Nd-avtodrom.ru

НД Автодром
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Капитальный ремонт двигателя Шкода Октавия, 1,8 TSI, 2012 г/в, 123 тыс.км, устранение большого расхода масла, ликвидация масложора, замена поршневой, модернизация поршневой, ремонт кондиционера и ходо

Тема: жор масла на двигателе 1,8 tsi ( только к владельцам машин с этим двс)

Опции темы
  • Версия для печати
  • Поиск по теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • жор масла на двигателе 1,8 tsi ( только к владельцам машин с этим двс)

    Добрый вечер одноклубники ! Не надо никуда отправлять все темы прочитаны, в итоге не найдена истина вообще ? Излечили болезнь поедания масла сиим чудом техники( немецкой -румынской -венгерской) Кто ездит на машинах выпущеных в 2011 году и пробег больше 15000-20000 , что с расходом масла у вас ??

    Объявление: за оскорбления,нарушения Правил — будут соответствующие наказания (см.Правила форума )
    Общаемся по теме и взаимо уважительно.Для жалоб и предложений есть кнопка «Чёрный треугольник» под каждым постом или личные сообщения.

    Последний раз редактировалось skodovodoff; 28.02.2018 в 20:40 .

    Ну надо же!
    Как только машины новые перестали продаваться, так только у людей мозги включились. Сколько уже тут тем про масложор 1,8 исписано.
    Буду дальше с упоением читать про страдания жертв маркетинга.
    Когда говорят людям, смотрите внимательно, читайте, изучайте. Не хотят.
    А теперь. 500 на 1000, поршней нет.
    И так понятно, что если ездишь 40 — 80 и иногда до 5000 раскручиваешь, а масло куда-то уходит — дело дрянь, и надо бежать с претензией, а не придумывать научные обоснования «чудесным» вещам, выискивая чудо-масла.

    Octavia COMBI 2012 — была когда-то.

    А Деня опять над 1.8 глумится.:-) Ну почему к 1.4 и 1.6атмо равнодушен. К стати есть тема жор на 1.6 да и твои 1.4т не без греха не раз читал особенно у а7 где еще и компрессор притулили. Харе нахваливать даунсайзенг. 🙂 Подними свой умный взор на голосовалку по жору. Не так уж и плохо. Я например из верхней строчки. И перед тем как брать знал о поршневых. По этому у меня и 2012г. Ну ненравится мне тоже как тебе 1.8 так мне 1.4. Небыло бы 1.8 купил бы Астру пятую себе с 1.4т или 1.6т . У Опелей нет жора вообще. Был в Астраклубе- нет там даже тем о жоре. В сторону шкоды и не глянул бы. Просто тащусь от Шкоды из за того что семья комфортно ездиет , а сам легко магу поцам на Бэхах 320 пыль дать нюхнуть. А ты явно неравнодушен к 1.8. Обижают на трассе?:-) Я своих не обижаю:-)

    Последний раз редактировалось Perevozchik7; 30.12.2013 в 23:48 .

    Капитальный ремонт двигателя Шкода Октавия, 1,8 TSI, 2012 г/в, 123 тыс.км, устранение большого расхода масла, ликвидация масложора, замена поршневой, модернизация поршневой, ремонт кондиционера и ходо

    • Список форумовАвтомобили Škoda (Шкода)Škoda Octavia A5 (II) 2004 – 2013
    • • forum.skoda-club.ru • Конференция Клуба Любителей Автомобилей «Шкода»
    • Изменить размер шрифта
    • Версия для печати
    • Мобильный вид
    • Сувенирка
    • Правила
    • FAQ
    • Регистрация
    • Вход

    Причины большого расхода масла 1,8TSI

    Причины большого расхода масла 1,8TSI

    Арчибальд » Пн, 01 фев 2010, 20:06

    Добрый день товарищи!Подскажите пожайлуста у кого как ест масло?У меня пробег 5000,а на щупе уже почти лимит.Обкатка штатно,после нее крутил не более 3500.Нормально ли это?Какие причины и стоит ли пугаться последствий?

    Краткое содержание размышлений коллективного разума. Итак почему же 1,8TSI жрет масло?
    Во первых, не надо думать что именно Шкода так виновата. 1,8TSI ставился и на суперб, и на пассат и на кучу ауди. Проблемы есть У ВСЕХ. Просто это сам по себе проблемный двигатель — правда это касается ТОЛЬКО версии CDAB . Версии BZB и CDAA более гармоничные.
    Во-вторых, надо разобраться что значит «жрет».
    1. По мануалу (руководству по эксплуатации) допустимым считается расход до 0,5л/1000 км . Поэтому если у вас меньше — к дилеру с проблемой в принципе можно не обращаться.
    2. Расход более 600 мл/1000 км — однозначная неисправность двигателя.
    Наиболее проблемные машины — 2009-2010 годов выпуска. Мегарасход наблюдается очень у многих.
    В дальнейшем (после июля 2011 года) внесены изменения, в ноябре 2011 года — еще одни. Подробней тут. У машин выпуска после ноября 2011 года проблем с масложором не наблюдается.
    Что делать? К дилеру на опломбирование. В дальнейшем — замена поршневой группы согласно TPI VAGа.

    3. Расход 100-300 мл/1000 км — АБСОЛЮТНО НОРМАЛЬНЫЙ для данного двигателя. Будьте готовы (и лейте) в него столько. Неисправностью это НЕ ЯВЛЯЕТСЯ!
    4. Расход 300-500 мл/1000 км. Наиболее проблемная вещь. И предъяву не сделаешь и мириться трудно.
    Варианты почему может такое быть:
    А) В период обкатки повышенный расход — вплоть до тех самых 0,5л/1000 км — НОРМАЛЕН!
    Б) Режим движения с большим количеством пробок (по сути на холостом ходу) или длительное время по трассе на высоких оборотах. Турбомотор НЕ ЛЮБИТ эти два режима. Если вы в них ездите — готовьтесь к доливу. Турбомотору нужен смешанный режим.
    В) Доведение до загорания значка «желтой масленки». НЕ ДОПУСКАЙТЕ ЗАГОРАНИЯ СИГНАЛА — ПРОВЕРЯЙТЕ МАСЛО ЧАЩЕ!
    Это было «почему». Теперь — «Что делать». Во первых, можно сменить масло — с Кастрола-Шелла на получше (типа Мотюля или Ликви Молли), либо сменить допуск масла (с 504 на 502). Смена вязкости (5В-30 на 5В-40) ничего не даст. Если жор не уменьшился — не повезло.
    Во-вторых — сменить стиль езды (пункт Б).
    Ну и в третьих — забить и доливать. Если у мотора есть плюсы (высокая мощность, небольшой расход топлива), должны быть и минусы. В конце концов при покупке вас предупреждали
    Другие варианты — типа другого типа маслоотделителя (с маркировкой А) — не прокатывают.

