибридные автомобили

Автомобиль гибрид – это транспортное средство будущего времени. Использование двух двигателей позволяет значительно сократить расход топлива (при движениях в условиях города), а также достичь минимального периода разгона с места старта до 100 км/ч. Кроме того, машина гибрид не наносит вреда окружающей среде. Это важно, если учесть, что проблемы экологии в развитых странах волнуют не только автолюбителей, но и всю прогрессивную общественность.

Устройство гибридных автомобилей

У каждой такой машины установлено два мотора: ДВС (двигатель внутреннего сгорания) и электрический аккумулятор. Последний тип двигателя «подзаряжается» путем преобразования кинетической энергии. Таким образом, электротяга начинает работать при заряженном моторе и при низком скоростном режиме от 20 до 40 км/ч.

Принцип работы гибридных автомобилей

Устройство автомобилей «нового поколения» безупречно и просто. Заправка осуществляется бензином. Когда загорается знак нулевого уровня топлива, то к работе подключается электродвигатель. При этом два мотора объединены конструкторами в единую систему, чтобы полноценно использовать два вида энергии – тепловую и электрическую.

Виды взаимодействий внутри отсека двигателя:

• Последовательный вид. (По этому принципу работают электромобили).

Последовательный вид работы гибридной установки применяется на набирающем популярность гибриде от компании Nissan — это Nissan Note.

• Параллельное взаимодействие. (В данном случае электромотор одновременно является стартером.)
• Последовательно-параллельное совмещение. (При этом варианте функционируют обе схемы).

Последовательно-параллельная вид работы гибридной установки применяется на самом популярном гибриде от компании Тойота — это Тойота Приус.

Плюсы и минусы автомобиля гибрида

Гибрид авто имеет массу достоинств. Среди них:

• Расход бензина в пробках сокращается на 20-25 процентов.
• АКБ подзаряжается во время движения.
• Возможность зарядки от сети мощностью 220 в.
• Мгновенный разгон (за 7 секунд машина ускоряется до 100 км/ч).
• Мало выбросов углекислого газа в окружающую среду.
• Отличная работа (КПД) в городской среде.
• Уменьшение износа деталей тормозной системы.
• Режим электродвигателя отличается бесшумностью.

При покупке гибрида обнаруживаются и недостатки. На трассах выгоды гибридных машин не так очевидны. Аккумуляторы нового типа не характеризуются большим сроком службы. Напротив, любой резкий скачок температурных режимов может стать причиной преждевременной поломки. А утилизация отработанного мотора – целая проблема для автолюбителя.

Тем не менее, достоинства автомобиля оцениваются по высшему разряду. При покупке электромобиля потребителя сдерживают только цены. Впрочем, и ремонт, и стоимость запасных частей обойдутся дороже. Не каждый профессионал возьмется за восстановление сложной конструкции движка.

Обслуживание и эксплуатация гибрида в зимний период

Бытует мнение, что, когда наступают холода, электромобиль гибрид не используется: аккумулятор категорически не переносит критических температур и выходит из строя. На практике собственники машин активно эксплуатируют свое движимое имущество даже при – 26 градусов при соблюдении некоторых условий эксплуатации транспортного средства:

• Перед началом сезона проводится диагностика батареи.
• При наступлении зимнего периода собственник поддерживает зарядку АКБ до 70 процентов.
• Если владелец не планирует пользоваться автомобилем зимой, то не нужно забывать заводить машину не менее чем три раза в неделю.
• При разрядке батареи возможно «прикурить» средство передвижения. Для этого не рекомендуется нажимать на педаль газа. Для восстановления работоспособности автомобиля достаточно положить провода на батарею, подождать некоторое время и начинать заводить стартер.

В гараже гибридный автомобиль не хранится. Он просто готовится к зимнему сезону. На станции технического контроля проверяются следующие компоненты и агрегаты: дроссельную заслонку, свечи, катушку зажигания. Обязательная диагностика проводится раз в год.

Марки гибридных автомобилей

Первый электромобиль был изобретен еще в 1899 году Фердинандом Порше и с тех пор началась «гибридизация», но серийно машины будущего стали выпускаться только ровно через век. Первопроходцем считается Toyota Pirus, вышедшая с конвейера в Японии в 1997 году.

В России на сегодняшний момент предлагаются следующие виды гибридных машин:

• Audi Q Данное транспортное средство имеет мощность 245 лошадиных сил и разгоняется до максимальной скорости в 222 км/ч. Благодаря электромотору к базовой стоимости автомобиля прибавляется 1 миллион рублей. Таким образом, цена поднимается до 2 миллионов 500 рублей. Audi Q Автомобиль разгоняется до 100 км ровно за 7.3 секунд. Расход топлива равняется 6.2 л на 100 км.
• BMW ActiveHybrid Стоимость данной модели составляет 5 миллионов рублей.
• Cadillac Escalade. Американец по праву признан городским хэтчбеком. Его характеристики: полный привод, мотор 337 лошадиных сил, скорость до 180 км/ч.
• Lexus RX400h — это доступная марка для среднего класса. За 1 миллион 200 тысяч будущий владелец получает минимальный расход бензина в городских условиях – до 3,9 литров.

Honda Civic Hybrid — Очень надежный и экономичный автомобиль.

Электродвигатель рассматривается автолюбителями как альтернативный источник энергии. Его заводская установка позволяет придать автомобилю небывалую динамичность, мощность. Кроме того, у автолюбителя не возникает проблем с «зелеными» правозащитниками. Также учтите, при осуществлении выгодной покупки собственники могут заезжать на заправочную станцию не чаще, чем 2 раза в неделю. Шагайте в ногу со временем и приобретайте автомобиль будущего!

Подержанный гибрид – мифы и реальность

Гибриды в последние годы могут похвастаться уникальным ростом популярности. Сегодня практически каждый производитель имеет в своем ассортименте гибридные автомобили. В тоже время, гибриды до сих пор воспринимаются, как нечто экзотическое, особенно на вторичном рынке. Главное опасение вызывает потенциальная вероятность «попасть» на замену батареи высокого напряжения.

Японцы преуспевают

Японские производители стали первыми по части моды на компактные кроссоверы. Им же принадлежит и пальма первенства в области гибридных автомобилей. Все началось с Toyota Prius, а сегодня на рынке уже несколько десятков японских гибридов. Тойота по-прежнему остается в лидерах. Каждая ее модель, в том числе и премиальный Lexus, имеет гибридный силовой привод, за исключением спортивного Lexus RC F. Среди всего ассортимента вторичного рынка гибридных автомобилей доля Тойты составляет около 60 процентов, а Хонды (вторая по величине) – 15 процентов. Таким образом, японцы заняли три четверти рынка гибридного рынка. Несложно догадаться, что Европейские производители находятся далеко позади.

Не паникуйте!

Интернет-форумы – чрезвычайно полезный источник информации о надежности автомобилей. Единственный существенный недостаток таких сообществ – паника при встрече с незначительными и редко встречающимися дефектами. В интернете легко найти многочисленные описания неисправностей, приключившихся с Приусом или Лексусом. Например, отказы инвертора – устройства, преобразующего постоянный ток в переменный.

Обычного читателя подобного рода сообщения приводят в ужас. Но паниковать не стоит, так как гибридных автомобилей в тысячи раз больше, чем драматичных случаев, число которых можно пересчитать по пальцам одной рукой. Просто каждая такая ситуация настолько необычная, что вызывает большой резонанс и создает ошибочное впечатление, что проблемы – обычное дело владельцев гибридов.

Тем не менее, опрошенные нами механики и собственники гибридных автомобилей, хотя и слышали о малоприятных сюрпризах, в реальности с ними не сталкивались. А один из крупнейших официальных сервисных центров Toyota за все время менял батарею высокого напряжения всего два раза, да и то на совершенно новых автомобилях из-за слишком долгого пребывания на таможне, где не осуществлялась подзарядка батареи, необходимая гибриду, как воздух для всего живого.

При слишком редком использовании автомобиля схожие ситуации возникают и среди владельцев Honda Civic IMA. Если емкость батареи падает ниже 30%, то компьютер выдает сообщение о том, что зарядка невозможна и необходима замены аккумулятора. Но это единичные случаи.

Действительно ли гибрид экономичный?

Гибрид – автомобиль, чувствительный к температуре окружающей среды. Пока он полностью не прогреется, двигатель внутреннего сгорания будет работать все время, а расход топлива заметно вырастет. Так, в зимний период при поездках на короткие расстояния бортовой компьютер порой показывает 11-12 л/100 км.

Вождение гибрида требует специфических навыков. Скорость следует набирать быстро, а далее выдерживать крейсерский режим с очень нежным нажатием педали газа. В таком случае Тойота Приус будет потреблять в городе около 5 литров на 100 км, а Yaris Hybrid – даже ниже 4,5 л/100 км.

Многие задаются вопросом безопасности гибридных автомобилей. Больше всего аварий с участием таких машин происходит в США. Тамошние аварийные службы успокаивают, что вероятность поражения высоким напряжением минимальна. Главное не касаться проводов и компонентов, отмеченных оранжевым цветом.