    В заключение еще раз: проблемные машины — с 2009 по июнь 2011 года выпуска. С июня по ноябрь 2011 — жрет-не жрет, как повезет С ноября 2011 года жора не отмечено.

    Обстоятельное рассмотрение проблемы масложора так же дано нашим одноклубником вот тут

    Разрешается дописывать только тем, у кого машины выпуска после ноября 2011 года, чтобы подтвержить факт отсутствия масложора. Все остальное будет стираться.

    Ремонт двигателя 1.8 TSI (CDAB) при пробеге в 250.000 км.

    Бензиновые двигатели семейства EA888 известны рядом врожденных проблем и недостатков. О них мы рассказывали в отдельной статье. Теперь же нам представилась возможность осмотреть мотор 1.8 TSI (CDAB) с пробегом 250.000 км. Снятие и вскрытие мотора производилось на СТО Evromotor.by, куда клиент обратился за решением проблемы с большим расходом масла.

    Двигатель, о котором пойдет речь, установлен на Skoda Superb, выпущенный в ноябре 2009 года (2010 модельный год). Машина была куплена новой в Беларуси и эксплуатировалась на дорогах нашей страны. Пробег в две с половиной сотни тысяч километров – «родной».

    Владелец рассказал, что машина нравится абсолютно всем, но с первых дней эксплуатации здоровье мотора вызывало постоянные беспокойства. Повышенный расход масла преследовал этот двигатель 1.8 TSI (CDAB) с первых же километров. А именно двигатель потреблял порядка 0,5 литра масла на 1000 км пробега. Любопытно, что объемы потребления масла не прогрессировали и к разборке двигателя при пробеге в 250.000 км масляный аппетит остался на прежнем уровне.

    Как мы уже рассказывали, мотор CDAB (с поршнями AF-серии) первым познакомил поклонников мощных 1,8 или 2-литровых моторов TSI (TFSI) с повышенным расходом масла. Его предшественник – двигатель с обозначением BZB таких проблем не имел.

    Рассматриваемый нами двигатель 1.8 TSI CDAB с конвейера оснащен усовершенствованными поршнями BM-серии. У них 23-миллиметровый поршневой палец и кольца толщиной 1,0, 1,2 и 2,0 мм. Однако, как уже давно показывает практика, поршни BM-серии не спасли мотор CDAB от повышенного расхода масла на угар.

    На сегодняшний день для устранения причины повышенного расхода масла на моторе CDAB производитель предлагает поршни серии BS. Их заводской номер 06H107065DL (под нужный нам 23-миллиметровый поршневой палец). Стоимость такого поршня составляет 390 рублей.

    Комплект поршней Kolbenschmidt обойдется вдвое дешевле оригинала от VAG. Напомним, все поршни идут в сборе. Кольца отдельно не продаются в принципе.

    Добротным аналогом таких поршней является изделие компании Kolbenschmidt с номером 40761600. Такие поршни стоят 180 рублей – разница в цене более чем двукратная. Именно такие поршни и будут установлены на ремонтируемый двигатель CDAB.

    Поршни Kolbenschmidt 40761600 для мотора 1.8 TSI (CDAB)

    Разумеется, одними поршнями не обойтись. После вскрытия двигателя необходимо заменить несколько десятков наименований деталей и расходников. Вот подробный список с ценами:

    Наименование запчасти

    Каталожный номер

    Цена,
    бел.руб.

    Колпачки маслосъемные Reinz

    Прокладка ГБЦ Elring

    Прокладка передней крышки Elring

    Прокладка вакуумного насоса VAG

    Поршни Kolbenschmidt (4 шт)

    Сальник передний кCortecoоленвала Corteco

    Сальник задний коленвала Corteco

    Прокладка корпуса масляного фильтра Elring

    Прокладка масляного радиатора VAG

    Цепь основная VAG

    Натяжитель цепи VAG

    Свеча зажигания Bosch

    Фильтр масляный KNECHT

    Фильтр масляный Blueprint

    MOTUL 5W30 (5L) 8100 ECO-NERGY

    Масло промывочное Patron

    Ремень помпы Contitech

    Успокоитель цепи VAG

    Успокоитель цепи VAG

    Прокладка выпускного коллектора Elring

    Герметик пастельный Elring

    Герметик прокладочный Reinz

    Фильтр воздушный Knecht

    Прокладка впускного коллектора Reinz

    Прокладка водяного насоса VAG

    Прокладка турбины Elring

    Шайбы медные турбины

    Итого за детали и расходники:

    2218

    Однако бесполезно заказывать весь этот комплект запчастей до вскрытия двигателя. Ведь может оказаться так, что на стенках цилиндров образовались задиры, которые потребуют дополнительных расходов на восстановление блока двигателя.

    К счастью, стенки цилиндров двигателя 1.8 TSI (CDAB), прошедшего 250.000 км, не имели признаков износа. Обмер цилиндров в специализированной мастерской подтвердил визуальное наблюдение.

    Небольшие царапины присутствовали на юбках двух поршней мотора 1.8 TSI (CDAB).

    Стенки цилиндров мотора 1.8 TSI (CDAB) спустя 250.000 км не пострадали, однако перед установкой новых поршней был нанесен хон. Разумеется, были отполированы поверхности блока и ГБЦ.

    Было выполнено хонингование стенок цилиндров. В общем, блок цилиндров готов принять новые поршни Kolbenschmidt стандартного (не ремонтного) диаметра 82.435 мм.

    Тут же отметим, что такое состояние поршневой при пробеге в 250.000 км не удивительно. Дело в том, что коробчатые маслосъемные кольца, применяемые на моторе CDAB, оставляют на стенках цилиндров значительный слой масла, необходимый для хорошей смазки. Как мы видим, это позволяет сохранить невредимыми стенки цилиндров и хорошо защищать сами поршни от износа. Кроме того, уменьшаются внутренние потери на трение. Да, из-за этого много масла просто сгорает.

    Маслосъемные кольца поршней Kolbenschmidt 40761600 для мотора 1.8 TSI (CDAB) имеют широкие прорези для отвода масла во внутренню полостью. На фото внизу – старые поршни BM-серии. Маслосъемные кольца плотно забиты подгоревшим маслом, из-за чего их маслосъемная функция сократилась буквально вдвое.