Виды гибридов

Гибрид, в общем понимании, это сочетание различных технических решений. В случае с автомобилями речь идет об оснащении одновременно, как бензиновым (дизельным) двигателем, так и электрическим.

Классический гибрид последовательно-параллельного типа.

Данная схема изобретена и популяризована концерном Тойота. Расположенный впереди бензиновый двигатель соединен с планетарным редуктором, в котором одновременно размещены два электромотора (большой и маленький).

Во время медленного движения используется только электричество, накопленное в батареях высокого напряжения, которые находятся в багажнике или под задним сиденьем. При ускорениях включается двигатель внутреннего сгорания, а электрический оказывает ему помощь. Движение на высоких скоростях осуществляется исключительно за счет двигателя внутреннего сгорания, который одновременно играет роль «зарядного устройства» для аккумуляторов высокого напряжения. Всем процессом управляет компьютер. Водитель может принудительно использовать тягу только электродвигателя (режим «EV MODE») на небольшие расстояния.

Toyota Prius‚ Auris HSD‚ Yaris HSD‚ Camry HSD (американский рынок)‚ все модели Lexus с литерой «h» в названии‚ Ford C-Max Energi (американский рынок)‚ Kia Optima Hybrid.

Данный тип встречается среди гибридов Honda, BMW и Mercedes. Малый электрический двигатель используется лишь для поддержки двигателя внутреннего сгорания. Автомобиль не имеет возможности движения исключительно «на токе». Конструкция довольно простая и легкая, но не дает такой экономии топлива, как классическая схема, используемая Тойотой.

Honda Jazz Hybrid‚ Honda Civic IMA‚ Honda Insight‚ Honda CR-Z‚ Mercedes S 400 HYBRID‚ BMW Active Hybrid‚ Chevrolet Silverado ( американский рынок ).

Гибрид типа plug-in.

Такие автомобили позволяют длительное время передвигаться только с использованием энергии, запасенной в аккумуляторных батареях, подзаряжаемых от электрической сети. Когда заканчивается ток, в работу вступает двигатель внутреннего сгорания. Что важно, последний чаще всего не соединен с колесами, а выступает в роли генератора электроэнергии.

Toyota Prius PHV‚ Chevrolet Volt‚ Opel Ampera‚ Volvo V60‚ Mitsubishi Outlander PHEV‚ BMW i8.

Батареи

Большинство гибридных автомобилей используют высоковольтные батареи типа Ni-Mh (никель-металл-гидридные), размещенные в багажнике. Некоторые модели, например Mercedes S 400 HYBRID, имеют современные литий-ионные аккумуляторы, которые, исключительно в случае с Мерседес, находятся в моторном отсеке.

Согласно заявлению производителей аккумуляторы высокого напряжения рассчитаны на весь срок службы автомобиля. Тем не менее, гарантия Toyota составляет всего 8 лет или 160 000 км. В тоже время, в США достаточно много Приусов, прошедших более 300 000 км на родной аккумуляторной батарее без вмешательства сервиса. Стоимость нового комплекта батарей для Toyota Prius и Auris HSD порядка 2000 долларов.

Батарея Хонды дороже. Аккумулятор для Insight обойдется почти в 2500 долларов. Гарантия составляет 8 лет для моделей, выпущенных до 2010 года, и 5 лет для новых. Следует отметить, что гибриды Хонды хуже переносят редкое использование, чем Тойота.

Гораздо больше заплатят за возможную замену пользователи Lexus RX 400 h . Стоимость батареи более 3500 долларов. Гарантия 5 лет или 100 000 км. Поистине абсурдных денег требует батарея BMW 7-серии Active Hybrid – около 9 000 долларов. Дешевле аккумулятор можно найти, если повезет, на автомобильных разборках или из вторых рук.

Техническое обслуживание

Неисправности гибридного силового привода встречаются редко. Конструкция очень надежная, но незначительные сбои могут обездвижить автомобиль на длительное время. К сожалению, немногие механики способны диагностировать и устранять неисправности. Непрофессионализм встречается и в официальных сервисах. Так, одному из клиентов предложили заменить аккумуляторную батарею, в то время как в сторонней мастерской недуг изгнали банальной зачисткой грязных контактов.

Заключение

Самый главный вывод – не надо бояться гибридов. Вероятность замены батареи гораздо ниже, чем вероятность дорогостоящего ремонта дизельного агрегата. Кроме того, гибридные автомобили отличаются невероятной стойкостью к эксплуатации в непростых городских условиях.

Мифы и реальность о гибридах и электромобилях.