    Кроме того, значительный вклад в расход масла двигателя 1.8 TSI (CDAB) вносит крохотный – недостаточный – диаметр дренажных отверстий в маслосъемных кольцах. Достаточно закоксовать их на первых километрах пробега, как масло прекратит стекать на внутреннюю стенку поршня. В результате расход масла повышается раз и практически навсегда.

    Сгорающее в камере сгорания моторного масло превращается в густой нагар, густо покрывающий верхнюю часть камеры сгорания и днище поршня.

    Читать еще:  Регулируем ручной тормоз на ВАЗ-2110 своими руками

    Обильный нагар – последствие «масложора». Удивительно, как при таком слое нагаре работали свечи и клапана.

    ZBSSky › Блог › Правильное устранение масложора двигателей VAG 1.8 и 2.0 TSI (TFSI)

    Как грамотно избавиться от расхода масла на двигателях 1,8 и 2,0 TSI/TFSI, или как это делаем мы.

    .
    Двигатели TSI/TFSI 1,8 и 2,0 всех поколений славятся своим аппетитом к маслу. Масложор в них начинается даже с 60 тыс. км, а в среднем со 120-150 тыс. км.

    В основном к масложору приводит очень редкая замена масла.
    Средний ресурс масла составляет 250 моточасов, которые при городской эксплуатации с пробками, например, накатываются за 5000 км.
    В написанной маркетологами инструкции регламентирована замена масла всего лишь каждые 15 000 км, а это может быть 750 и даже больше моточасов!
    Масло после 250 моточасов перестаёт сопротивляться коррозионному износу и теряет свойство предотвращать формирование отложений, которые постепенно закоксовывают маслосъёмные кольца, что и выливается в расход масла двигателем.
    Также причиной часто могут служить поддельное масло, продолжительные (от нескольких месяцев) простои авто, регулярные поездки на короткие расстояния, постоянная езда в «пенсионерских» режимах до 2500 оборотов.

    .
    Итак, ПЕРВАЯ, основная и почти поголовная причина расхода масла моторов 1,8 и 2,0 TSI — закоксованные маслосъёмные кольца и маслоотводящие каналы поршней.
    Лечится грамотной раскоксовкой.
    Раскоксовку на этих моторах делаем через цилиндры двукратно — для полной уверенности в очищении маслоотводящих каналов поршней. Если дренаж поршня не очистится, масложор вернётся довольно скоро — не более чем через 10-20 тыс. км в лучшем случае, а с полным очищением маслосъёмных колец и дренажных каналов поршня о проблеме расхода масла вы забудете до наступления серьёзного механического износа поршневой.

    Скепсис к эффективности раскоксовки этих и других моторов растёт из неполноценности имеющихся в продаже средств для раскоксовки, являющихся лишь профилактическими.
    Мы используем очень мощную химию, которая в сочетании с отработанной годами методикой даёт полноценный реанимационный эффект.

    .
    ВТОРАЯ, чуть менее распространённая, но также очень популярная проблема на моторах 1 и 2 генерации — неисправность системы ВКГ, в частности, выход из строя обратного клапана 06H103156 и деградация материала уплотнительного кольца 06J103147, в следствие чего масло из поддона начинает попадать во впуск в объёмах до 1 литра на 1000 км.

    Мы меняем эти клапан и уплотнитель всегда заодно, так как перед процедурой раскоксовки снимаем стальной поддон и очищаем его от краски изнутри во избежание её отслаивания от воздействия химии для раскоксовки и забивания ею маслоприёмника.

    Также, по информации в сети, владельцы обвиняют в масложоре маслоотделитель, но на нашей практике (более 200 вылеченных двигателей) мы только два раза столкнулись с его неисправностью, а его замена в попытке уменьшить масложор очень редко даёт результаты.

    .
    ТРЕТЬЯ причина — значительный износ турбины. Турбина на этих моторах живёт в среднем 250 тыс. км, но нередко сильно изнашивается и на 120-150 тыс. км. Полагаю, причина тому также редкая замена масла и воздушного фильтра.

    .
    ЧЕТВЁРТАЯ причина — серьёзный механический износ цилиндро-поршневой группы, при котором маслосъёмные кольца не справляются с отводом масла со стенок цилиндров.
    Почему эта причина стоит на последнем месте? Потому, что даже при несвоевременной замене масла блоки двигателей TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения живут довольно долго, и даже с масложором в несколько литров на 1000 км обычно имеют незначительный износ (залысины хон-риски только на перекладке) и компрессию 10-12 Бар.

    .
    ПЯТАЯ причина, лично для меня гипотетическая и не поддающаяся диагностике без разборки двигателя — льющие форсунки охлаждения поршня. Пружины этих форсунок теряют со временем свой номинальный коэффициент жёсткости, начинают открываться при меньшем давлении масла, чем это необходимо, переливают масло на стенки цилиндров.
    Также являются одной из многих причин падения давления масла в масляной системе на этих двигателях.

    .
    Как узнать, какая именно причина расхода масла у вашего TSI?
    С помощью диагностики!

    1. Видеоэндоскопия цилиндров. Позволяет визуально определить степень износа стенок цилиндров. Хон-риска служит индикатором. Также нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их «залегании» в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков. Мы такие подтёки обнаруживаем очень редко: видимо, колпачки здесь имеют приличный срок службы и проблем не доставляют.

    2. Замер компрессии. Даёт понимание состояния компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных (так как логично предполагать, что маслосъёмные кольца изнашиваются примерно в той же степени, что и компрессионные).

    3. Видеоэндоскопия холодной части турбины. Определяет состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, следам разбрызгивания масла.

    .
    Такую диагностику можно провести и перед покупкой авто!

    Если поршневая и турбина в порядке, делаем очевидный вывод о необходимости раскоксовки маслосъёмных колец. Вместе с раскоксовкой заодно (пусть даже если превентивно) меняем клапан и резинку 06H103156 и 06J103147 общей стоимостью 600 рублей.
    И получаем гигантское облегчение от избавления от проклятущего расхода масла! Ну и бонусом выровненную компрессию, влекущую за собой более тихую и приятную работу двигателя и улучшение приёмистости.

    90% приезжающих к нам авто с двигателями TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения мы лечим от масложора с помощью раскоксовки!