Здесь приводим полезную практическую информацию об особенностях эксплуатации гибридов и электромобилей, которая призвана развеять некоторые мифы и опасения потенциальных покупателей экомобилей.

Ведь, как правило, при недостатке информации, возникают мифы, которые тормозят дальнейший рост рынка электромобилей и гибридных авто. А недостаток информации есть, потому что всего несколько лет назад такие автомобили на украинском рынке были в диковинку.

На сегодняшний день электромобили в Украине переживают лавинообразный рост популярности. Благодаря многим компаниям, частным энтузиастам, и счастливым владельцам, правдивой информации об электромобилях в открытых источниках становится все больше, а мифов все меньше. Простота технического устройства электромобиля, дешевизна обслуживания и удовольствие от вождения теперь всем известны «в теории», и многие уже испытали это на практике.

С гибридами дело обстоит иначе, есть много информационных «белых пятен» и для их заполнения рассмотрим эту тему более подробно. Причем большая часть изложенной информации проверена нами в ходе длительной эксплуатации и сервиса гибридных автомобилей.

Немного истории. Современные гибриды разработали японцы в девяностых годах. Пионерами в этом были Toyota и Honda. Именно эти компании и доминируют на рынке гибридов. Тойота разработала и успешно реализовала проект «Prius», c гибридной силовой установкой Hydrid Sinergy Drive принципы которой легли в основу всех других гибридов от Тойоты: Auris, Yaris, Camry, Highlander, и гибридов Lexus. Тойотовские так называемые «полные» гибриды оказались самыми удачными и чрезвычайно надежными. На 2014г. Toyota/Lexus занимала около 70% рынка гибридных автомобилей. Хонда со своей менее удачной, но дешевой, так называемой, «мягкой», или «умеренной» гибридной системой заняла второе место: около 15% рынка. На третьем месте — Форд, купивший патенты Тойоты: 8% рынка. Остальные 7% рынка занимали другие производители, большинство из которых в прошлом десятилетии выбрало позицию осторожного наблюдателя. В настоящее время ситуация быстро меняется, потому что сегодня уже все автопроизводители запускают программу перехода производства от автомобилей с ДВС к электромобилям и гибридам.

Теперь развеем некоторые мифы о гибридных автомобилях. Если Вы еще мало знакомы с гибридами – приготовьтесь! Вас ждут открытия!

Миф 1. Гибрид намного сложнее бензинового автомобиля. Этот миф вытекает из простой логики: два двигателя, плюс устройство, которое объединит крутящие моменты от двигателей и передаст их на колеса. Еще надо чтобы это же устройство работало и в обратную сторону, передавая энергию торможения в батарею. И все это надо согласовать, увязать и настроить, чтобы все работало как часы. Значит по итогу получится нечто, примерно в три раза более сложное, чем бензиновая машина. Но это не так. Потому что Тойотовские инженеры нашли изящное и гениально простое решение. Они выбросили сцепление и коробку передач а вместо них установили обычный планетарный механизм (дифференциал). Если Вы мало знакомы с механикой – объясню «на пальцах». Дифференциал состоит из большой шестерни, малой шестерни и водила с сателлитами. Это — простое устройство, в котором на порядок меньше деталей, чем в коробке передач со сцеплением. Дифференциал имеет три точки подключения крутящего момента и может его плавно распределять между этими точками. К одной точке подключен бензиновый двигатель, к другой – электрический мотор-генератор, к третьей — колеса и второй электромотор. Электроника «дирижирует» всеми процессами, регулируя обороты двигателей, нагрузку на мотор-генератор и плавно распределяя крутящие моменты. В итоге получилась бесступенчатая трансмиссия (ECVT), которая механически на порядок (т.е. в раз десять!) проще трансмиссии обычного бензинового двигателя! Применены также и другие упрощения конструкции, например, отсутствует стартер, электрические мотор-генераторы встраиваются в маховик ДВС (Хонда), в корпус дифференциала и т.п. В результате механически гибрид намного проще обычного автомобиля с ДВС, а вся сложность гибрида переместилась в программное обеспечение, которое прошито в надежные японские электронные «мозги» машины.

Миф 2. Надежность гибрида меньше, чем у бензинового автомобиля. Это не так. Гибриды потрясающе надежны! Toyota Prius многие годы занимает ведущие места в рейтингах надежности. Вообще надежность обусловлена как принципами работы гибрида, так и конкретной технической реализацией автопроизводителем. Тут надо отметить следующее:

— ДВС у большинства гибридов дефорсирован и работает по более «мягкому» циклу Аткинсона (точнее, по его упрощенному аналогу, называемому циклом Миллера), что увеличивает его ресурс, надежность и экономичность.

— ДВС у гибрида работает в режиме, близком к идеальному. Идеальный режим ДВС – это работа на постоянных оборотах. У обычного автомобиля обороты двигателя постоянно меняются, причем на разгоне это происходит под полной нагрузкой. Это вызывает износ ДВС. У гибрида ДВС не связан напрямую с колесами и скорость машины не имеет прямой зависимости от его оборотов. Эта особенность немного шокирует при первой поездке на полном гибриде. Если Вы резко нажмёте педаль акселератора, ДВС в течение секунды наберёт обороты до определенного уровня, а машина при этом не реагирует, но зато потом начинает впечатляюще ускоряться, равномерно без провалов и переключений. Таким образом, даже во время разгона, ДВС гибрида работает на постоянных оборотах, а ускорение обеспечивается распределением крутящего момента в дифференциале. Такой режим ДВС делает его практически «неубиваемым».

— Трансмиссия гибрида на порядок проще, чем у обычного автомобиля (см. Миф 1). Она управляется бортовым компьютером по проводам, а не механически посредством множества сложных механических и гидравлических элементов. Поэтому надежность трансмиссии гибрида на порядок выше, чем у обычного автомобиля.

— Производители гибридов, особенно Toyota, заложили в свои машины огромный ресурс надежности. Я удивляюсь, что мой 13-летний Haighlander не имеет признаков износа батареи и не требует серьезных ремонтов. Удивляюсь, как элементы батареи при ёмкости 6,5Ач выдерживают ток заряда 100А при рекуперации. Ведь это превышает 15с ! Удивляюсь, как ДВС выдержал частую интенсивную работу с половинным уровнем антифриза в системе (это отдельная история). Мой компаньон удивляется безупречным состоянием батареи его Ford Escape с пробегом 600 тыс.км.

Подытожив всю информацию по данному мифу, делаем вывод, что гибриды гораздо надежнее обычных автомобилей с ДВС, особенно в тяжелых городских условиях эксплуатации, а «попасть» на дорогостоящую замену высоковольтной батареи намного менее вероятно, чем на дорогостоящий ремонт современного дизеля! Поэтому никаких «динозавров»! Только гибрид, или электромобиль!

Миф 3. Гибрид не так экономичен, как заявлено производителями. На самом деле заявленная экономичность достижима. Производители любых машин всегда указывают расход полностью прогретого автомобиля в идеальных условиях, которые достигаются не всегда. Кроме того, у гибрида есть некоторые особенности. По причине высокой тепловой эффективности двигателя гибрида, он прогревается дольше. В холодное время года экономия начинается после примерно 10км.пробега. Если машина зимой используется для редких коротких поездок – Вы будете разочарованы высоким расходом топлива. Во-вторых, для максимальной экономичности температура батареи должна находится в определенных пределах. При слишком холодной и слишком горячей батарее компьютер ограничивает токи заряда и разряда батареи, что снижает экономию. Если температура воздуха ниже -5 градусов или выше +25 градусов, то автомобиль будет иметь повышенный расход, пока батарея нагревается или охлаждается. Наконец, для максимальной экономии, водителю гибрида следует освоить правильный стиль еды: быстро набирать скорость, а затем поддерживать равномерное движение, нежно управляя педалью газа.

Миф 4. На трассе гибрид бесполезен, т.к. не дает экономии. Это не так. Точнее, это так только если из реальной поездки «вырезать» и рассматривать участок с абсолютно равномерным движением. На самом же деле во время поездки по-любому приходится и газ сбросить, и притормозить. Хотя при движении за городом рекуперация происходит гораздо реже, чем в городе, зато перепад скоростей выше, и поэтому энергии в батарею собирается немало. Легкое прикосновение к педали тормоза на скорости 90 км/ч на моем Хайлендере вызывает зашкаливание стрелки рекуперации. Затем, когда я равномерно еду на круиз-контроле, в какой-то момент неожиданно наблюдаю снижение расхода топлива на 30…50%. Смотрю на дисплей и вижу, что батарея отдает накопленную энергию электромотору. Экономия есть и на трассе.