    А что касаемо третьей генерации этих двигателей? К нам приезжало уже довольно много 1,8 CJSA, и у нескольких из них причиной расхода масла был износ ЦПГ: обычно это были 1 и 4 цилиндры, стенки которых представляли один сплошной задир. На пробеге менее 200 тыс. км! Раскоксовка тут бессильна.
    Если же выработка незначительная, масложор после раскоксовки уходит.
    По информации в сети, производитель решил избавиться от проблемы с залеганием колец путём уменьшения количества подаваемого для смазывания ЦПГ масла)). Избавились! Путём уменьшения ресурса мотора в 1,5-2 раза)).
    У двигателей 2,0 3 генерации, которых у нас было уже очень много, обстановка лучше: они более ресурсные, чем 1,8, и раскоксовка им помогает так же часто, как и моторам 2 генерации.

    .
    Как максимально продлить ресурс вашего двигателя:
    1. замена масла раз в 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город — город/трасса — трасса;
    2. замена воздушного фильтра в те же интервалы, что и масла — это значительно продлит жизнь вашей турбины.

    .
    Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
    Есть вопросы — задавайте!

    ИНСТРУКЦИЯ по раскоксовке этих моторов здесь.

    Skoda Octavia 1.8 TSI (CDAB) — устранение масложора (повышенного расхода масла)

    Очередная Octavia с двигателем 1.8 CDAB уезжает от нас с устраненным масложором.

    пробег 180 тыс. км., расход масла литр на 1000 км.,

    Процесс ремонта уже отлаженный: проверяем на отсутствие внешних течей, маслоотделитель, компрессию, снимаем чеки с компьютера, далее приступаем —

    снимаем полностью двигатель, т.к у нас Skoda Octavia Scout — дополнительно потребовалось снять редуктор и карданный вал, в глаза конечно бросается масляный фильтр фирмы Totachi, обычно мы рекомендуем к установке фильтра проверенных производителей (Mann, Knecht, как бюджетные аналоги — Hengst, Filtron)

    вынули поршни, отмыли один, разглядели маркировку AF

    это самая первая версия поршней двигателя CDAB, замена колец здесь не поможет, т.к. высота маслосьемного кольца всего лишь 1,5 мм. новые кольца также быстро закоксуются и проблема быстро вернется, подобрали комплект Kolbenschmidt (40251600) под 21-ый палец шатуна для замены, данный поршень идет с наборными маслосьемными кольцами высотой 2 мм.,

    Привезли все необходимые запчасти и прокладки для сборки мотора.

    Собрали мотор, вернули на место

    Отмыли подрамник с защитой двигателя от следов масла (была течь заднего сальника коленвала, также конечно заменили маслоотделитель на последнюю ревизию чтобы не повторилось)

    запустили, проверили, помыли подкапотку, и отдали чистенькую хозяину ‍

    Примерная стоимость ремонта:

    100k под ключ с заменой поршневой, маслоотделителя и всех прокладок, из них работа 35 тыс. рублей (для 4wd).

    Устранение масложора на двигателях 1.8 TSI, 2.0 TSI, 1.8 TFSI, 2.0 TFSI

    На некоторых поколениях двигателей TSI, выпущенных с 2007 года, владельцам приходится столкнуться с невероятно большим расходом масла, в народе именуемым «масложором». Это совсем не зависит от пробега авто. Иногда даже на гарантийном сроке обслуживания приходится доливать до литра масла на тысячу километров. По истине «масложор»! Как такое возможно?

    Как говаривал Шерлок Холмс: «Элементарно, Ватсон»! Все дело в конструктивной ошибке при проектировании поршневой группы этих моторов. Именно так, кольца и поршни двигателей серии CDAB…. Были спроектированы с ошибкой, они расположены слишком близко к друг-другу, а самое главное высота (толщина) самих маслосъёмных колец ненормально- тонкая и в конструкции самого маслосъемного кольца отсутствуют каналы, по которым масло должно возвращаться обратно в картер двигателя.

    Стоимость работ

    ПРЕИМУЩЕСТВА СОТРУДНИЧЕСТВА С НАМИ

    Гарантия на
    выполненные работы

    Собственный склад
    запасных частей

    Только современное
    оборудование

    Нажимая кнопку, я принимаю соглашение о конфиденциальности и соглашаюсь с обработкой персональных данных

    Наиболее частые ошибки в автомобилях Шкода (Skoda) и Фольксваген (Volkswagen)

    Да разве может быть допущена такая ошибка в проектировании, у такого уважаемого производителя? Оказывается, может. Именно в конструкции маслосъёмных колец кроется основная причина «масложора» двигателей TSI. Маслосъемные кольца установлены с очень тонким маслосъемным отверстием, от того, что отверстие очень маленького диаметра, эти отверстия быстро закоксовываются и перестают через себя вообще что-либо пропускать. По сути, кольцо превращается в третье компрессионное, а масло начинает интенсивно сгорать прямо в цилиндре, вот вам и «масложор».

    «Масложор» увеличивается и владелец, чтобы не запороть мотор, вынужден подливать масло до уровня по два раза на день. Электрод свечи зарастает сажей и престает поджигать смесь в цилиндре, машина начинает троить, как еще одно следствие, забивается катализатор, перестает качать турбина и авто встает замертво!

    К счастью выход есть, он лежит на поверхности. Ведь если просто поменять в моторе маслосъемные кольца на стандартные новые, мы ничего кардинально не поменяем и просто вернем двигатель в исходное состояние, но с прежней конструктивной ошибкой. А поставить новые маслосъемные кольца на старые поршни невозможно из-за высоты канавки. (она очень маленькая), значит придется менять поршень! Именно так и решается проблема с «масложором». Разумеется, если блок цилиндров в порядке.

    Как проходит ремонт масложора на двигателях автомобилей

    Сейчас на рынке существует несколько разновидностей поршней, как оригинальных, так и не очень, с увеличенным в высоту маслосъемным кольцом. Но высота кольца не самое главное, важна и его конструкция. По сути есть два типа маслосъемных колец, коробчатого типа и наборные. Наборные кольца работают лучше, из-за своей эластичности и установив поршни с наборными кольцами, можно забыть про «масложор» навсегда.

    Но есть и конструкции с коробчатыми маслосъемными кольцами, которые тоже замечательно справляются со съемом масла со стенок цилиндров, в конструкции такого кольца мы видим большие маслосъемные окна, которые в отличие от оригинальных дырочек спокойно отводят собранное масло назад в картер. Кольца такого типа хороши после расточки или шлифовки блока цилиндров, они лучше прикатываются по месту и дошлифовывают зеркало цилиндра.