Миф 4. Гибрид плохо переносит зиму. Нисколько! Исправные гибриды в мороз проблем не испытывают. Важно только следить за уровнем заряда высоковольтной батареи перед парковкой. Он должен быть не ниже 70%. В противном случае ставите в режим паркинга, выключаете все потребители и пару минут подзаряжаете батарею работающим двигателем. Если гибрид утром не завелся, то чаще всего виноват малый аккумулятор 12V. Он имеет небольшую ёмкость и может замерзнуть. Но зато его легко можно «прикурить» от соседней машины, работающей на холостом ходу. После запуска надо дать двигателю несколько минут поработать для прогрева и заряда высоковольтной батареи и малого аккумулятора. Владельцу гибрида обязательно надо учитывать, что высоковольтная батарея плохо переносит длительный простой машины. И если летом рекомендуется для ее подзаряда заводить двигатель минимум раз в два – три месяца, то в морозы – раз в две – три недели. Иначе она разрядится ниже критического уровня и для ее оживления потребуется ее снятие и реанимация в специализированной СТО. Следует заметить, что длительный простой батарея Хонды переносит несколько лучше, чем батарея Тойоты.

Миф 5. Гибрид требует более частого и более дорогого ТО. Наоборот! Тормозные колодки изнашиваются только после 100 — 150 тыс.км. пробега, потому что работают мало по причине частого рекуперативного торможения. ДВС гибрида используется в более простом и экономичном режиме, чем ДВС обычного автомобиля, поэтому он менее критичен к техобслуживанию. Конечно, для долгой надежной работы машины надо соблюдать все регламенты и следить за уровнями технических жидкостей. Особенно это касается сроков замены тормозной жидкости, антифриза и масла в трансмиссии. Последние две жидкости для гибрида – специальные. Масло для кондиционера тоже должно быть специальным. Поэтому дозаправку кондиционера лучше делать в специализированной мастерской или у мастеров, знающих эти особенности.

И завершаем эту статью БОНУСОМ, который Вы получаете при эксплуатации гибрида: УДОВОЛЬСТВИЕ ОТ ЕЗДЫ! По этому показателю лучше гибрида – только хороший электромобиль. На гибриде Вы сможете наслаждаться мощным равномерным ускорением на старте. Никаких дерганий и переключений, как у обычной машины с коробкой-автомат! Кстати, многие производители суперкаров, например, Porsche, начинают оснащать свои детища гибридными установками не для экономии топлива, а чисто с целью улучшить ускорение и усилить удовольствие от вождения! В общем, если Вы любите на светофоре быть первым, то гибрид – это для Вас! А если сразу после активного старта Вы увидите впереди мигающий зеленый, не разочаровывайтесь! Спокойно тормозите, заряжайте батарею и получайте удовольствие от того, что Ваши кровные не улетели в выхлопную трубу, как у обычных машин, а аккуратно «собираются» Вашим гибридом в аккумулятор!

Гибридные автомобили в России

Многие знают, что гибридный автомобиль подразумевает использование двух типов двигателей, первый ДВС (двигатель внутреннего сгорания), второй электродвигатель, который питается от аккумулятора, заряжаемого с помощью генератора, который в свою очередь приводится в движение тем же ДВС. Здесь мы сразу рассмотрели и устройство, и принципиальную схему работы данной системы.

Конечно, если капнуть глубоко, то существуют гибридные автомобили, как с последовательной схемой работы, так и параллельной. Пример последовательной схемы работы автомобиля БелАЗ.

Пример автомобилей с параллельной работой гибридной системы, автомобиль Honda Insight.

История гибридных автомобилей в России

Гибридные автомобили в России впервые появились еще в конец 40-х годов. В 1947 году был запущен в серийное производство автобус ЗиС-154. Принцип работы гибридной системы был очень прост. Дизель (ЯАЗ-204) имеющий мощность 110 л.с. приводил в действие вал генератора.

Генератор вырабатывал электрический ток, питал электродвигатель, который в свою очередь вращал задние колеса автобуса.

Но на этом разработка гибридных автомобилей в России (бывшем СССР) не останавливались.

1965 год, ЗИЛ 135Э. Многоосный (8х8) гибридный специальный автомобиль грузоподъемностью пять тон.

1966 год, УАЗ – 450. Малотоннажный автомобиль с маховично-вариаторным гибридным приводом.

Сегодня Россия не производит гибридных автомобилей. Гибридные автомобили в России это автомобили зарубежного производства, основную долю от которых составляют автомобили Lexus и Toyota Prius

Общая доля гибридных автомобилей в России не превышает одного процента от всех легковых автомобилей. В 2011 году в Росси было продано около 3 тысяч таких автомобилей.

Гибридные автомобили в России в данное время представляют следующие зарубежные модели:

И хотя, как мы видим, зарубежные производители автомобилей, опять впереди планеты всей, Россия тоже не стоит на месте в плане создания своих гибридных автомобилей.

Так во многих Интернет изданиях появилась статья «АвтоВАЗ строит гибриды», в которой рассказывается про то, что до 2014 года АвтоВАЗ собирается представить опытную модель отечественного гибридного автомобиля, и что на это правительством России выделено 499 млн. рублей.