    Читать еще:  Схема генератора

    За нашими плечами несколько десятков двигателей с вылеченным «масложором» и огромный опыт, накопленный за 10лет работы с автомобилями ВАГ. Если ваш мотор болеет «масложором» и вы мучаетесь от долива масла по три раза за день, приезжайте к нам, мы вернем вам исправный двигатель, который не жрет масло вообще.

    Устраняем масложор на двигателях 1,8 TSI — 2,0 TSI

    Повышенный расход масла, или «масложор», для двигателей 1.8-2.0 TSI на автомобилях Volkswagen, Audi, Skoda (группа компаний VAG) с исчерпанным межремонтным ресурсом является стандартной проблемой. Такой вид неисправности характерен и для двигателей, эксплуатация которых велась с нарушением теплового режима работы. Существуют причины «жора» масла, которые можно связать с применением некачественных, или неподходящих для определенных силовых установок видов смазок и топлива.

    Что такое «масложор»

    В процессе эксплуатации ДВС происходит естественная потеря масла из системы смазки. Это легко обнаруживается при регулярном осмотре двигателя и контроле уровня масла по имеющемуся щупу.

    Как проверить масложор самостоятельно? Определить естественную потерю масла (угар) можно в том случае, если нет видимых подтеканий из мест расположения на двигателе сальников, пробок, крышек. В компании Volkswagen на сегодня нормой считается расход, равный 500 мл. на 1000 км. пробега.

    В конце 90-х годов прошлого века, когда двигатели TSI еще даже не проектировались, в Volkswagen озвучивалась норма 1 литр на 1000 км. Даже 500 мл является предельным значением, поэтому обнаружив, что доливать приходится гораздо большее количество масла чем предписано, необходимо выяснить источник проблемы.

    Главная причина повышенного расхода масла — это естественный износ деталей цилиндро-поршневой группы. Выяснить настоящую причину (причины) можно только проведя комплексную диагностику с эндоскопией мотора.

    Проводим эндоскопию цилиндров (мотора). Звоните: (029) 141-40-04 или (033) 364-40-04.

    Основные причины «масложора» для двигателей VAG

    В современном автомобилестроении сохраняется тенденция повышения мощности двигателя не за счет увеличение литража, а с помощью усовершенствования конструкции. Форсирование с установкой приводных нагнетателей и газовых турбин позволяет существенно повысить удельную мощность: т.е. мощность снимаемую с 1 литра рабочего объема.

    На Volkswagen Passat в 2005 году устанавливались атмосферные двигатели объемом 2.0 FSI мощностью всего 150 сил. На данный момент производитель добился того, что даже от 1,4 литровых агрегатов при гораздо большем крутящем моменте удается получить мощность в 122 лошадиных силы. Повышение мощности требует качественного изменения характеристик таких важных деталей, как компрессионные и маслосъемные кольца.

    При создании двигателей группы VAG, устанавливаемых на автомобили Volkswagen, Audi, Skoda, Seat до 2011 года были выбраны не совсем подходящие параметры поршневых колец. Несовершенная конструкция поршней и поршневых колец приводила к заметному «масложору» даже на относительно новых двигателях. Проблема была признана и частично исправлена использованием поршней и колец более новой конструкции.

    Самые «масложорные» двигатели VAG

    Расход масла, как и расход топлива в значительной степени зависит от показаний мощности и крутящего момента. Для того, чтобы удерживать все показатели на приемлемом уровне в конструкцию двигателей VAG вносятся конструктивные изменения. На практике до конца проблему перерасхода масла в двигателях 1.8 TSI и 2.0 TSI решить удалось.

    В двигателях 1.8 TSI группы VAG устанавливаемых на автомобили Volkswagen Passat, Audi A4, Skoda Octavia a5 производителем 5 раз менялась конструкция поршней и, соответственно, поршневых колец. Все это делалось с одной целью — убрать «масложор». В результате производители остановились на использовании наборных колец (высота кольца 2 мм). Такие кольца применялись в комплекте с коваными поршнями с установкой на двигатели 1.8 TSI и 2.0 TFSI.

    Этот выбор продиктован тем, что используемые до 2016 года маслоулавливающие коробчатые кольца с пружиной эспандерного типа шириной 1,5 мм со своими функциями справлялись неудовлетворительно. Именно они становились основным источником повышенных маслопотерь в турбированных двигателях 1.8 TSI и 2.0 TSI.

    Тонкие кольца плохо снимали масло со стенок цилиндра, из-за чего оно попадало в камеру сгорания и выхлопную систему. Кроме того небольшая площадь прилегания колец к телу цилиндра и стенкам поршня способствовали слабому теплоотводу. Как результат — быстрое нарушение упругости колец и образование нагара.

    Комплекс работ по замене поршней и поршневых колец Kolbenschmidt на VAG автомобилях.

    Как устранить «масложор» в двигателях 1.8 TSI и 2.0 TSI

    Двигатели TSI довольно прихотливы к режимам прогрева. Частые поездки на небольшие расстояния, особенно в холодное время года, не позволяют мотору достаточно прогреться. По этой причине кольца быстро закоксовываются. Еще одной проблемой «масложора» в двигателях VAG может стать просадка пружин маслоподающих форсунок, предназначенных для предотвращения перегрева поршней. Они должны открываться при давлении 1,6 — 1,9 бар. Если они открываются при более низких значениях, масло просто льется на поршень и стенки цилиндра, а кольца не справляясь с его излишками закоксовываются еще быстрее.

    Частичным решением проблемы может стать промывка двигателя с использованием специального промывочного масла. Оно помогает убрать отложения в канавках поршня и удалить их из масляной системы. В том случае, если кольца перегреты и нарушена их внутренняя структура, они утрачивают свои физические свойства. Поэтому промывка двигателя специальными составами для удаления масляного штама может не дать необходимого эффекта. В данном случае правильным будет замена всех поршневых колец в каждом из цилиндров двигателя.

    Наш адрес: г. Минск, ул. Брикета, 17/7.

    Устанавливать маслоулавливающие (коробчатые) кольца высотой 1,5 мм при проведении ремонта не рекомендуется. Даже применение колец коробчатого типа высотой 2 мм проблему решает не так эффективно. Как устранить масложор 1,8 TSI? Для этого необходимо подобрать качественные кольца наборного типа высотой 2 мм необходимого ремонтного размера. При этом их установка должна быть осуществлена в поршни соответствующей конструкции.

    Вывод: для устранения «масложора» правильнее и эффективнее всего будет замена старых деталей но новые комплекты поршней и колец (оригинальные VAG или качественные современные аналоги Kolbenschmidt). Такая операция поможет кардинально увеличить дренаж масла, и соответственно снизить его расход.

    Обязательным условием качественного ремонта является проведение предварительных замеров и оценка состояния стенок каждого цилиндра. Так как точные приборы для оценки состояния внутренних деталей двигателя, необходимый инструмент, и квалификация есть далеко не у каждого, все работы лучше проводить на СТО. Только в этом случае можно надолго забыть что такое «масложор» и его негативные последствия.

    Мы приглашаем всех владельцев VAG автомобилей (Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT) к нам в автосервис. Гарантируем 100% устранение проблем с «масложором».

    Устраняем повышенный расход масла на двигатели 1.8 TSI / 2.0 TSI

    Все мы прекрасно знаем о таком явлении, как повышенный расход масла или как у нас его называют «масложор» на двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI. Данная картина встречается на автомобилях концерна VAG Фольксваген, Ауди и Шкода. Практически на всех турбовых моторах. Причем если ваш автомобиль страдает данным явлением и вы приедете к официальному дилеру для предъявления претензий, то вам в ответ будет сказано, что «подъедание» масла в рамках нормы до 1 литра на 1000 км. А так как межсервисный пробег составляет 15 000 км., то по факту вы можете влить до 15 литров в этот период межсервисного пробега.

    Данная проблема встречается на автомобилях в период с 2008 до 2012 года выпуска. Причем на автомобилях с 2012 года данную проблему устранили.

    Все дело в маслосъемных кольцах. Они имеют правильную конструктивную форму. То есть кольца не разборные и имеют по периметру дренажные отверстия. Эти отверстия со временем забиваются и кольца не справляются со своей задачей, а именно не снимают масло со стенок цилиндра. Лишнее масло — превращается в отложения. Образуется «кокс». Кольца «закоксовываются» и перестают нормально работать. Со временем «залегают», что приводит к падению компрессии. Масло начинает активно попадать в камеру сгорания при этом активно оставлять отложения на клапанах и свечах.

    Если Вы столкнулись с данной проблемой и решили поменять маслосъемные кольца, то при заказе вам скажут, что отдельно кольца не продаются идут только в сборе с поршнями. А поршни в свою очередь имеют два размера пальца 21 мм и 23 мм. При заказе поршней Вам придется раскошелиться и на комплект шатунов. По цене это обойдется более 100 тысяч рублей.

    Что предлагаем МЫ.

    Мы предлагаем Вам произвести замену шатунной группы с использованием шатунов фирмы KOLBENSCHMIDT (эта фирма поставляет на конвейер Фольксваген. Причем эта фирма и выпускает поршня с диаметром 21 и 23 мм. Диаметр самого поршня 82,51 мм. В продаже есть так же 1 и 2 размер поршня). Мы предлагаем поршневые кольца японской фирмы NE, полный комплект прокладок немецкой фирмы VICTOR REINZ. Комплект для замены цепи ГРМ со всеми комплектующими и даже оригинальное масло VAG G052195M4 (5W30) 5 литров + фильтр масляный MANN.

    Стоимость работы по замене данного комплекта составляет примерно 50 000 руб . *

    *В данную стоимость не входит работа по расточке цилиндров или гильзовке.

    В данный комплект по замене входят следующие запчасти:

    Комплект прокладок верхний Victor Reinz 02-37475-01— 1 к-т.

    В комплект входят следующие позиции:

    Прокладка ГБЦ VICTOR REINZ 61-37475-00 (аналог 06H103383AA, 06H103383AC, 06H103383AD, 06H103383AF)-1 шт.

    Колпачки маслосъёмные VICTOR REINZ 70-31306-00 (аналог 036109675A)- 16 шт.

    Прокладка впускного коллектора VICTOR REINZ 71-36072-00 (аналог 06F129717D)- 1 шт.

    Прокладка впускного коллектора VICTOR REINZ 71-37583-00 (аналог 06J129717)- 1 шт.

    Прокладка выпускного коллектора VICTOR REINZ 71-37511-00 (аналог 06F253039F)- 1 шт.

    Прокладка вакуумного насоса VICTOR REINZ (аналог 06H103121J)- 1 шт.

    Прокладка турбины VICTOR REINZ (аналог 1K0253115AB)- 1 шт.

    Прокладка слива масла с турбины VICTOR REINZ (аналог 06F145757L)- 2 шт.

    Прокладка кожуха ГРМ передняя VICTOR REINZ (аналог 06H103483C)- 1 шт.

    Кольцо уплотнительное кожуха ГРМ VICTOR REINZ (аналог 06H103483D) — 1 шт.

    Герметик VICTOR REINZ 70-31414-10— 2 шт.

    Поршень в сборе (23 мм) STD KOLBENSCHMIDT 40761600 или поршень в сборе (21 мм) STD KOLBENSCHMIDT 40251600— 4 шт.

    Комплект поршневых колец NE 9-5052-00— 4 шт.

    Болт ГБЦ Victor Reinz 14-32276-01 (аналог 06D103385D)- 10 шт.

    Пробка М12х1,5 N0160255— 1 шт.

    Гайка М10 N10286108— 4 шт.

    Гайка M8 N90894601— 9 шт.

    Кольцо уплотнительное (14.2х17.9х1.5) N0138149— 2 шт.

    Комплект прокладок картера двигателя нижний Victor Reinz 08-39129-01- 1 шт.

    Болт шкива коленвала WHT001760— 1 шт.

    Цепь ГРМ (замена на 06K109158BE) 06K109158AD— 1 шт.

    Натяжитель цепи ГРМ 06K109467K— 1 шт.

    Болт М6х16 N91096702— 15 шт.

    Сальник коленвала передний (45x60x8) 06L103085B— 1 шт.

    Кольцо (52×3) WHT007212B— 1 шт.

    Сальник коленвала задний Victor Reinz 81-90037-00 (аналог 06H103171A, 06H103171F, 06K103171G)— 1 шт.

    Форсунка охлаждения поршня 06F103154 или 06J103154B— 4 шт.

    Планка успокоителя цепи 06H109509Q— 1 шт.

    Планка успокоителя цепи 06H109469AP— 1 шт.

    Планка успокоителя цепи верхняя 06H109469T— 1 шт.

    Вкладыш шатунный 06H105701EGLB– 8 шт.

    Вкладыш коренной верхний (желтый/красный/черный) 06H105561K— 5 шт.