И хотя экологически чистый автомобиль сейчас не так популярен в России, как в Америке, Канаде или Европе, все же наблюдается тенденция к популяризации данного вида транспорта, которая к 2016 году в России будет такой же, как в Западных странах сейчас (по крайней мере хочется в это верить). Окончательный макет этого гибридного автомобиля был закончен совместно с компанией Bosch еще в конце 2011 года.

Ё-мобиль

Так же, начиная с 2010 года, в России бурно обсуждается проект гибридного автомобиля «Ё-мобиль», который финансирует мультимиллиардер Михаил Прохоров. Но пока дальше слов дело не идет. Как планируется, гибридный автомобиль будет иметь последовательную гибридную схему.

История гибридного автомобиля

9 сентября 2010

Сегодня понятие гибридный автомобиль у многих ассоциируется с легендарным Toyota Prius Hybrid. Справедливо, ведь это первый легковой серийный автомобиль, оснащенный современным гибридным двигателем. Однако история гибридных машин начинается гораздо раньше…

Первый гибридный автомобиль

Удивительно, но в начале 20 века электромобили составляли серьезную конкуренцию автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. Но громоздкая и нерентабельная система аккумуляторов вытеснила электрические автомобили с рынка. Одним из ярких представителей электрокаров того времени был Lohner-Porsche — детище Фердинанда Порше.

Первоначально немецкий инженер задумывал построить электрический автомобиль, но позже к электрической схеме был добавлен ДВС. Первый в мире гибрид окрестили Semper Vivus (всегда живой). Так началась история гибридного автомобиля.

После второй мировой по советским улицам ездил автобус — ЗИС-154. В его хвостовой части находился дизельный 110-сильный агрегат, работающий в паре с генератором постоянного тока. В 60-70 годы советский ученый Нурбей Гулиа проводил множество испытаний с маховичными гибридными двигателями, благодаря которым удавалось почти на половину снизить расход дизельного топлива.

В то же время «за океаном» американский инженер Виктор Воук преобразовал Buick Skylark, оснастив его роторным мотором и 20-киловаттным электродвигателем. Эти люди внесли непосредственный вклад в развитие экономичных и экологичных автомобилей.

Поэтому гибридный автомобиль Toyota Prius лишь венчание многолетней работы многих талантливых инженеров. Но это не умоляет заслуг японских конструкторов, они сделали настоящий прорыв.

Современные системы гибридных автомобилей

Для легковых автомобилей первоначальная конструкция гибридных установок была слишком громоздкой и тяжелой. Японцы предложили для гибридного автомобиля Prius уникальную систему, которая представляет собой союз двух электромоторов, выполняющих роль генераторов, и бензинового двигателя работающего по циклу Аткинсона. Работа по такому циклу делает двигатель более экономичным и экологичным, однако мощность у него не велика. Очевидные плюсы усовершенствованной технологии:

• Масса электрического двигателя была существенно снижена. К примеру, тот же Prius, являясь среднеразмерным автомобилем, весил 1.5 тонны, и с каждым годом его масса уменьшается. Все это положительно сказывается и на динамике, и на экономичности.
• Отказ от традиционной коробки передач. Ее заменила бесступенчатая трансмиссия с электронным управлением, которая тоже имеет свои преимущества.
• Мощность экономичного мотора Аткинсона компенсируется электрическими установками, а значит, в динамике гибридный автомобиль не теряет.
• Возможность вручную переходить на режим электромобиля. Основные преимущества — тишина, плавность хода, ну и нулевая эмиссия естественно.
• Применение рекуперативного торможения, то есть энергия при торможении частично используется для подзарядки аккумуляторов.

У такой системы все еще есть свои недостатки, но все они решаемы. Кажется, что гибридный автомобиль – это то самое звено, которое позволит человечеству выиграть время и постепенно перейти на альтернативные источники энергии.

Гибридные автомобили. История рождения, обслуживание, ремонт. Часть 3

Сообщение vladimir2000 » 11 июн 2013, 09:07

Хотел бы вынести на всеобщие обсуждение вопрос об экономичности гибридных автомобилей в целом. Вопрос достаточно сложный и возможно многим он покажется не интересным, да гибриды у нас еще диковинка – знатоков мало.
На мой взгляд, гибрид, это маркетинговый ход, целью которого является обман покупателя и получения большей прибыли. Свою точку зрения не считаю истинной, поэтому готов принять любые разумные доводы. Но не голословные.
1. В качестве аргумента экономичности продавцы/маркетологи производят старт автомобиля, показывают стрелку тахометра, которая стоит на нуле несколько сот метром и только потом производится пуск ДВС. Продавцы при этом утверждают, что мы ехали на электротяге не использовав при этом ни капли бензина.
Старт ТС действительно был произведен электродвигателем, который израсходовал некоторое количество электроэнергии. Именно такое же кол-во электроэнергии было взято от аккумулятора. В аккумулятор это кол-во энергии должно было предварительно закачано от генератора. Что бы генератор выдал это кол-во энергии, его вал надо раскрутить ДВСом, который тоже должен выдать это же ко-во энергии. Следовательно, на валу электродвигателя, мощность будет несколько ниже, чем ее выдает ДВС. Ниже, потому что имеются различные потери в цепях и преобразованиях. Например, инвертор, который нехило греется. Откуда тогда экономия? Т.е. стартанули, аккумулятор «сел», ДВС должен и его заряжать, и ТС толкать. Закон сохранения энергии еще не отменяли. Идея преобразование мех.энергии в электрическую, а потом обратно в механическую, вызывает еще больше сомнений (технори поймут о чем я).
ДВС гибрида работает в режиме стоп-старт, но всем известно, что пуск двигателя связан с серьезными затратами электроэнергии. Я согласен, что в гибридах, запуск двигателя происходит несколько по другому, но суть от этого не меняется.
2. Считается, что ДВС гибрида работает в более оптимальном цикле, а именно ДВС работает по циклу Аткенсона. Решил поискать информацию по этой теме. Цикл Аткенсона действительно экономичнее, но на ДВС гибридах он реализован далеко не в полной мере и достаточно близок к циклам ДВС классических ТС.
3. Рекуперация торможением. Идея его в том, что тормозить можно электродвигателем, который работает в режиме генерации, таким образом, происходит не только само торможение, но и зарядка аккумулятора. Но, тут есть серьезные сомнения того как это реализуется на практике. Все гибридные авто, оснащены самыми обычными тормозами, поскольку рекуперация не обладает эффективностью в реальных дорожных условиях (только теоретически). Второе сомнение: а способен ли аккумулятор взять всю энергию вырабатываемую при рекуперации?
4. Климатическая система – это что то интересное. Кондиционер приводится в движение электродвигателем. Аналогичная ситуация описана в п.1. При этом продавцы упорно заявляют, что поскольку привод электрический, значит бензин не расходуется. Наглый обман, где гарантия, что меня не обманывают в остальном!.
Что касается зимних условий, то тут на сколько я понял имеется электрический тэн, который греет тосол и дальше все по стандартной схеме. Опять же, ситуация описана в п.1.
5. Аэродинамика. Это более менее серьезный аргумент, но заслугой гибридного привода он не является, поэтому продавцы об этом умалчивают. Я имел в виду Приус. Далеко не все ТС могут похвастаться такой аэродинамикой.

Т.е. иными словами вся мощность, все потребители энергии, которые только имеются в ТС в конечном итоге питаются за счет того же бензина. Я не углублялся глубоко в теорию работы всех узлов, соглашусь, что в некоторых узлах гибрида есть немного более рациональное использование энергии, а в некоторых наоборот. В целом КПД всей установки не особо меняется.

Поскольку в гибриде имеется два типа двигателя, то в зависимости от того что работает в данный момент характеристики автомобиля не совсем линейные. Продавцы этим пользуются, демонстрируя лучшие качества. Трогание с места, «не использовав» при этом ни капли бензина. Резкий старт со светофора (на двух двигателях). Владельцы же полноприводных гибридных кроссоверов утверждают, что так можно раза два сделать, после чего аккумулятор садится и машина становится сильно вялой на длительное время. В снег на таких машинах лучше не заезжать. Аккум. садится моментально и задний привод отключается.
Во всех гибридных авто, имеется красивый мониторчик на котором показана схема работы установки, график расхода топлива и т.п. и водитель в реальном времени видит свои экономические показатели. Это заставляет нас включиться в игру – «с экономь больше». Таким образом, меняется стиль вождения. Например, на моих автомобилях (классические, мощные, полноприводные) расход летом 17-18л., ради прикола попробовал трогаться плавно, тормозить плавно, максимум 60км/ч – расход составил 11,7л.

Стоимость гибрида и когда он окупится, я даже здесь не затрагиваю )). Мне интересно, на самом ли деле гибриды более экономичны, или это всего лишь капля в море да к тому же связанная с потерей в тех.характеристик. Я привык, что бы независимо включен ли у меня кондиционер, еду ли я в горку с полной загрузкой пассажиров, нажал на газ и машина понеслась на обгон, и не думать, что на середине обгона длинномера у меня сядет аккумулятор и машина в неподходящий момент затупит.