    Вкладыш коренной нижний (белый/желтый/синий/красный) 06H105591K— 5 шт.

    Полукольцо WHT000033B– 2 шт.

    Фильтр масляный Mann W719/45– 1 шт.

    Масло моторное LongLife III 5W30 (5 л.) G052195M4– 1 шт.

    Антифриз (концентрат 1,5 л.)- G013A8JM1– 3 шт.

    Вода дистиллированная 1,5 л.– 3 шт.

    Производство: VAG + Victor Reinz (Германия) + KOLBENSCHMIDT (Германия) + NE (Япония)

    Жор масла двигатель 1.8 TSI: причины и как лечить

    Двигатель 1.8 TSI серии ЕА888 — это один из самых популярных силовых агрегатов, который устанавливался на автомобили группы VAG. Его можно увидеть под капотом многих массовых моделей, таких как Skoda Octavia A5, Skoda Superb 2, VW Golf 6, VW Passat B6, а также некоторых моделей Audi.

    Читать еще:  Гибридные автомобили: как это было в XIX и XX веках

    Автомобили с этим мотором отличаются хорошими динамическими показателями и неплохой экономичностью. Машины с агрегатом 1.8 TSI больше любят горячие драйверы, чем двухлитровый атмосферник с близкими мощностыми показателями.

    Но есть общая проблема мотора 1.8 TSI, которая проявляется через относительно небольшое время эксплуатации – «масляный жор». Причем, повышенный расход масла может переваливать за литр на 1000 километров – а это уже совсем непристойно. За разъяснениями мы обратились к механикам на СТО. И как выяснилось, есть решение проблемы повышенного масляного аппетита на моторах 1.8 TSI.

    Мотор мотору рознь

    Во-первых, нужно смотреть на заводскую маркировку двигателя. Какой именно мотор на вашей машине, можно узнать по номеру кузова (VIN). Итак, по словам специалистов, двигатель BZB, который устанавливался на самые первые автомобили 1.8 TSI, оказался самым беспроблемным. А вот CDAB – это модернизированная версия мотора, с этим мотором проблем больше. Основная разница в кольцах и поршнях.

    На двигателях BZB были установлены поршни с оригинальным номером VAG 06H107065BK. Идентифицировать поршень с таким номером можно по буквенному обозначению AE. Так вот, эти поршни не были особо проблемными. Моторы BZB не отличались чрезмерным потреблением масла, по сравнению с другими модификациями мотора. Стоит сказать, что абсолютно все 1.8 TSI считаются «масложорами» — кто-то больше, кто-то меньше.

    Конструктивно маслосъемное кольцо было оснащено прорезями для слива масла, которые относительно долгое время не закоксовывались. Компрессионные кольца имели высоту 1.2 и 1.5 мм, а маслосъемное кольцо – 2 мм.

    Далее, мотор модернизировали, с целью уменьшить трение и соответственно — сделать экономичней. Обновленный мотор носил заводской индекс CDAB и имел уже другие поршни и кольца с номерами 06H107065BS (маркировка AF).

    При этом кольца стали тоньше: 1.0, 1.2 мм и 1.5 мм. А вот и настоящий конструктивный «fail» — слив масла в соответствующем кольце сделали через отверстие, которое быстро покрывалось коксом и нагаром, отсюда и результат. А результат очень простой – расход масла больше литра на тысячу километров. Конечно, можно поиронизировать, если доливать масло, то мотор почти всегда ездит на свежем масле — это ж плюс, но это уже не смешно.

    Когда завод-производитель понял, что «накосячил», решил провести еще одну модернизацию и выпустил новые поршни — 06H107065CP. Здесь слив масла также происходит через отверстие, правда чуть большего диаметра. Но это не решило проблему, а лишь отсрочило её. Потом вышли еще 06H107065DF, там тоже особо без изменений в лучшую сторону, только вот одно но. Диаметр пальца для крепления поршня шатуну изменился с 21 мм до 23 мм. Поэтому там, где стояли поршни 06H107065DF и 06H107065CP «нормальными» от мотора BZB их уже не заменить, нужно использовать другие шатуны, а это еще удорожает ремонт в разы.

    По сути, это и есть основная проблема почему едят масло двигатели 1.8 TSI BZB и CDAB. На самом деле, по словам тех же механиков, единственной таблеткой к лечению мотора от закоксования является более частая замена масла. По-хорошему, это до 10 тыс. км, самого лучшего масла (здесь нет поля для экспериментов).

    По отзывам владельцев автомобилей с моторов 1.8 TSI удалось выяснить, что большинство из них испытывали проблемы с повышенным расходом масла. Но есть такие автомобилисты, кто практически не сталкивался с «масложором» и после пробега 150 тыс. км. В большинстве случаев это люди, которые меняют моторное масло не реже 8 -10 тыс километров.

    Капитальный ремонт двигателя (замена поршней, ремонт ГБЦ) Skoda Octavia 1.8 TSI 2011 г.в.

    Увеличение стоимости ремонта от базовой стоимости замены поршней произошло про причине дополнительных работ — ремонт ГБЦ, замена комплекта цепи ГРМ (при допустимом растяжении стараемся сохранять комплект), полная замена технических жидкостей и масла, а также доп. расходы на различные мелочи типа болтов крепления, хомута глушителя и т.д.

    Наши опытные специалисты всегда с удовольствием проконсультируют вас по вопросам ремонта и обслуживания автомобилей VAG-группы (Audi, VW, Skoda, Seat).
    Для записи и/или консультации позвоните по телефону +7 (495/903) 720-42-67 или заполните форму ниже:

    Уважаемые автовладельцы! Компания «VRS» является НЕОФИЦИАЛЬНЫМ техническим центром по обслуживанию и ремонту автомобилей представленных марок. Никакого отношения ни к официальным представителям (дилерам), ни к самим производителям транспортных средств автосервис не имеет! Все упоминания торговых знаков (марок автомобилей) на данном сайте носят исключительно ИДЕНТИФИЦИРУЮЩИЙ характер (используются не в качестве средства индивидуализации), указывают, какие именно автомобили обслуживает техцентр (в соответствии со ст. 1474, 1487 Гражданского Кодекса РФ).

    г. Москва,
    ул. Василия Петушкова, д.3
    телефон: +7 (495) 720-42-67
    info@vrs-auto.ru

    • Обслуживание и ремонт
    • Блог
    • Политика конфиденциальности
    • О Компании

    Нашли ошибку на сайте?
    Выделите текст (максимум 127 символов) и нажмите Ctrl+Enter

    Правильное устранение масложора двигателей VAG 1.8 и 2.0 TSI (TFSI)

    Z Sky
    Новичок

    Как грамотно избавиться от расхода масла на двигателях 1,8 и 2,0 TSI/TFSI, или как это делаем мы.

    ..
    Двигатели TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения славятся своим аппетитом к маслу. Масложор в них начинается иногда даже с 60 тыс. км, а в среднем со 120-150 тыс. км.

    В основном к масложору приводит неосведомлённость владельцев авто с такими двигателями о том, как правильно обслуживать двигатель, в частности, с какими интервалами правильно менять моторное масло.
    Также причиной часто могут служить поддельное масло, продолжительные (от нескольких месяцев) простои авто, регулярные поездки на короткие расстояния, постоянная езда в «пенсионерских» режимах до 2500 оборотов.

    ..
    ПЕРВАЯ, ОСНОВНАЯ и почти поголовная причина расхода масла моторов 1,8 и 2,0 TSI — закоксованные маслосъёмные кольца и маслоотводящие каналы поршней.
    Лечится грамотной раскоксовкой.

    Раскоксовку на этих моторах мы делаем через цилиндры на горячем моторе, причём двукратную, для полной уверенности в очищении маслоотводящих каналов поршней. Если дренаж поршня не очистится, масложор вернётся довольно скоро — не более чем через 10-20 тыс. км в лучшем случае, а с полным очищением маслосъёмных колец и дренажных каналов поршня о проблеме расхода масла вы забудете до наступления серьёзного механического износа поршневой.

    Скепсис к эффективности раскоксовки этих и других моторов растёт из неполноценности имеющихся в продаже средств для раскоксовки, являющихся лишь профилактическими.

    Мы используем очень мощную химию, которая в сочетании с отработанной годами методикой даёт полноценный реанимационный эффект.

    ..
    ВТОРАЯ, чуть менее распространённая, но также очень популярная проблема на моторах 1 и 2 генерации — неисправность системы ВКГ, в частности, выход из строя обратного клапана 06H103156 и в деградации материала уплотнительного кольца 06J103147, в следствие чего масло из поддона начинает попадать во впуск в объёмах до 1 литра на 1000 км.

    Мы меняем эти клапан и уплотнитель всегда заодно, так как перед процедурой раскоксовки снимаем стальной поддон и очищаем его от краски изнутри во избежание её отслаивания от воздействия химии для раскоксовки и забивания ею маслоприёмника.

    Также, по информации в сети, владельцы обвиняют в масложоре маслоотделитель, но на нашей практике (более 200 вылеченных двигателей) мы только два раза столкнулись с его неисправностью.

    ..
    ТРЕТЬЯ причина — значительный износ турбины. Турбина на этих моторах живёт в среднем 250 тыс. км, но нередко сильно изнашивается и на 120-150 тыс. км. Полагаю, причина тому также редкая замена масла и воздушного фильтра.

    ..
    ЧЕТВЁРТАЯ причина — серьёзный механический износ цилиндро-поршневой группы, при котором маслосъёмные кольца не справляются с отводом масла со стенок цилиндров.

    Почему эта причина стоит на последнем месте? Потому, что даже при несвоевременной замене масла блоки двигателей TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения живут довольно долго, и даже с масложором в несколько литров на 1000 км обычно имеют незначительный износ (залысины хон-риски только на перекладке) и компрессию 10-12 Бар.

    ..
    ПЯТАЯ причина, лично для меня гипотетическая и не поддающаяся диагностике без разборки двигателя — льющие форсунки охлаждения поршня.

    Пружины этих форсунок теряют со временем свой номинальный коэффициент жёсткости, начинают открываться при меньшем давлении масла, чем это необходимо, переливают масло на стенки цилиндров.
    Также являются одной из многих причин падения давления масла в масляной системе на этих двигателях.

    ..
    Как узнать, какая именно причина расхода масла у вашего TSI?
    С помощью ДИАГНОСТКИ !

    ..
    1. Видеоэндоскопия цилиндров. Позволяет визуально определить степень износа стенок цилиндров. Хон-риска служит индикатором. Также нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их «залегании» в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков. Мы такие подтёки обнаруживаем очень редко: видимо, колпачки здесь имеют приличный срок службы и проблем не доставляют.

    2. Замер компрессии. Даёт понимание состояния компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных (так как логично предполагать, что маслосъёмные кольца изнашиваются примерно в той же степени, что и компрессионные).

    3. Видеоэндоскопия холодной части турбины. Определяет состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, следам разбрызгивания масла.

    ..
    Такую диагностику можно провести и перед покупкой авто!!

    ..
    Если поршневая и турбина в порядке, делаем очевидный вывод о необходимости раскоксовки маслосъёмных колец. Вместе с раскоксовкой заодно (пусть даже если превентивно) меняем клапан и резинку 06H103156 и 06J103147 общей стоимостью 600 рублей.
    И получаем гигантское облегчение от избавления от проклятущего расхода масла!! Ну и бонусом выровненную компрессию, влекущую за собой более тихую и приятную работу двигателя и улучшение приёмистости.

    ..
    90% приезжающих к нам авто с двигателями TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения мы лечим от масложора с помощью раскоксовки.

    ..
    А что касаемо третьей генерации этих двигателей? К нам их приезжало уже довольно много 1,8 CJS, и у нескольких из них причиной расхода масла был износ ЦПГ: обычно это были 1 и 4 цилиндры, стенки которых представляли один сплошной задир. На пробеге менее 200 тыс. км!! Раскоксовка тут бессильна.
    По информации в сети, производитель решил избавиться от проблемы с залеганием колец путём уменьшения количества подаваемого для смазывания ЦПГ масла. Избавились! Путём уменьшения ресурса мотора в 1,5-2 раза.

    Если же выработка незначительная, масложор после раскоксовки уходит.

    У двигателей 2,0 3 генерации, которых у нас было уже очень много, обстановка лучше: они более ресурсные, чем 1,8, и раскоксовка им помогает так же часто, как и моторам 2 генерации.

    ..
    Как максимально продлить ресурс вашего двигателя:
    1. замена масла раз в 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город — город/трасса — трасса;
    2. замена воздушного фильтра в те же интервалы, что и масла — это значительно продлит жизнь вашей турбины.

    ..
    Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
    Есть вопросы — задавайте!
    ..
    ИНСТРУКЦИЯ по раскоксовке этих моторов своими руками или в стороннем сервисе здесь.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector