Nd-avtodrom.ru

НД Автодром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Противобуксовочная система (ПБС/ASR) / Устройство, техническое обслуживание и ремонт антиблокировочных и противобуксовочных систем. Учебное пособие КАМАЗ. / Техсправочник / Кама-Автодеталь

Электроника и безопасность автомобиля

Системы активной безопасности автомобиля

Антиблокировочные системы торможения ABS

С 2000 г. практически все выпускаемые автомобили среднего класса и выше имеют в стандартной комплектации или в качестве опций тормоза с антиблокировочной системой — АБС (Аntiblock Вгаkes System или ABS).
В настоящее время этой системой оснащаются практически все автомобили, сходящие с заводских конвейеров.
Система АБС была создана для предотвращения блокировки колес во время торможения, чтобы избежать их юза на дороге. В случае, если колеса автомобиля перемещаются юзом по дорожному покрытию, автомобиль теряет управляемость, и его движение становится мало предсказуемым.
ABS способна существенно сократить тормозной путь автомобиля, предотвращая при этом потерю управляемости.

При движении автомобиля по дороге с твердым (например, асфальтобетонным) покрытием, движение колес юзом приводит к истиранию поверхности шины, и между ней и дорогой образуется своеобразный смазочный слой из частиц резиновой пыли, что еще больше способствует потере управляемости (шины скользят, словно по смазке). По этим причинам, конструкторы автомобильной техники разработали систему, управляемую электроникой, и призванную зорко следить за характером движения каждого из колес автомобиля в процессе торможения.

Как работает система ABS?

Принцип работы этой системы заключается в том, что электронный блок управления постоянно следит за показаниями датчиков углового вращения колес (см. рисунок ниже), и если поступает информация, что одно из колес не вращается (сигнал от датчика линейный), а водитель при этом удерживает ногу на педали тормоза, из блока управления поступает команда на растормаживание колеса (или колес), перемещающегося юзом. Растормаживание осуществляется сборосом давления в рабочем тормозном цилиндре блокированного колеса. Колесо растормаживается на доли секунды, но этого достаточно, чтобы наладить связь с дорожным покрытием.
Процесс повторяется с достаточной частотой по мере необходимости, определяемой блоком управления, при этом водитель может чувствовать легкое подрагивание автомобиля. В результате процесс торможения протекает практически без скольжения (юза) колес.

При блокировке любого колеса, любой пары колес или всех колес автомобиль теряет управляемость, поэтому блокировка может привести к аварии. В системе ABS колесные датчики определяют, какое колесо может быть заблокировано и гидравлический модулятор уменьшает давление тормозных колодок на тормозной диск этого колеса.
В результате автомобиль продолжает движение, не теряя сцепления с дорогой, и остается управляемым. Вероятность возникновения аварийной ситуации уменьшается.

На рисунке 2 показана траектория движения автомобиля при торможении на прямом участке трассы с включенной и отключенной системой ABS. При выключенной системе антиблокировки колес автомобиль плохо поддается управлению, начинает «рыскать» по дороге и траектория его движения может привести к аварии. Включенная система ABS позволяет легко маневрировать, используя тормоза и рулевое управление, поэтому траектория движения автомобиля вполне предсказуема.

Сила трения между затормаживаемым колесом и дорожным покрытием зависит не только от сцепных свойств шины, состояния дорожного покрытия и массы автомобиля, но и от соотношения между скоростью движения автомобиля и угловой скоростью вращения колеса. В общем случае тормозной путь автомобиля минимален, если коэффициент скольжения s шины относительно дороги не более 30%.
Электронный блок управления (ЭБУ) определяет скольжение по формуле:

s = [( Vа — Vк ) /Vа ] ×100% ,

где Vа — скорость движения автомобиля, приведенная к скорости Vк — вращения колеса.

Скорость вращения каждого колеса в отдельности определяется колесными датчиками.
В некоторых системах ABS скольжение определяется с помощью линейных акселерометров.
Исполнительным механизмом системы ABS является многоканальный гидравлический модулятор, который по команде ЭБУ уменьшает или увеличивает давление тормозной жидкости в колесных тормозных цилиндрах при нажатии на педаль тормоза, не допуская блокировки колес вплоть до полной остановки автомобиля.

Концепция системы антиблокировки тормозов давно известна, но практическая реализация стала возможной после широкого развития компьютерной техники и технологий, появления малогабаритных и высоконадежных колесных датчиков, а также быстродействующих малогабаритных средств обработки информации — электронных микроконтроллеров.
Например, фирма «Bosch» (ФРГ) производит системы ABS серийно с 1978 года.

Однако статистика показала, что внедрение систем ABS не привело к ожидаемому сокращению дорожно-транспортных происшествий.
По этому поводу разработчики систем ABS полагают, что большинство водителей не умеют правильно пользоваться новой системой торможения: вместо резкого, сильного и одноразового нажатия на педаль тормоза в критических ситуациях водитель, не доверяя системе ABS, тормозит традиционно: многократно и часто нажимает на педаль.

По этой причине разрабатываются более совершенные системы ABS следящие не только за поведением колес на дороге, но и чутко реагирующие на действия водителя в критических ситуациях.
В основу этих разработок положено повышение давления в гидроприводе тормозной системы в аварийной ситуации при резком увеличении скорости движения тормозной педали, т. е. учитываются действия водителя для исключения ошибок в управлении автомобилем.

Для уменьшения времени срабатывания тормозной системы ABS несколько ведущих фирм-производителей автомобилей работают над созданием тормозов с электроприводом, поскольку замена гидравлического привода тормозов на электрический привод позволит существенно повысить быстродействие процессов торможения и их надежность.

Конструкции систем АБС

Существует множество вариантов конструктивного исполнения антиблокировочных устройств. Наибольшее распространение на современных легковых автомобилях получили четырехканальные АБС, например, ABS BOSCH 5.
В таких системах (рис. 3) каждое колесо имеет отдельный гидравлический тормозной контур с автоматическим регулированием давления, для обеспечения торможения каждого колеса в отдельности.

Рис. 3. Схема 4-х канальной ABS:
ЭБУ – электронный блок управления; ЭГК – электроуправляемые гидравлические клапаны; ГН – гидравлический откачивающий насос; ГТЦ – главный тормозной цилиндр; ПТ – педаль тормоза; ДП – датчик нажатия педали тормоза; ДР – диагностический разъем; КЛ-А – контрольная лампа АБС; КЛ-Ж – контрольная лампа минимального уровня тормозной жидкости в бачке; КД-1 — 4 – колесный датчик угловой скорости; КТЦ-1 — 4 – колесный тормозной цилиндр

Для реализации 4-х контурной гидравлической тормозной системы с автоматическим управлением (ABS), в каждом контуре имеются электроуправляемые гидравлические клапаны (ЭГК), с помощью которых обеспечивается регулирование давления тормозной жидкости в колесном тормозном цилиндре (КТЦ), путем его стравливания с помощью откачивающего гидравлического насоса (ГН).
Такие ЭГК всех колес, ГН и ЭБУ конструктивно объединяют в центральный исполнительный механизм, называемый электрогидравлическим блоком (ГБ) (рис. 3).

Рис. 4. Зависимость скорости автомобиля , скорости и ускорения колеса, тока соленоида Iw и давления в колесном тормозном цилиндре PКТЦ от времени торможения t

Алгоритм автоматического управления ЭГК и ГН осуществляется путем сравнения скоростей вращения колес Vк с приведенной скоростью движения кузова автомобиля Va , что реализуется в ЭБУ, который получает сигналы о скорости вращения колес от колесных датчиков (КД), принцип работы которых пояснен на рисунке выше.
В случае необходимости снижения давления PКТЦ в колесном тормозном цилиндре (КТЦ) при отставании скорости конкретного колеса от скорости автомобиля (рис. 4), с ЭБУ на соленоиды соответствующих ЭГК подается ток управления Iw . ЭГК срабатывают и переключают гидравлический тормозной контур (рис. 5) в режим принудительного растормаживания колеса, в результате, скорость колеса повышается и ЭБУ отключает питание ЭГК, переводя систему в штатный режим.

Таким образом, постоянно обеспечивается автоматическая корректировка эффективности торможения каждого колеса в отдельности.
Такое управление гидравлическими тормозами не допускает блокировки колес в любых условия торможения автомобиля.

За все время движения автомобиля с датчиков угловых скоростей колес на блок управления ABS поступают электрические сигналы, характеризующие значения текущих скоростей вращения колес. В качестве датчиков скоростей колес используются индуктивные датчики ИД или датчики Холла.

При торможении автомобиля, из-за неодинаковых тормозных условий разных колес возникает разница в величинах их скоростей и скоростью движения автомобиля. Если эта разница не значительна, АБС находится в режиме сбора информации с датчиков, гидравлическая система тормозов работает классически (рис. 7 а). При этом впускные и выпускные клапаны в гидравлическом блоке обесточены – впускные клапаны нормально открыты, а выпускные – закрыты.

Рис. 5 . Схема 4-х канальной ABS:
1. 4 – колесные тормозные цилиндры; И – испаритель; Н – накопитель; Вп-1. 4 – впускные ЭГК АБС; Вып-1. 4 – выпускные ЭГК АБС; ОК – обратный клапан

Рис. 6 . Электрогидравлический блок ABS:
а) блок АБС в сборе; б) внутреннее устройства блока АБС;
1 — разъем подключения; 2 — ЭБУ; 3 — гидравлический блок; 4 -гидравлический насос; 5 — реле; 6 — уплотнительная прокладка; 7 — соленоид; 8 — контакты питания гидравлического насоса; 9 — корпус ЭГК; 10 — каналы с резьбой для крепления гидравлических контуров

Если с датчиков скоростей колес на ЭБУ ABS приходят сигналы рассогласованные значительно, например, при заданной минимальной угловой скорости (блокировке) одного из колес, то он подает питание (рис. 8) на реле гидравлического насоса РГН и реле электромагнитных клапанов РЭМК.
Включается гидравлический откачивающий насос ГН, на электромагнитные клапаны (ЭМК) подается положительный потенциал. И в зависимости от того, какое колесо (или колеса) необходимо растормозить, цепь питание соответствующих клапанов замыкается (с ЭБУ подается потенциал).

Тем самым, при расторможении определенного колеса закрывается его впускной клапан и открывается выпускной клапан. Гидравлический насос откачивает жидкость через выпускной клапан и давление в тормозном колесном цилиндре снижается (рис. 7, б), колесо приобретает скорость.

Если при дальнейшем торможении скорости колес становятся близки, то ЭБУ отключает РГН и РЭМК, тем самым останавливается ГН и открываются впускной, и закрывается выпускной клапаны. Если торможение продолжается (педаль тормоза нажата) и скорость колеса опять снижается ниже заданной минимальной, то процесс снижения давления в КТЦ повторится.

Рис. 7 . Схемы режимов работы гидравлики ABS (АБС) на примере контура одного колеса:
а) режим торможения без АБС; б) режим снижения давления;
Вп – впускной ЭГК; Вып – выпускной ЭГК; Н – накопитель; ГН – гидравлический откачивающий насос; ОК – обратный клапан

Рис. 8. Электрическая схема 4-х канальной ABS:
Пр – предохранитель; ВЗ – выключатель зажигания; ЛСТ – лампа сигнала торможения; РЭМК – реле электромагнитных клапанов; РГН – реле гидравлического насоса

Развитие электроники позволило совершенствовать АБС и дополнить ее специальными функциями, такими как: электронная блокировка дифференциала ведущего моста EDS (ЭБД), противобуксовочная система ASR (ПБС) и др.
На современных автомобилях антиблокировочная система торможения ABS работает согласованно с антипробуксовочной системой ASR, о которой речь на следующей странице.

Антипробуксовочная система ASR

Антипробуксовочная система ASR – это связка нескольких автомобильных устройств, которые отвечают за предотвращение появления пробуксовки колес транспортного средства. Также данная система часто называется противопробуксовочной.

Такие системы созданы исключительно для того, чтобы упростить управление автомобилем на скользких или заснеженных поверхностях, когда достаточного сцепления нет. И речь не только об удобстве, но и о безопасности.

Первая антипробуксовочная система появилась еще в начале семидесятых годов прошлого века. Изготавливали ее под брендом МаксТрэк, а ставили в основном на дорогие Бьюики. Управление системой осуществлялось через простые компьютерные системы, позволяющие быстро определять степень буксования ведущих колес автомобиля. В то же время, первые европейские автомобили с противопробуксовочными системами в базовом комплекте появились у Мерседеса в 1987 году. Однако долгое время данная электроника устанавливалась только на автомобили с восемью цилиндрами.

Немаловажным фактом остается и то, что такие системы активно используется в спортивных соревнованиях. Долгое время болиды Формулы были оснащены ASR, но семь лет назад ее применение запретили.

На данный момент автомобильный рынок достаточно разнообразен в плане антрипробуксовочных систем. Все они отличаются по названию, однако, как и ASR работают практически одинаково. Сегодня можно встретить несколько производителей подобных систем, чаще всего, конструирующих их специально для своих марок автомобилей. Так, на Ауди, Мерседесах и Фольксвагене используются ASR, на БМВ ставят ASC и DTC, Тойота чаще всего оснащена TRC или A-TRAC. И, несмотря на различные аббревиатуры, если задать вопрос, как работает антипробуксовочная система той или иной марки, чаше всего принцип действия останется одинаковым. Однако самой распространенной остается ASR, поэтому на ее примере и следует разбирать возможности всех подобных автомобильных устройств.

Также стоит отметить, что антипробуксовочная система по многим критериям может считаться конструкцией, основанной на антиблокировочной тормозной системе, известной под аббревиатурой ABS. Основными функциями ASR являются: возможность блокировки дифференциала с помощью электроники, а также автономное управление крутящим моментов двигателя автомобиля.

Антипробусовочные действия возможны благодаря специальному насосу обратной подачи. Также система ASR оснащена уникальными электромагнитными клапанами, дополняющими в работе основные клапаны. Каждое колесо транспортного средства, при наличии антипробуксовочной системы, имеет по два таких клапана: первый отвечает за переключение, а второй за давление.

Автономность системы обеспечивается специальными программами, внедряемыми в электронику автомобиля (чаще всего они устанавливаются непосредственно в блок ABS). Также немаловажно и то, что работают эти системы в связке с программами управления двигателем.

Как работает антипробуксовочная система

Эффективность системы ASR в первые годы была не самой высокой. Однако сегодня она работает безупречно на всех скоростях, вне зависимости от того, насколько быстро или медленно движется автомобиль.

Если скорость движения низкая и не превышает восемьдесят километров в час, то эффективное предотвращение буксовки достигается за счет контролируемого подтормаживания ведущих колес автомобиля.

Если же речь идет о больших скоростях, от восьмидесяти километров и больше, то в силу вступает система, обеспечивающая уменьшение крутящего момента двигателя.

Принцип работы антипробуксовочной системы ASR основан на взаимодействии сразу с несколькими датчиками, расположенными в блоке ABS. Все эти датчики отвечают каждый за свою характеристику работы транспортного средства. Если не вдаваться в подробности, то ASR следит за:

  • Угловым ускорением колес;
  • Фактической скоростью движения транспортного средства;
  • Траекторией движения автомобиля, вычисляя, насколько прямое или криволинейное оно в данный момент времени;
  • Проскальзыванием, основываясь на том, насколько большая разница между угловыми скоростями ведущих и не ведущих колес.

И уже после того, как показания датчиков сняты системой, в автоматическом режиме происходят нужные манипуляции с крутящим моментом или же тормозным давлением. Таким образом, в реальном времени система способна следить сразу за несколькими важнейшими системами автомобиля, в нужный момент влияя на них и внося изменения в их работу.

» alt=»»>

ASR и тормозное давление

Взаимодействие ASR и тормозного давления происходит в порядке цикличности. Каждый цикл делится на три рабочих фазы: увеличение текущего давления, удержание его на установленных показателях и полный или частичный его сброс. При работе в фазе увеличения давления, ведущее колесо начинает подтормаживать. Это обеспечивается с помощью работы насоса обратной подачи и отключения всех клапанов, связанных с подачей высокого давления. Если нужно удерживать давление на одном уровне, то это происходит при полном отключении системой ASR насоса. В то же время, когда антипробуксовочной системе требуется сбросить давление, впускной и переключающий клапан открываются.

ASR и крутящий момент

Как мы уже и писали выше, при работе с крутящим моментом, системе приходится взаимодействовать непосредственно с системами, отвечающими за управление двигателем автомобиля. Когда датчики показывают, что ведущие колеса проскальзывают, а крутящий момент либо находится в пиковой точке, либо постоянно увеличивается (это показывают датчики в блоке управления ABS), противопробуксовочная система самостоятельно высчитывает, какой должен быть крутящий момент для эффективной и безопасной работы автомобиля. Собственно, вся эта информация в первую очередь передается на блок управления двигателем, после чего к ней получает доступ и ASR.

Для того чтобы верные данные доходили до системы, используется сразу несколько источников «сигналов». В первую очередь ASR ориентируется на то, в каком положении находится дроссельная заслонка. После этого идет сигнал от систем впрыска топлива, которая показывает, если пропуск впрыскивания. Далее датчики улавливают сигналы системы зажигания, показывающей, есть ли пропуски в импульсах при зажигании. Если автомобиль оснащен автоматической коробкой передач, то система ASR будет получать от нее показатели относительно того, есть ли отмена переключения передачи.

Как только все данные собраны, антипробуксовочная система ASR вступает в действие, о чем на приборной панели автомобиля водителю будет сигнализировать специальный контрольный датчик. Некоторые системы способны показывать все получаемые данным и изменения, вносимые ими в систему управления двигателя.

Как отключить антипробуксовочную систему

Многие задаются вопросом, можно ли отключать ASR-системы. На самом деле, практически все автомобили, на которых они установлены, имеют функцию отключения антипробуксовочной системы. Однако, с одной стороны отключение возможно только на некоторое время. С другой, сами производители авто настоятельно рекомендуют ее не отключать, если вы не занимаетесь экстремальным вождением. ASR – важный элемент систем безопасного вождения в любом современном автомобиле и без нее сцепление с дорогой может сохраняться очень плохо.

Противобуксовочная система «ПБС» (ASR или TCS) .

Представим, что водитель на высокой скорости выполняет перестроение или проходит поворот. При этом на автомобиль действует значительная боковая сила. Она же может возникнуть и от сильного порыва ветра. И тут попадается участок дороги с более скользким покрытием. Подводимый к ведущим колесам крутящий момент оказывается избыточным, их буксование значительно возрастает, что ведет к резкому снижению сцепления в поперечном направлении. Во-первых, из-за того что покрытие дороги стало более скользким, а во-вторых, вследствие сильного буксования. Результат — возможно возникновение бокового скольжения ведущей оси и последующий разворот автомобиля.

В данной ситуации на помощь водителю приходит противобуксовочная система (ПБС), которая дает команду двигателю уменьшить крутящий момент до уровня, который может быть реализован в соответствии с текущими дорожными условиями. Одновременно на панели приборов загорается оранжевая сигнальная лампа «Работа ПБС».

Принцип действия ПБС: FI — тяговая сила (без ПБС);

Fв — тормозная сила;

Fв* — дополнительная тяговая сила;

Fh — суммарная сила тяги

Рассмотрим другую ситуацию — трогание и разгон на дороге с неоднородным покрытием. Пусть правая часть автомобиля располагается на обледенелой обочине, а левая — на чистом асфальте. Даже небольшой крутящий момент двигателя вызывает буксование колеса на обочине. Развиваемая им сила тяги мала. В результате работы дифференциала противоположное колесо, несмотря на хорошее сцепление с асфальтом, может создать только точно такую же малую тягу. При этом суммарная тяга обоих колес получается незначительной, а разгон вялым.
Но ПБС, сравнивая сигналы от датчиков скорости, распознает ситуацию и начинает притормаживать буксующее колесо. Теперь подводимый к нему крутящий момент должен не только создавать тягу, но и преодолевать возникший тормозной момент. Одновременно увеличивается крутящий момент противоположного колеса. Суммарная тяга возрастает, и разгон становится энергичнее. В ситуации асфальт/лед выигрыш может составить несколько раз.

Иногда водитель настолько сильно давит на педаль акселератора, что и второе колесо начинает буксовать. Тогда ПБС вмешивается и в управление двигателем.
Из рассмотренных примеров видно, что устройство выполняет два полезных дела: повышает курсовую устойчивость в сложных дорожных условиях и увеличивает силу тяги ведущих колес при трогании и разгоне (особенно на неоднородных покрытиях). Для этого оно располагает двумя контурами управления — тормозами и двигателем.

Контур управления тормозами позволяет автоматически затормозить любое ведущее колесо или оба сразу. Это стало возможным благодаря наличию независимого от главного тормозного цилиндра источника тормозного усилия, коммутирующих электроклапанов, обеспечивающих подключение тормозных камер ведущих колес к данному источнику и электроклапанов, которые непосредственно регулируют давление в камерах.

Первая ПБС появилась в 1986 году и была создана на основе системы Bosch ABS 2S. Ее индекс Bosch ASR2S-DKB. Контур управления тормозами кроме гидроагрегата АБС содержал дополнительно три отдельных узла: нагнетающий насос, гидроаккумулятор и гидроагрегат ПБС.

Управление двигателем осуществлялось через EMS (Elektronische Motorleistungsstenezung) — систему управления мощностью двигателя. Она была разработана одновременно с ПБС и больше известна как «электронная» педаль газа. EMS имела собственный МБУ, который был связан с контроллерами ПБС и системы управления двигателем (СУД). Ее исполнительным механизмом является электродвигатель, который осуществлял поворот дроссельной заслонки.
Контур управления двигателем функционировал следующим образом. При необходимости ПБС выдавал команды EMS на уменьшение или увеличение угла поворота дроссельной заслонки. Одновременно СУД корректировала момент искрообразования и топливоподачу. В дальнейшем «электронную» педаль газа объединила с СУД, а объем информацией между контролерами стал осуществляться по мультиплексной линии связи (CAN).

Первая ПБС получилась громоздкой, сложной и дорогой. Поэтому неудивительно, что ее стали предлагать для MB S-класса и BMW 7-й серии в качестве дополнительного оборудования, устанавливаемого по заказу.
В первой половине 90-х годов фирма Bosch создала новую ПБС — ASR5. В ней все гидравлические компоненты разместили в одном корпусе — гидроагрегате, а в качестве источника тормозного усилия стали использовать возвратный насос АБС повышенной мощности.

Нововведения позволили сделать систему значительно проще, уменьшить ее размеры и вес, облегчить монтаж и снизить цену. Упрощенным ее вариантом стала новая АБС — ABS5. Обе новинки нашли широкое применение и стали эталоном для других фирм.

ASR5 стала примечательной еще и тем, что на ее основе разработали систему динамической стабилизации (СДС). Но прежде чем перейти к этому удивительному устройству, обратим внимание на терминологию. ПБС в литературе на немецком языке обозначают ASR-Antziebsschlupfzegelung, а на английском — TCS-Traction Control System.

ПРОТИВОБУКСОВОЧНЫЕ СИСТЕМЫ (ПБС)

Объясните работу двухконтурной системы АБС с пневмоприводом на всех трех фазах ее работы.

13. Чем отличается закрытая АБС от открытой?

В связи с постоянным увеличением мощности двигателей при одновременном снижении массы автомобилей за счет применения в их конструкции новых композиционных материалов происходит рост динамики движения, в том числе и при старте автомобиля с места, когда возможно пробуксовывание ведущих колес, особенно на скользких участках дороги. Поэтому все большее применение получают противобуксовочные системы (ПБС), которые работают аналогично антиблокировочным системам, только не в режиме торможения ведущих колес, а в тяговом режиме.

ПБС не допускает буксования одного, двух или всех ведущих колес при трогании автомобиля или при движении по дороге с низким коэффициентом сцепления. Этим повышаются тягово-динамические свойства и устойчивость автомобиля. Обычно ПБС устанавливают совместно с АБС и при этом используют ряд их элементов (датчики, блок управления и др.).

В настоящее время разработаны и реализуются самые разнообразные конструкции ПБС. В частности, фирма «Бош» предлагает следующие три варианта ПБС.

Первый вариант. ПБС работает за счет регулирования тягового усилия путем воздействия только на двигатель. Гидравлическая система комплексной АБС/ПБС остается такой же, как у АБС, а блок управления АБС дополнен электронными средствами ПБС.

Крутящий момент двигателя регулируется одновременным воздействием на дроссельную заслонку, системы зажигания и впрыска топлива.

Положение дроссельной заслонки может изменяться электромеханическим или электромагнитным устройством. Чаще всего используется электромеханическая система, известная под названием «электронная педаль акселератора». В ней изменение положения педали акселератора преобразуется датчиком перемещения в электрический сигнал, который передается в блок управления. Там этот сигнал преобразуется и обрабатывается с учетом заданных параметров совместно с сигналами от других датчиков (температуры, частоты вращения двигателя и др.), а затем передается в электродвигатель, который перемещает дроссельную заслонку или рейку топливного насоса (в случае управления дизелем). Сигнал обратной связи о положении дроссельной заслонки или рейки также поступает в блок управления.

Команда электронных средств ПБС имеет приоритет перед сигналами, поступающими от датчика перемещения педали управления подачей топлива. Например, если по команде водителя дроссельная заслонка открыта на угол, обеспечивающий подачу к ведущим колесам крутящего момента большего, чем можно реализовать по условиям сцепления, то по команде электронных средств ПБС угол открытия заслонки может быть уменьшен со скоростью до 10 0 за 100 мс.

Регулирование крутящего момента двигателя изменением положения дроссельной заслонки обеспечивает плавный разгон и движение без пробуксовки ведущих колес, равномерную нагрузку на двигатель и постоянство состава отработанных газов, однако имеет относительно большую инерционность, что нежелательно для ПБС.

Читать еще:  Основные виды МКПП, их особенности

С целью компенсации этого недостатка дополнительно осуществляется воздействие на систему зажигания – угол опережения зажигания уменьшается прямо пропорционально интенсивности пробуксовки ведущих колес. Если и это не приводит к желаемому результату (ведущие колеса продолжают пробуксовывать), то система ПБС кратковременно полностью отключает подачу высокого напряжения на свечи.

При восстановлении подачи напряжения на свечи угол опережения момента зажигания плавно восстанавливается до оптимального, что обеспечивает постепенное нарастание крутящего момента двигателя. После того, как буксирование ведущих колес прекращается, электронные средства ПБС дают команду на увеличение угла открытия дроссельной заслонки.

Для предотвращения недопустимой токсичности отработанных газов и перегрузки каталитических нейтрализаторов системы выхлопа во время отключения зажигания прекращается и впрыск топлива.

Второй вариант. В его основу положено одновременное воздействие на тяговую силу двигателя и тормозную систему. Так же как и в первом варианте, электронные средства ПБС объединены с АБС.

Крутящий момент двигателя регулируется только воздействием на дроссельную заслонку посредством уже описанной системы «электронная педаль акселератора». Воздействие ПБС на тормозную систему заключается в создании эффекта дифференциала повышенного трения путем строго дозированного торможения забегающего вперед колеса, катящегося по поверхности с меньшим коэффициентом сцепления.

Электронные средства ПБС, определив существующее в данный момент состояние на основе показаний датчиков, дает одновременно команды на уменьшение угла открытия заслонки и повышение давления в соответствующем колесном тормозном цилиндре пропорционально степени пробуксовывания. Положение дроссельной заслонки в процессе регулирования постепенно восстанавливается в соответствии с пилообразной функцией (рис. 1), а давление в тормозном цилиндре уменьшается, что в целом обеспечивает оптимальное буксование колеса.

Такой режим регулирования сохраняется до тех пор, пока буксование колеса не прекратится, либо второе колесо не начнет пробуксовывать. В последнем случае блок управления подает команду на повторное уменьшение угла открытия дроссельной заслонки и торможение второго колеса. Торможение обеими колесами допускается лишь на короткое время во избежание перегрева тормозов.

По заявлению фирмы «Бош» второй вариант обеспечивает значительное улучшение тяговых свойств автомобиля по сравнению с первым, а также повышение устойчивости и управляемости на покрытиях с малым коэффициентом сцепления.

Третий вариант. ПБС совместно с АБС осуществляет перераспределение крутящего момента между колесами одной оси, используя принцип использования дифференциала повышенного трения с регулируемым коэффициентом блокировки. В этом варианте системы гидравлическая часть АБС дополняется гидравлическим контуром для дифференциала и модулятором давления.

Требуемый эффект блокировки достигается изменением давления жидкости на дополнительно установленный в дифференциале пакет фрикционных дисков. Этим пакетом обеспечивается необходимый момент трения между шестернями полуосей и корпусом дифференциала. При этом момент трения изменяется от минимального значения до максимального, приводящего к блокированию нужного колеса.

Данный вариант ПБС повышает тяговые свойства автомобиля и его проходимость, особенно при движении по дороге с переменным коэффициентом сцепления колеса и дорожного покрытия, в том числе при повороте автомобиля, который можно осуществлять как без «притормаживания», так и при использовании тормозов. Последнее происходит без блокирования колес между собой.

В принципе возможно объединение третьего и первого вариантов. Так, например, имеются конструкции ПБС, которые автоматически снижают мощность двигателя на скользких участках дороги путем временного отключения части цилиндров двигателя.

Контрольные вопросы

1. В связи с чем появилась потребность в противобуксовочных системах?

2. Почему ПБС удобно использовать совместно с АБС?

3. Какими действиями характеризуется первый вариант работы ПБС?

4. Почему при регулировании отключением зажигания в ПБС прекращается подача топлива в двигатель?

5. Как работает система ПБС по второму варианту, и почему при этом не допускается длительное торможение обеими колесами?

6. В чем состоит принцип работы ПБС по третьему варианту, и в чем состоит его преимущество?

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Представленный в данном учебном пособии материал позволяет ознакомиться с основными компонентами современных электронных систем управления автомобилем. Уровень изложения вполне достаточен, чтобы в дальнейшем можно было по технической литературе или по сопровождающему описанию разобраться в системе электронного управления конкретной модели автомобиля.

Большое внимание было уделено основам построения электрических цепей постоянного тока, что должно позволить освоившему учебный материал самостоятельно разобраться в принципиальных электрических схемах электронных систем управления при наличии их описания, а также воспользоваться различными тестерами и другими приборами для измерения уровня и характера электрических сигналов при диагностике систем электронного управления автомобиля

ЛИТЕРАТУРА

1. Болштянский А.П., Зензин Ю.А., Щерба В.Е. Основы конструкции автомобиля.: Омск, изд-во ОмГТУ, 2005, — 312 с.

2. Заводская инструкция по содержанию автомобиля ВАЗ 2121 с инжекторным двигателем, М., 2002.

3. Акимов СВ., Чижков Ю.П.. Электрооборудование автомобилей. М.: «За рулем», 2001.-384 с.

4. Данов Б.А. Системы управления зажиганием автомобильных двигателей. — М.: «Горячая линия — Телеком», 2002. — 184 с.

5. Туревский И.С., Соков В.Б., Калинин Ю.Н. Электрооборудование автомобиля. М.: ФОРУМ:ИНФРА-М, 2005. – 368 с.

6. Прянишников В.А. Электроника. Полный курс лекций. С-Петербург: «Изд-во Корона», 2004. – 416 с.

7. Соснин Д.А., Яковлев В.Ф. Новейшие автомобильные электронные системы. — .: СОЛОН-Пресс, 2005. – 240 с.

8. Коваленко А.А., Петропавловский М.Д. Основы микроэлектроники. М.: Изда тельский центр «Академия», 2006. – 240 с.

9. Литвиненко В.В. Электрооборудование автомобилей ВАЗ. М.: «За рулем», 1998. – 240 с.

10. Электрооборудование автомобилей Урал и КамАЗ. – М.: «Горячая линия – Телеком», 2005. – 206 с.

11. Чумаченко Ю.Т., Федорченко А.А. Электротехника и электрооборудование автомобилей. Ростов-на-Дону: Феникс, 2005. – 384 с.

12. Андреев А.В., Горлов М.И. Основы электроники. Ростов-на-Дону: Феникс, 2003. – 416 с.

13. Ходасевич А.Г., Ходасевич Т.И. Справочник по устройству, применению и ремонту электронных приборов автомобилей. Часть 1. Электронные системы зажигания. Коммутаторы. М.: АНТЕЛКОМ, 2003. – 240 с.

14. Ходасевич А.Г., Ходасевич Т.И. Справочник по устройству, применению и ремонту электронных приборов автомобилей. Часть 2. Электронные системы зажигания автомобилей. Катушки зажигания. Датчики. Октан-корректорыв. Контроллеры. М.: АНТЕЛКОМ, 2003. – 240 с.

15. Ходасевич А.Г., Ходасевич Т.И. Справочник по устройству, применению и ремонту электронных приборов автомобилей. Часть 5. Электронные системы зажигания автомобилей. Контроллерыв систем управления смесеобразованием, зажиганием, двигателем. М.: АНТЕЛКОМ, 2004. – 208 с.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Противобуксовочная система (ПБС/ASR)

Являясь дальнейшим развитием АБС, противобуксовочная (антипробуксовочная/Anti Spin Regulation) система (ПБС), препятствует при разгоне или начале движения транспортного средства пробуксовке ведущих колес вне зависимости от состояния дорожного полотна. При срабатывании системы ПБС, на щитке приборов загорается контрольная лампа системы.

На продукции ОАО «КАМАЗ» ПБС встречается на среднепольных автомобилях КАМАЗ-5297, автомобилях КАМАЗ тяжелого класса и полунизкопольных автобусных шасси КАМАЗ-5297-90 (шасси автобуса «НЕФАЗ»).

Это означает достижение оптимального тягового усилия при одновременном создании боковой силы, противодействующей силам бокового увода.

Противобуксовочная система ПБС построена на основе антиблокировочной системы тормозов. В нее так же может быть электронная блокировка дифференциала. Так же в противобуксовочной системе предусматривается возможность управления мощностью двигателя.

Программное обеспечение системы ПБС выполняется за счет расширения возможностей блока управления АБС.

Принцип работы ПБС.

Система ПБС предупреждает пробуксовку колес во всем диапазоне скоростей автомобиля. Если наблюдалась пробуксовка ведущих колес, то в зависимости от дорожных условий ПБС осуществляет управление тормозным давлением в контуре ведущих колес: на однородном дорожном покрытии управление осуществляется снижением оборотов двигателя, при этом за счет управления тормозным давлением колеса будут вращаться с одинаковой скоростью; на дорожном покрытии с разными коэффициентами трения под ведущими колесами происходит так называемое дифференциальное управление тормозным

давлением, при котором сжатый воздух подается в тормозную камеру пробуксовывающего колеса, а крутящий момент двигателя передается к не вращающемуся колесу.

Уровень давления в тормозной камере пробуксовывающего колеса контролируется соответствующим клапаном ПБС.

Для предотвращения перегрева тормозных механизмов рабочей тормозной системы пороговое значение дифференциального управления тормозным давлением пропорционально увеличивается при скорости автомобиля/автобуса более 35 км/ч так, что пробуксовка ведущих колес регулируется при увеличении скорости благодаря уменьшению оборотов двигателя. Когда скорость автомобиля/автобуса более 50 км/ч, дифференциальное управление тормозным давлением снимается и продолжается уже начатое регулирование оборотов двигателя.

На основании сигналов датчиков угловых скоростей колес блок управления противобуксовочной системы определяет следующие характеристики:

-угловое ускорение ведущих колес;

-скорость движения автомобиля (на основании угловой скорости неведущих колес); -характер движения автомобиля — прямолинейное или криволинейное (на основании сравнения угловых скоростей неведущих колес);

-величину проскальзывания ведущих колес (на основании разницы угловых скоростей ведущих и неведущих колес).

Управление крутящим моментом двигателя может осуществляться:

-за счет изменения положения дроссельной заслонки;

-за счет пропуска впрыскиваний топлива в системе впрыска;

-за счет пропусков импульсов зажигания или изменение угла опережения зажигания в системе зажигания;

-за счет отмены переключения передачи в автомобилях с автоматической коробкой передач.

При срабатывании противобуксовочной системы включается контрольная лампа на панели приборов. Система имеет возможность отключения.

Требуемое уменьшение или распределение крутящего момента осуществляется с помощью функции ПБС — управление двигателем (топливный насос) и/или тормозами ведущих колес. В том случае, если колесо стремится к пробуксовке, срабатывает тормоз для данного колеса. Благодаря этому вследствие воздействия на соседнее колесо той же оси можно будет достигать лучших тяговых усилий. В том случае, если начнут пробуксовывать оба колеса, крутящий момент будет уменьшен.

Путем целенаправленного воздействия на работу двигателя уменьшается крутящий момент ведущего моста. Для этого, устройство управления АБС/ПБС, через интерфейс CAN подает соответствующий сигнал на устройство управления двигателем. Через клапан с электромагнитным управлением осуществляется управляемая подача тормозного давления на модуляторы, которые управляют давлением в тормозном цилиндре буксующего колеса, выполняя при этом, практически, функцию блокировки дифференциала ведущего моста.

Так же, как и блокирующиеся колеса, буксующие колеса тоже могут передавать ограниченные усилия для поддержания боковой устойчивости. Помимо прочего это приводит к значительным потерям тягового усилия. Поэтому ПБС, в случае необходимости при очень сильном нажатии на педаль акселератора, начинает действовать, предотвращая пробуксовку ведущих колес. При работе ПБС ведущие колеса будут управляться в узком диапазоне проскальзывания. Данный диапазон проскальзывания зависит от скорости автомобиля, и он выбирается автоматически блоком управления системы таким образом, чтобы достичь оптимального тягового усилия при одновременном обеспечении боковой устойчивости.

В зависимости от производителя система может иметь следующие названия:

-ASR — Automatic Slip Regulation, Acceleration Slip Regulation;

-АТС — Automatic Traction Control;

-ASC — Anti-Slip Control;

-TCS — Traction Control System;

-TRC — Traking Control;

-TRACS — Traking Control System:

-ETC — Electronic Traction Control;

-STC — System Traction Control;

-A-TRAC — Activ Traction Control.

Блок-схема блока управления систем АБС и ПБС показана на рисунке 5, а алгоритм работы систем АБС и ПБС на рисунке 6.

Рисунок 5. Блок — схема АБС и ПБС

Структурное строение системы АБС.

Система АБС/ПБС состоит из ряда частей:

-блок управления, содержащий в себе два микропроцессора управления, работающие параллельно в дублирующем режиме (то есть при выходе из строя первого процессора (сгорел, зависла программа) в работу вступает вспомогательный второй процессор);

-датчики числа оборотов — сенсорные устройства, предназначенные для снятия показаний угловой скорости вращения колес автомобиля;

-клавиша АБС/ПБС (ABS/ASR) — клавиша для проведения диагностики и переконфигурации системы;

-тахометр — данный контакт блока управления может использоваться для снятия показаний скорости автомобиля с тахометра;

-электрический исполнительный элемент двигателя;

-диагностика — модуль блока управления, предназначенный для самодиагностики системы, самопараметрирования, а так же для проведения диагностики с помощью блинк-кодов и внешними диагностическими устройствами;

-клапан ПБС управления двигателем — управляющий клапан снижения уровня подачи топлива при торможении автомобиля с помощью функции ПБС;

-модуляторы АБС — пневматические клапана, предназначенные для управления подачи и отсечки питающего давления (воздух, жидкость) на тормозные агрегаты автомобиля;

-лампа ПБС, лампа аварийная, реле АБС — компоненты участвующие непосредственно в диагностировании системы с помощью блинк-кодов (через них происходит непосредственная сигнализация об ошибках системы).

Алгоритм работы АБС и ПБС.

В период работы, блок управления опрашивает датчики скорости на предмет вычисления угловой скорости (вычисление скорости колеса) и ускорения колес (вычисление ускорения колеса). Измеренные блоком управления данные программным способом сравниваются с эталонными показателями блока управления (вычисление скорости для сопоставления и вычисление проскальзывания), после чего происходит вычисление скорости/проскальзывания колеса и посылаются управляющие сигналы на исполнительные механизмы (решение АБС/ПБС — задающее устройство для клапана). Цикл контроля и управления повторяется бесконечно на всем протяжении работы систем АБС и ПБС.

3.2.1. Тяговый режим ПБС

При движении по глубокому снегу или схожих условиях тяговое усилие может быть увеличено активизацией специального режима работы ПБС. Соединением переключателя тягового режима с «минусом» аккумулятора на время не менее 150 мс электронный блок АБС /ПБС переводится в режим работы ПБС с другими пороговыми значениями регулирования, который позволяет большую пробуксовку ведущих колес. Как альтернатива возможно применение обычной кнопки для переключения режимов работы ПБС, если была сделана установка соответствующих параметров в электронном блоке. При данном режиме работы лампа ПБС медленно мигает для информирования водителя о работе ПБС в тяговом режиме и возможном уменьшении управляемости транспортного средства.

3.2.2. Тормозной контур ПБС (контроллер тормозов)

Обычно, при отличающемся коэффициенте сцепления слева и справа пробуксовывает только то ведущее колесо, у которого коэффициент сцепления наименьший. Если такое происходит, то приводного момента часто недостаточно, чтобы сдвинуть автомобиль с места. В этом случае включается контроллер тормозов и тормозит буксующее ведущее колесо. Для этого клапан ПБС подает воздух, который через перепускной клапан поступает в тормозную магистраль ведущей оси. Модуляторы АБС дозируют подачу воздуха в тормозные цилиндры так, чтобы оба ведущих колеса вращались практически с одной скоростью.

Тормозной момент действует на ведущие колеса с большим коэффициентом сцепления, поэтому контроллер тормозов ПБС действует как автоматически блокируемый дифференциал.

Контроллер тормозов получает скорость ведущего колеса на вышеупомянутой оси как переменную базовую скорость. Пусковые сигналы для магнитных клапанов (клапана ПБС и модуляторов АБС) рассчитываются из скоростей колес и начальной переменной следующим образом:

Магнитный клапан ПБС.

Если ведущее колесо превышает допустимый порог проскальзывания по сравнению с другим колесом, магнитный клапан ПБС приводится в действие. Затем от модуляторов АБС давление воздуха подается к исполнительным тормозным механизмам ведущих колес. Когда время, необходимое для торможения проходит, то магнитный клапан ПБС отключается, и тормозные цилиндры сбрасывают давление воздуха.

Как и при АБС регулировании время нагнетания, стабилизации и сброса давления вычисляются из скоростей колес и текущей базовой скорости. По существу это время зависит от проскальзывания, ускорения и замедления. Параметры управления непрерывно адаптируются.

Рисунок 6. Блок — схема работы АБС и ПБС

Модулятор АБС ведущего, не буксующего колеса переключается между режимами «сброс» и «стабилизация» давления, предотвращая пробуксовывание колеса. Порядок переключения «сброс» — «стабилизация «необходим, чтобы впускной и выпускной клапан не

приводился в действие постоянно через полный период управления регулятором тормозов и клапан не подвергался тепловой нагрузке больше, чем это необходимо.

3.2.3. Контур ПБС управления двигателем (контроллер двигателя)

Если оба ведущих колеса пробуксовывают с одинаковой скоростью, то контроллер двигателя переходит в режим уменьшения крутящего момента двигателя, пока средняя скорость ведущих колес лежит выше средней скорости передней, не ведущей оси с допустимым уровнем проскальзывания. Для этого контроллер двигателя ПБС выбирает среднюю скорость передних, не ведущих колес как переменную базовую скорость. Блок управления получает разницу между средней скоростью передних колес и ведущей осью как отклонение системы.

Необходимое уменьшение крутящего момента двигателя определяется адаптивным, нелинейным контроллером интегрального действия. Требуемое уменьшение момента поступает в БУ двигателя. В зависимости от установленного в автомобиле оборудования возможны следующие варианты соединения:

-Через SAE J1939;

-Через PWM интерфейс БУ двигателя.

О работе АБС информирует мигание аварийной лампы, а о работе ПБС — лампа ПБС.

При использовании реле ПБС функциональные возможности ПБС могут быть расширены (например, подъем подъемных осей при недостаточном тяговом усилии на ведущей оси).

3.2.4. Электронная блокировка дифференциала (EDS)

Электронная блокировка дифференциала (Elektronische Differenzialsperre, EDS) предназначена для помощи автомобилю при начале движения и разгоне на скользкой дороге.

Система EDS срабатывает при проскальзывании одного из колёс. Она подтормаживает скользящее колесо, при этом крутящий момент, передаваемый к колесу, увеличивается. Система работает в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч.

Система EDS является программным расширением антиблокировочной системы тормозов. В отличие от системы ABS система электронной блокировки дифференциала может самостоятельно создавать давление в тормозной системе. Для этого в гидравлический (пневматический) блок ABS включены дополнительные клапаны и насос обратной подачи.

Принцип работы электронной блокировки дифференциала.

На основании сравнения сигналов, поступающих от датчиков угловых скоростей колёс, блок управления определяет проскальзывание одного из ведущих колёс. Для передачи крутящего момента электронная блокировка дифференциала подтормаживает прокручивающееся колесо.

Управление давлением в системе EDS осуществляется по трём фазам:

На основании сигналов датчиков угловых скоростей колёс, блок управления закрывает переключающий клапан и открывает клапан высокого давления. Для создания давления включается насос обратной подачи. По мере увеличения давления в системе подтормаживается необходимое колесо.

Удержание давления в контуре соответствующего колеса осуществляется при закрытом переключающем клапане и отключенном насосе.

Сбос давления осуществляется за счет открытия впускного и переключающего клапанов.

Антипробуксовочная система

Узнайте, как работает противобуксовочная система автомобиля и, какие её виды существуют. Схемы и видео про принцип работы системы.

Содержание статьи:

  • Что такое антипробуксовочная система
  • Описание системы ASR
  • Функции ПБС
  • Как работает антибукс
  • Разновидность антибукса
  • Плюсы антипробуксовочной системы
  • Видео

Примерно уже 20 лет, на автомобили устанавливают различные системы безопасности, следят за безопасностью торможения и разгона авто. На сегодняшний день, такие технологии есть у любого современного автомобиля.

Пройдя большой отрезок времени, и непростой путь, от простых систем, вплоть до целых комплексных систем, которые объединяются в несколько противобуксовочных систем.

Что из себя представляет антипробуксовочная система

Антипробуксовочная система, или сокращённо АПС ещё носит название «противобуксовочная (ПБС)», на английском языке можно увидеть также два названия этой технологии — Dynamic Traction Control (DTC) и Traction control system (TCS), на немецком её именуют как Antriebsschlupfregelung (ASR).

Антипробуксовочная система является вторичным элементом безопасности, который работает с антиблокировочной тормозной системой ABS, на легковых, грузовых автомобилях и внедорожниках. Эта электрогидравлическая система автомобиля, упрощает управление авто при влажной дороге (она предотвращает потерю сцепления колёс с дорогой благодаря постоянному контролю за буксованием ведущих колёс машины). В зависимости от фирмы производителя автомобиля, антипробуксовочная технология имеет следующие наименования (виды):

  • ASR — установлен на автомобилях таких фирм, как Mercedes ( а также ETS ), Volkswagen, Audi.
  • ASC — установлен на автомобилях BMW.
  • A-TRAC и TRC — на автомобилях Toyota.
  • DSA — имеется на автомобилях Opel.
  • DTC — монтирована на автомобилях BMW.
  • ETC — установлен на автомобилях Range Rover.
  • STC — на автомобилях Volvo.
  • TCS — установлен на автомобилях Honda.

Не принимая во внимание большое количество наименований, по конструкции и принципу работы противобуксовочные системы схожи между собой, поэтому давайте рассмотрим принцип работы самой распространенной из них, а именно ASR, установленной в авто Mercedes, Volkswagen или Audi.

Система ASR и нюансы её работы

ASR помогает предотвратить потерю тяги в колесах транспортного средства с помощью электрогидравлической системы, которая контролирует двигатель и тормоза в неблагоприятных дорожных условиях или если водитель использует чрезмерное ускорение и колеса начинают скользить на асфальте. Система ASR помогает не делать ошибок водителю в неблагоприятных дорожных условиях и помогает водителю сохранить контроль над автомобилем.

Профессиональные водители жалуются, что АПС ASR влияет на производительность автомобиля, но это стандартное оборудование в высокопроизводительных транспортных средствах помогает начинающим и водителям, которые часто переоценивают свою способность контролировать автомобиль в неблагоприятных погодных условиях, и восстанавливает контроль водителя в непредвиденных обстоятельствах.

Технология ASR есть в большинстве автомобилей и мотоциклов примерно с 1992 года. И ведет свою историю с начала 1930-х, когда Porsche разработала дифференциал повышенного трения, что позволяет одному колесу вращаться чуть быстрее, чем другим, чтобы улучшить сцепление с дорогой. Система ASR тесно связана с ABS. С первых пользователей ASR, который уже дополняла система ABS, был BMW в 1979 году.

Как устроена система ASR

Основные функции и назначения ПБС

Система ASR построена на антиблокировочной системе тормозов ABS. Функции, реализованные в ASR — это блокировка дифференциала и управление крутящим моментом.

Как работает антипробуксовочной системы и её нюансы

Блок управления двигателем контролирует вращение колес и после включения зажигания, транспортное средство начинает двигаться. Мониторы компьютера сравнивают ускорение и скорость вращения ведущих колес с не силовыми колесами. Компьютер активизирует ASR, когда вращение колес превышает порог скольжения. Система ASR активирует дифференциал тормозного клапана для контроля тормозного цилиндра, и крутящий момент двигателя применяется к заторможенному колесу. Противобуксовочная технология переходит от дифференциального управления тормозом к управлению двигателем, чтобы уменьшить мощность двигателя. В некоторых системах ASR задерживает зажигания или уменьшает подачу топлива к конкретным цилиндров для снижения мощности на скоростях выше 80 км в час. На панели приборов можно увидеть вспышки контрольной лампы, при срабатывании системы. Также данную технологию можно отключить.

Описание других противобуксовочных систем автомобилей

Система TRC — является антипробуксовочной системой, разработанной Toyota и применяется на авто марок Toyota и Lexus. Считается самой современной и эффективной антипробуксовочной системой на сегодняшний день.

Принцип работы TRC, такой же, как и ASR, но к работе подключаются все технологии безопасности автомобиля.

Видео про принцип работы системы регулирования тягового усилия TRC

Плюсы в работе антипробуксовочной системы автомобиля

К преимуществам этой технологии можно отнести следующие характеристики:

  • Уменьшение возможностей повредить покрышки.
  • Увеличение ресурсов двигателя.
  • Безопасность движения в поворотах, при влажной дороге.
  • Безопасность движения на зимней дороге.
  • Безопасное и комфортное начало движение автомобилем на мокрой, зимней и прочей дороге плохого сцепления.
  • Позволяет экономить топливо.
  • Хорошая управляемость и предсказуемость на дороге, что помогает комфортно чувствовать себя на трассе.

Видео обзор принципа работы:

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту КамАЗ

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей КамАЗ.

  • Автор:
  • Издательство: Автоклуб
  • Год издания:
  • Страниц: 240
  • Формат:
  • Размер:

Ремонт автомобилей КамАЗ.

Руководство по ремонту автомобилей КамАЗ.

  • Автор: коллектив авторов
  • Издательство: Агропромиздат
  • Год издания: 1987
  • Страниц: 285
  • Формат: PDF
  • Размер: 25,6 Mb

Автомобили КамАЗ 6х6. Руководство по эксплуатации.

Руководство по эксплуатации автомобилей КамАЗ 6х6.

  • Автор:
  • Издательство: Военное издательство
  • Год издания: 1987
  • Страниц: 185
  • Формат: PDF
  • Размер: 115,7 Mb

Армейский автомобиль КамАЗ-4310.

Учебное пособие для курсантов образовательных учреждений ДОСААФ России.

  • Автор:
  • Издательство: ДОСААФ
  • Год издания: 2012
  • Страниц: 108
  • Формат: PDF
  • Размер: 47,6 Mb

Автомобили КамАЗ-5320. Учебное пособие.

В книге изложены основные положения по устройству и эксплуатации автомобилей Камаз-5320 и Урал-4320 в объеме программы технических школ ДОСААФ.

  • Автор: В.И. Медведков, С.Т. Билык
  • Издательство: ДОСААФ СССР
  • Год издания: 1981
  • Страниц: 336
  • Формат: PDF
  • Размер: 38,1 Mb

Руководство по ремонту КамАЗ-4310.

Руководство по текущему и среднему ремонту автомобилей КамАЗ-4310 (43101) и их модификаций.

  • Автор:
  • Издательство: КамАЗ
  • Год издания: 2003
  • Страниц: 273
  • Формат: PDF
  • Размер: 53,2 Mb

Устройство, ТО и ремонт двигателей Cummins.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Cummins 4B, 6B, 6C, EQB и EQC устанавливавшихся на автомобили Камаз-4308, КаВЗ 4235-03, ПАЗ-3204 и др.

  • Автор:
  • Издательство: Легион-Автодата
  • Год издания:
  • Страниц: 118
  • Формат:
  • Размер:
Читать еще:  Когда и как надо менять тормозные колодки в автомобиле

Руководство по ремонту и ТО двигателей Cummins ISBe4.5/ISBe6.7.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту + каталог расходных запчастей двигателей Cummins ISB4.5 и ISB6.7 устанавливавшихся на автомобили Камаз, НефАЗ, МАЗ и др.

  • Автор:
  • Издательство: Легион-Автодата
  • Год издания:
  • Страниц: 198
  • Формат:
  • Размер:

ТНВД ЯЗДА.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту ТНВД ЯЗДА устанавливавшихся на автомобили ЗИЛ и КамАЗ.

  • Автор: В.Н. Семанов, В.А. Марков
  • Издательство: Легион-Автодата
  • Год издания:
  • Страниц: 112
  • Формат:
  • Размер:

Автомобили-самосвалы.

Справочное издание с с описением конструкции автомобилей-самосвалов и рекомендациями по эксплуатации и техническому обслуживанию.

  • Автор:
  • Издательство: Машиностроение
  • Год издания: 1987
  • Страниц: 217
  • Формат: PDF
  • Размер: 12,4 Mb

Автомобили КамАЗ.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ.

  • Автор:
  • Издательство: Машиностроение
  • Год издания: 1986
  • Страниц: 380
  • Формат: PDF
  • Размер: 14,6 Mb

Руководство по эксплуатации, ТО и ремонту двигателей КамАЗ.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту двигателей КамАЗ-740.11-240/740.13-260/740.14-300/740.30-260/740.50-360/740.51-320.

  • Автор:
  • Издательство: ОАО КАМАЗ
  • Год издания: 2002
  • Страниц: 250
  • Формат: DjVu
  • Размер: 14,0 Mb

Технологические карты КамАЗ.

Технологические карты по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей КамАЗ.

  • Автор:
  • Издательство: Политекс
  • Год издания: 1992
  • Страниц: 238
  • Формат: PDF
  • Размер: 47,9 Mb

Коробки переключения передач ZF 9 S 109.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту + каталог запчастей КПП ZF 9 S 109 устанавливавшихся на автомобили КамАЗ, Iveco, DAF, MAN, Renault.

  • Автор:
  • Издательство: Терция
  • Год издания:
  • Страниц: 79
  • Формат:
  • Размер:

Руководство по организации ремонта КамАЗ-5320.

Руководство по организации и технологии текущего ремонту автомобиля КамАЗ-5320 (постовые работы по замене основных агрегатов).

  • Автор:
  • Издательство: Транспорт
  • Год издания: 1980
  • Страниц: 48
  • Формат: DjVu
  • Размер: 8,7 Mb

Автомобили КамАЗ.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей КамАЗ.

  • Автор:
  • Издательство: Транспорт
  • Год издания:
  • Страниц: 278
  • Формат: DjVu
  • Размер: 14,8 Mb

Электрооборудование автомобилей КамАЗ.

Руководство по диагностике и ремонту электрооборудования автомобилей КамАЗ.

  • Автор: Б.А. Данов, В.Д. Рогачёв
  • Издательство: Транспорт
  • Год издания: 2000
  • Страниц: 129
  • Формат: PDF
  • Размер: 32,4 Mb

Автомобили КамАЗ.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей КамАЗ.

  • Автор:
  • Издательство: Транспорт
  • Год издания: 1988
  • Страниц: 350
  • Формат: DjVu
  • Размер: 16,2 Mb

Автомобили КамАЗ. Вопросы и ответы.

В форме вопросов и ответов представлена информация об устройстве и техническом обслуживаниии автомобилей КамАЗ.

  • Автор:
  • Издательство: Транспорт
  • Год издания: 1989
  • Страниц: 286
  • Формат: DjVu
  • Размер: 2,8 Mb

ТО и ремонт автомобилей КамАЗ.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей КамАЗ-5320/53211/53212/53213/5410/54112/55102/55111.

  • Автор: Е.А. Машков
  • Издательство: Третий Рим
  • Год издания: 1997
  • Страниц: 87
  • Формат: PDF
  • Размер: 46,3 Mb

Электросхема КамАЗ-5460.

Принципиальная электрическая схема автомобиля КамАЗ-5460.

  • Автор:
  • Издательство:
  • Год издания:
  • Страниц: 7
  • Формат: RTF
  • Размер: 52,9 Mb

Автомобили КамАЗ с газодизельным оборудованием. Плакаты.

Комплект плакатов по устройству автомобилей КамАЗ с газодизельным оборудованием.

  • Автор:
  • Издательство:
  • Год издания:
  • Страниц: 6
  • Формат: JPG
  • Размер: 4,7 Mb

Автомобили КамАЗ. Плакаты.

Комплект плакатов по устройству автомобилей КамАЗ.

  • Автор:
  • Издательство:
  • Год издания:
  • Страниц: 54
  • Формат: JPG
  • Размер: 23,5 Mb

Плакаты КамАЗ-4350/5350/6350.

Комплект плакатов по устройству автомобилей КамАЗ-4350, КамАЗ-5350 и КамАЗ-6350.

  • Автор:
  • Издательство:
  • Год издания: 2005
  • Страниц: 19
  • Формат: JPG
  • Размер: 65,1 Mb

Тормозные системы большегрузных автомобилей КамАЗ.

Учебное пособие с описанием устройства и работы тормозных систем автомобилей КамАЗ.

  • Автор: П.С. Яресько, С.В. Филлипов
  • Издательство:
  • Год издания: 1989
  • Страниц: 132
  • Формат: PDF
  • Размер: 11,1 Mb

Руководство по ремонту и ТО КамАЗ.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей КамАЗ.

  • Автор:
  • Издательство:
  • Год издания:
  • Страниц: 286
  • Формат: PDF
  • Размер: 9,7 Mb

Для безопасности автопоездов. Принципы действия систем ABS и ASR

Автор: Александр
Дата публикации: 3.03.2008
Категория: Мир в деталях
Рейтинг: 38

Когда заводят речь об огромном количестве дорожно-транспортных происшествий на дорогах нашей страны, в первую очередь, их причинами считают скверное состояние дорожного полотна и низкую дисциплину водителей. Однако трудно предположить, что в условиях, когда сцепление колеса с опорной поверхностью далеко от оптимального (а при нашем климате такое положение можно считать скорее нормой, чем исключением, водители в состоянии ежесекундно контролировать тяжелый автопоезд на всех режимах, включая разгон и торможение. Движение автопоезда по скользкому покрытию требует постоянных безошибочных действий, а малейшая ошибка часто приводит к аварии.

Система ABS/ASR повышает эффективность эксплуатации и безопасность движения в сложных дорожных условиях

Современный уровень техники позволяет оснастить машины системами, уменьшающими постоянное напряжение водителя при езде по скользкой дороге и облегчающие его работу. Эти системы, работающие в автоматическом режиме, намного, порой на порядок, повышают реальные возможности человека в управлении тяжелым транспортным средством в сложных дорожных условиях, способствуют повышению эффективности перевозок и не требуют трудоемкого обслуживания. Среди них антиблокировочная (ABS) и противобуксовочная (ASR) системы, разработанные концерном BOSCH для тяжелых автопоездов.

Колеса должны вращаться.

В основе работы ABS лежит принцип оптимального соотношения между коэффициентом сцепления колеса с дорогой и его относительным проскальзыванием. При относительном проскальзывании 15-30% сцепление становится максимальным, после чего начинает резко уменьшаться. Именно это значение проскальзывания обеспечивает одновременно и максимальную эффективность, и достаточную безопасность торможения.

Сцепление колес с опорной поверхностью зависит и от состояния дороги и от характеристики шин. Отметим также, что сопротивление колеса боковым силам уменьшается при возникновении проскальзывания. Именно поэтому, автомобиль так легко входит в занос, теряя курсовую устойчивость. Изначальной причиной заноса может стать неровность дороги или легкая асинхронность торможения по правому или левому борту. Применение ABS на автомобиле (автопоезде) позволяет сохранить устойчивость его движения при торможении в сложных дорожных условиях, при этом тормозная эффективность существенно улучшается.

. но не слишком быстро

Противобуксовочные системы (ASR) дополняют ABS. Они предотвращают буксование колес в тяговом режиме, подтормаживая эти колеса и (или) воздействуя на работу двигателя. Поддерживая буксование колес на оптимальном уровне, эти две системы (часто сведенные в одну) способствуют повышению разгонной динамики, устойчивости и проходимости транспортных средств на скользких дорогах. Согласно Директивам ЕЭС автопоезда и междугородние автобусы в обязательном порядке должны оснащаться ABS и ASR. Постепенно они находят применение и на автомобилях, выпускаемых в СНГ.

Концерн BOSCH с 1987 года поставляет ведущим автостроителям антиблокировочную систему, объединенную с противобуксовочной и предназначенную для установки на грузовых автомобилях, автопоездах и автобусах.

Датчик измерения угловой скорости колеса автомобиля

Основные компоненты системы — это датчики угловой скорости колес, модуляторы изменения давления воздуха в магистралях, электронный блок управления, электроклапан, два двухмагистральных пневмоклапана и электронная система управления рейкой топливного насоса дизеля, которую иногда называют также «электронной педалью акселератора».

Во время работы системы все ее элементы постоянно самодиагностируются, а при возникновении неисправности водитель информируется сигнальной лампой. Кроме того, при включении в работу ПБС на панели приборов загорается специальная лампа.

Индуктивно-частотный датчик угловой скорости устанавливается на ступичном узле колеса так, что рядом с ним с минимальным зазором вращается зубчатый ротор или перфорированное кольцо, закрепленное на тормозном барабане. Датчик представляет собой катушку индуктивности, в которой наводится электрический ток, частота которого пропорциональна угловой скорости колеса, а также количеству зубцов или просечек ротора. Обработку сигнала ведет блок управления — электронный «мозг» системы, отслеживающий, в свою очередь, моменты блокировки колес. От «мозга» исходят команды модуляторам на изменение давления воздуха в пневмосистеме привода тормозов автомобиля.

Модуляторы служат для управления давлением торможения.

Собственно именно они и есть главные устройства системы, не позволяющие колесам «идти юзом». И рассказ об их работе означает фактически рассказ о работе всей ABS. Одноканальные модуляторы легче размещаются на автомобиле и обеспечивают независимое управление тормозным давлением для каждого колеса машины. Удобны они и в комплексной системе ABS/ASR.

Модулятор ABS: 1 — выход к тормозному крану; 2 — выход к тормозной камере; 3, 4 — пневмоклапаны; 5, 6 — электроклапаны; 7 — выход в атмосферу

В тормозном приводе одноканальный модулятор устанавливается в пневмопровод между главным тормозным краном и тормозной камерой рабочего колесного тормоза. Кроме того, пневмоканалы модулятора могут сообщаться с атмосферой. Устройство имеет два пневмоклапана и два электроклапана.

Пневмоклапаны, выполненные в виде подпружиненных диафрагм, в нормальном положении закрыты. Один электроклапан в нормальном положении закрыт, другой — открыт. При торможении без срабатывания ABS воздух из тормозного крана перемещает диафрагму, преодолевая усилие пружины и через пневмоклапан поступает в тормозную камеру. При этом второй пневмоклапан удерживается в закрытом положении давлением воздуха, прошедшего через канал в корпусе модулятора и электроклапан. При растормаживании воздух проходит от тормозной камеры к крану через пневмоклапан. Модулятор обеспечивает трехфазовый режим работы ABS.

— При отсутствии напряжения на электроклапанах обеспечивается режим нарастания давления в тормозной воздушной магистрали.

— При подаче напряжения на электроклапан происходит выдержка давления в тормозной камере, так как воздух поступает в задиафрагменную полость пневмоклапана и удерживает его в закрытом положении вследствие разности рабочих площадей слева и справа у диафрагмы. Если в этот момент водитель отпускает тормозную педаль, то растормаживание произойдет несмотря на то, что пневмоклапан закрыт. Воздух из тормозной камеры выходит через атмосферный выход модулятора и пневмоклапан, который открывается вследствие выпуска воздуха из его задиафрагменной полости через тормозной кран, канал в корпусе и электроклапан.

— Режим уменьшения давления при работе ABS имеет место при одновременной подаче напряжения на оба электроклапана. В этом случае пневмоклапан 3 открывается. Воздух выходит из тормозной камеры через атмосферное отверстие модулятора.

Важнейшая характеристика модуляторов

— частота цикла; количество каналов управления зависит от числа осей автомобиля.Противобуксовочная система BOSCH осуществляет два режима работы: подтормаживание ведущего колеса и (или) уменьшение мощности двигателя с помощью «электронной педали». ASR начинает работать, если блоком управления зафиксировано скольжение ведущего колеса (или нескольких колес) в тяговом режиме. Когда скольжение превысит определенные границы, подается напряжение на электроклапан (или электроклапаны) ASR и модулятор ABS соответствующего колеса.

Схема электроклапана ASR: 1 — выход к ресиверу; 2 — шток пневмоклапана; 3 — выход к тормозной камере; 4 — сердечник; 5 — выход в атмосферу

Электроклапан ASR Bosch выполнен сдвоенным, с частями, работающими независимо друг от друга. Вход электроклапана подключен к ресиверу посторонних потребителей. Выходы через двухмагистральные клапаны соединены с тормозными камерами ведущих колес, и наконец, есть выходы в атмосферу. В электроклапане имеются два нормально закрытых пневмоклапана, которые открываются штоками поршней. При поступлении тока в любую из оболочек соответствующий сердечник закрывает атмосферный выход и одновременно пропускает воздух от входа к поршню.

Пневмоклапан открывается и воздух проходит к выходу, а затем в тормозной привод автомобиля, благодаря чему колесо притормаживается. При обесточивании обмотки пневмоклапан закрывается пружиной.

Подтормаживание производится лишь при скорости автомобиля до 30 км/ч во избежание перегрева тормозов и при буксовании лишь одного из ведущих колес. В случае буксования нескольких колес на любой скорости, а также при буксовании одного из колес при скорости автомобиля свыше 30 км/ч блок управления уменьшает мощность двигателя с помощью «электронной педали акселератора». На дороге с разными коэффициентами сцепления для колес правого и левого борта ASR действует подобно блокировке дифференциала, подтормаживания буксующее колесо.

Применение комбинированной системы ABS/ASR концерна Bosch привело к повышению безопасности движения при перевозке людей автобусами. Факты указывают на сокращение числа и продолжительности задержек в пути, уменьшение износа их шин, резкое снижение утомляемости водителей при езде в тяжелых дорожных условиях.

Противобуксовочная система (ПБС/ASR)

Являясь дальнейшим развитием АБС, противобуксовочная (антипробуксовочная/Anti Spin Regulation) система (ПБС), препятствует при разгоне или начале движения транспортного средства пробуксовке ведущих колес вне зависимости от состояния дорожного полотна. При срабатывании системы ПБС, на щитке приборов загорается контрольная лампа системы.

На продукции ОАО «КАМАЗ» ПБС встречается на среднепольных автомобилях КАМАЗ-5297, автомобилях КАМАЗ тяжелого класса и полунизкопольных автобусных шасси КАМАЗ-5297-90 (шасси автобуса «НЕФАЗ»).

Это означает достижение оптимального тягового усилия при одновременном создании боковой силы, противодействующей силам бокового увода.

Противобуксовочная система ПБС построена на основе антиблокировочной системы тормозов. В нее так же может быть электронная блокировка дифференциала. Так же в противобуксовочной системе предусматривается возможность управления мощностью двигателя.

Программное обеспечение системы ПБС выполняется за счет расширения возможностей блока управления АБС.

Принцип работы ПБС.

Система ПБС предупреждает пробуксовку колес во всем диапазоне скоростей автомобиля. Если наблюдалась пробуксовка ведущих колес, то в зависимости от дорожных условий ПБС осуществляет управление тормозным давлением в контуре ведущих колес: на однородном дорожном покрытии управление осуществляется снижением оборотов двигателя, при этом за счет управления тормозным давлением колеса будут вращаться с одинаковой скоростью; на дорожном покрытии с разными коэффициентами трения под ведущими колесами происходит так называемое дифференциальное управление тормозным

давлением, при котором сжатый воздух подается в тормозную камеру пробуксовывающего колеса, а крутящий момент двигателя передается к не вращающемуся колесу.

Уровень давления в тормозной камере пробуксовывающего колеса контролируется соответствующим клапаном ПБС.

Для предотвращения перегрева тормозных механизмов рабочей тормозной системы пороговое значение дифференциального управления тормозным давлением пропорционально увеличивается при скорости автомобиля/автобуса более 35 км/ч так, что пробуксовка ведущих колес регулируется при увеличении скорости благодаря уменьшению оборотов двигателя. Когда скорость автомобиля/автобуса более 50 км/ч, дифференциальное управление тормозным давлением снимается и продолжается уже начатое регулирование оборотов двигателя.

На основании сигналов датчиков угловых скоростей колес блок управления противобуксовочной системы определяет следующие характеристики:

-угловое ускорение ведущих колес;

-скорость движения автомобиля (на основании угловой скорости неведущих колес); -характер движения автомобиля — прямолинейное или криволинейное (на основании сравнения угловых скоростей неведущих колес);

-величину проскальзывания ведущих колес (на основании разницы угловых скоростей ведущих и неведущих колес).

Управление крутящим моментом двигателя может осуществляться:

-за счет изменения положения дроссельной заслонки;

-за счет пропуска впрыскиваний топлива в системе впрыска;

-за счет пропусков импульсов зажигания или изменение угла опережения зажигания в системе зажигания;

-за счет отмены переключения передачи в автомобилях с автоматической коробкой передач.

При срабатывании противобуксовочной системы включается контрольная лампа на панели приборов. Система имеет возможность отключения.

Требуемое уменьшение или распределение крутящего момента осуществляется с помощью функции ПБС — управление двигателем (топливный насос) и/или тормозами ведущих колес. В том случае, если колесо стремится к пробуксовке, срабатывает тормоз для данного колеса. Благодаря этому вследствие воздействия на соседнее колесо той же оси можно будет достигать лучших тяговых усилий. В том случае, если начнут пробуксовывать оба колеса, крутящий момент будет уменьшен.

Путем целенаправленного воздействия на работу двигателя уменьшается крутящий момент ведущего моста. Для этого, устройство управления АБС/ПБС, через интерфейс CAN подает соответствующий сигнал на устройство управления двигателем. Через клапан с электромагнитным управлением осуществляется управляемая подача тормозного давления на модуляторы, которые управляют давлением в тормозном цилиндре буксующего колеса, выполняя при этом, практически, функцию блокировки дифференциала ведущего моста.

Так же, как и блокирующиеся колеса, буксующие колеса тоже могут передавать ограниченные усилия для поддержания боковой устойчивости. Помимо прочего это приводит к значительным потерям тягового усилия. Поэтому ПБС, в случае необходимости при очень сильном нажатии на педаль акселератора, начинает действовать, предотвращая пробуксовку ведущих колес. При работе ПБС ведущие колеса будут управляться в узком диапазоне проскальзывания. Данный диапазон проскальзывания зависит от скорости автомобиля, и он выбирается автоматически блоком управления системы таким образом, чтобы достичь оптимального тягового усилия при одновременном обеспечении боковой устойчивости.

В зависимости от производителя система может иметь следующие названия:

-ASR — Automatic Slip Regulation, Acceleration Slip Regulation;

-АТС — Automatic Traction Control;

-ASC — Anti-Slip Control;

-TCS — Traction Control System;

-TRC — Traking Control;

-TRACS — Traking Control System:

-ETC — Electronic Traction Control;

-STC — System Traction Control;

-A-TRAC — Activ Traction Control.

Блок-схема блока управления систем АБС и ПБС показана на рисунке 5, а алгоритм работы систем АБС и ПБС на рисунке 6.

Рисунок 5. Блок — схема АБС и ПБС

Структурное строение системы АБС.

Система АБС/ПБС состоит из ряда частей:

-блок управления, содержащий в себе два микропроцессора управления, работающие параллельно в дублирующем режиме (то есть при выходе из строя первого процессора (сгорел, зависла программа) в работу вступает вспомогательный второй процессор);

-датчики числа оборотов — сенсорные устройства, предназначенные для снятия показаний угловой скорости вращения колес автомобиля;

-клавиша АБС/ПБС (ABS/ASR) — клавиша для проведения диагностики и переконфигурации системы;

-тахометр — данный контакт блока управления может использоваться для снятия показаний скорости автомобиля с тахометра;

-электрический исполнительный элемент двигателя;

-диагностика — модуль блока управления, предназначенный для самодиагностики системы, самопараметрирования, а так же для проведения диагностики с помощью блинк-кодов и внешними диагностическими устройствами;

-клапан ПБС управления двигателем — управляющий клапан снижения уровня подачи топлива при торможении автомобиля с помощью функции ПБС;

-модуляторы АБС — пневматические клапана, предназначенные для управления подачи и отсечки питающего давления (воздух, жидкость) на тормозные агрегаты автомобиля;

-лампа ПБС, лампа аварийная, реле АБС — компоненты участвующие непосредственно в диагностировании системы с помощью блинк-кодов (через них происходит непосредственная сигнализация об ошибках системы).

Алгоритм работы АБС и ПБС.

В период работы, блок управления опрашивает датчики скорости на предмет вычисления угловой скорости (вычисление скорости колеса) и ускорения колес (вычисление ускорения колеса). Измеренные блоком управления данные программным способом сравниваются с эталонными показателями блока управления (вычисление скорости для сопоставления и вычисление проскальзывания), после чего происходит вычисление скорости/проскальзывания колеса и посылаются управляющие сигналы на исполнительные механизмы (решение АБС/ПБС — задающее устройство для клапана). Цикл контроля и управления повторяется бесконечно на всем протяжении работы систем АБС и ПБС.

3.2.1. Тяговый режим ПБС

При движении по глубокому снегу или схожих условиях тяговое усилие может быть увеличено активизацией специального режима работы ПБС. Соединением переключателя тягового режима с «минусом» аккумулятора на время не менее 150 мс электронный блок АБС /ПБС переводится в режим работы ПБС с другими пороговыми значениями регулирования, который позволяет большую пробуксовку ведущих колес. Как альтернатива возможно применение обычной кнопки для переключения режимов работы ПБС, если была сделана установка соответствующих параметров в электронном блоке. При данном режиме работы лампа ПБС медленно мигает для информирования водителя о работе ПБС в тяговом режиме и возможном уменьшении управляемости транспортного средства.

3.2.2. Тормозной контур ПБС (контроллер тормозов)

Обычно, при отличающемся коэффициенте сцепления слева и справа пробуксовывает только то ведущее колесо, у которого коэффициент сцепления наименьший. Если такое происходит, то приводного момента часто недостаточно, чтобы сдвинуть автомобиль с места. В этом случае включается контроллер тормозов и тормозит буксующее ведущее колесо. Для этого клапан ПБС подает воздух, который через перепускной клапан поступает в тормозную магистраль ведущей оси. Модуляторы АБС дозируют подачу воздуха в тормозные цилиндры так, чтобы оба ведущих колеса вращались практически с одной скоростью.

Тормозной момент действует на ведущие колеса с большим коэффициентом сцепления, поэтому контроллер тормозов ПБС действует как автоматически блокируемый дифференциал.

Контроллер тормозов получает скорость ведущего колеса на вышеупомянутой оси как переменную базовую скорость. Пусковые сигналы для магнитных клапанов (клапана ПБС и модуляторов АБС) рассчитываются из скоростей колес и начальной переменной следующим образом:

Магнитный клапан ПБС.

Если ведущее колесо превышает допустимый порог проскальзывания по сравнению с другим колесом, магнитный клапан ПБС приводится в действие. Затем от модуляторов АБС давление воздуха подается к исполнительным тормозным механизмам ведущих колес. Когда время, необходимое для торможения проходит, то магнитный клапан ПБС отключается, и тормозные цилиндры сбрасывают давление воздуха.

Как и при АБС регулировании время нагнетания, стабилизации и сброса давления вычисляются из скоростей колес и текущей базовой скорости. По существу это время зависит от проскальзывания, ускорения и замедления. Параметры управления непрерывно адаптируются.

Рисунок 6. Блок — схема работы АБС и ПБС

Модулятор АБС ведущего, не буксующего колеса переключается между режимами «сброс» и «стабилизация» давления, предотвращая пробуксовывание колеса. Порядок переключения «сброс» — » стабилизация » необходим, чтобы впускной и выпускной клапан не

приводился в действие постоянно через полный период управления регулятором тормозов и клапан не подвергался тепловой нагрузке больше, чем это необходимо.

3.2.3. Контур ПБС управления двигателем (контроллер двигателя)

Если оба ведущих колеса пробуксовывают с одинаковой скоростью, то контроллер двигателя переходит в режим уменьшения крутящего момента двигателя, пока средняя скорость ведущих колес лежит выше средней скорости передней, не ведущей оси с допустимым уровнем проскальзывания. Для этого контроллер двигателя ПБС выбирает среднюю скорость передних, не ведущих колес как переменную базовую скорость. Блок управления получает разницу между средней скоростью передних колес и ведущей осью как отклонение системы.

Необходимое уменьшение крутящего момента двигателя определяется адаптивным, нелинейным контроллером интегрального действия. Требуемое уменьшение момента поступает в БУ двигателя. В зависимости от установленного в автомобиле оборудования возможны следующие варианты соединения:

-Через SAE J1939;

-Через PWM интерфейс БУ двигателя.

О работе АБС информирует мигание аварийной лампы, а о работе ПБС — лампа ПБС.

При использовании реле ПБС функциональные возможности ПБС могут быть расширены (например, подъем подъемных осей при недостаточном тяговом усилии на ведущей оси).

3.2.4. Электронная блокировка дифференциала (EDS)

Электронная блокировка дифференциала (Elektronische Differenzialsperre, EDS) предназначена для помощи автомобилю при начале движения и разгоне на скользкой дороге.

Система EDS срабатывает при проскальзывании одного из колёс. Она подтормаживает скользящее колесо, при этом крутящий момент, передаваемый к колесу, увеличивается. Система работает в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч.

Система EDS является программным расширением антиблокировочной сист’емы тормозов. В отличие от системы ABS система электронной блокировки дифференциала может самостоятельно создавать давление в тормозной системе. Для этого в гидравлический (пневматический) блок ABS включены дополнительные клапаны и насос обратной подачи.

Принцип работы электронной блокировки дифференциала.

На основании сравнения сигналов, поступающих от датчиков угловых скоростей колёс, блок управления определяет проскальзывание одного из ведущих колёс. Для передачи крутящего момента электронная блокировка дифференциала подтормаживает прокручивающееся колесо.

Управление давлением в системе EDS осуществляется по трём фазам:

На основании сигналов датчиков угловых скоростей колёс, блок управления закрывает переключающий клапан и открывает клапан высокого давления. Для создания давления включается насос обратной подачи. По мере увеличения давления в системе подтормаживается необходимое колесо.

Удержание давления в контуре соответствующего колеса осуществляется при закрытом переключающем клапане и отключенном насосе.

Сбос давления осуществляется за счет открытия впускного и переключающего клапанов.

Противобуксовочная система (ПБС/ASR) / Устройство, техническое обслуживание и ремонт антиблокировочных и противобуксовочных систем. Учебное пособие КАМАЗ. / Техсправочник / Кама-Автодеталь

ОБСЛУЖИВАНИЕ АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ И ПРОТИВОБУКСОВОЧНОЙ СИСТЕМ АВТОБУСА ЛиАЗ-621321

1. Все работы, связанные с АБС/ПБС, должны проводиться только специально обученным персоналом.

2. Модулятор ремонту не подлежит.

3. Перед соединением или разъединением штекерных разъемов блока управления необходимо выключить «зажигание» и отключить массу .

4. Перед выполнением сварочных работ необходимо отсоединить штекерные разъемы от блока управления.

Периодическому обслуживанию и контролю подлежат только датчики частоты вращения колес и их зубчатые кольца. Остальные компоненты системы не требуют специального обслуживания.

После обслуживания или ремонта, связанного со снятием ступиц (при регулировке и замене подшипников, после ремонта тормозных механизмов и др.), необходимо проверять работоспособность системы.

ВНИМАНИЕ: Не повредите зубчатое кольцо при проведении работ. Рисунок расположения зубьев не должен быть искажен в результате высверливания отверстий, установки винтов или другого проводящего магнитное поле материала.

Читать еще:  Предохранители Опель Астра Н: расположение, выбор, доступ

От импульсного зубчатого кольца зависит стабильность работы АБС, в связи с чем к его установке и состоянию предъявляются повышенные требования. Максимально допустимое суммарное биение зубчатого кольца относительно датчика (опоры датчика) — 0,4 мм.

При демонтаже ступицы колеса необходимо проверять состояние зубчатых колец. Повреждение зубьев, засорение впадин между ними, ослабление посадки зубчатых колец на сту-пицах не допускается. Оберегайте зубчатое кольцо от случайных ударов, в особенности при выполнении монтажно-демонтажных работ по замене манжет и колец подшипников ступиц.

При снятых ступицах необходимо выполнить очистку зубчатых колец. Особое загрязнение колец возникает при попадании на них смазки из-под дефектных манжет. В этих случаях в пазы зубьев налипает металлическая пыль от износов тормозных дисков, что сказывается на магнитных свойствах колец.

При незначительных торцевых повреждениях зубчатого кольца допускается его проточка При этом минимальная остаточная высота зубьев — 2 мм при торцевом биении не более 01 мм (рис. 11.30).

При снятом колесах необходимо проверить подвижность датчика. Датчик должен перемещаться во втулке от руки (от нажатия пальцем), но в то же время не допускается самопроизвольное смещение датчика от вибрации. Возможность перемещения датчика обеспечивается соответствующей его установкой в отверстии опоры на пружинной втулке.

При потере подвижности датчика во втулке его следует аккуратно демонтировать совместно с пружинной втулкой и очистить все сопряженные поверхности. Выбивать потерявший подвижность датчик следует легкими ударами молотка через деревянную выколотку. Перед установкой датчика отверстие опоры, втулку и корпус датчика следует смазать специальной смазкой (производство фирмы KN0RR-BREMSE, идентификационный номер при оформлении заказа I 90693). Тюбик смазки 5 г рассчитан на установку 1-2 датчиков. Специальная силиконовая смазка обладает уникальными свойствами поддерживать подвижность датчика в широком температурном диапазоне и в условиях повышенной влажности и запыленности. Недопустимо применение для смазки датчика иных смазок. Замена датчика выполняется только совместно с пружинной втулкой.

При замене датчика необходимо обратить внимание на укладку и закрепление кабеля. Кабель прокладывается вдоль трубопровода подвода воздуха к тормозной камере и дополнительно закрепляется к нему. Не допускается эксплуатация с незакрепленным (провисшим) кабелем. ‘

После выполнения операций технического обслуживания и установки ступиц колес необходимо установить датчики в начальное положение. Правильная установка датчика обеспечивается посредством дожатия его рукой до упора в зубчатое импульсное кольцо (не допускаются удары по датчику). Расстояние от зубчатого кольца до датчика должно быть, насколько возможно, минимальным, менее 0,4 мм. Минимально возможный зазор (с учетом существующего биения зубчатого колеса относительно датчика) устанавливается автоматически, когда вращающееся зубчатое колесо отодвигает от себя датчик на необходимую величину.

При неисправности АБС, связанной с работой датчика частоты вращения колеса, следует проверить состояние датчика и правильность его установки. Простейшая проверка датчика выполняется замером электрического сопротивления его катушки, которое для исправного датчика находится в пределах 1,2-2,0 кОм.

Рис. 11.30. Установка датчика АБС тормозов:
1 — датчик; 2 — втулка датчика; 3 — зубчатое кольцо

Работа исправного датчика может быть нарушена неправильной его установкой. Выходное напряжение, создаваемое датчиком, зависит от воздушного зазора между датчиком числа оборотов и импульсным колесом и от скорости вращения импульсного колеса. При минимальном воздушном зазоре и максимальном значении скорости создается максимальное напряжение на выходе датчика. Хотя системой обрабатывается не значение напряжения, а частота и ее изменение во времени, все же замер значения выходного напряжения позволяет дать оценку

правильности установки и работоспособности датчика.

ИсПрайность и правильность установки датчика (соответствие норме зазора между зубчатым кольцо.м и датчиком) проверяется следующим образом:

— отрегулировать зазор между датчиком и зубчатым колесом;

— подключить к электрическому разъему датчика милливольтметр;

— замерить максимальное и минимальное значение напряжения, выдаваемого датчиком при вращении ступицы колес* с частотой (Зб±12) мин1, что соответствует скорости движения 6-10 км/ч. Минимальное значение напряжения должно быть не менее 100 mY;

— определить отношение максимального к минимальному напряжению Umax/Umin. Uho

должно.быть не более 1,5.

Исправность электрической части модуляторов оценивается замером электрического сопротивления катушек электромагнитных клапанов, которое должно находиться в пределах 12-19 Ом.

ВНИМАНИЕ: Разборка и ремонт модуляторов в автотранспортных

Окончательно оценивается состояние АБС после выполнения операций технического обслуживания и ремонта контрольной проверкой функционирования системы, для чего выполняется её динамический тест. Для этого необходимо провести заезд автобуса (разгон — торможение) по ров-ной площадке.

Проверка проводится следующим образом:

— внешним осмотром убедиться в надежности подключения устройств коммутации (кабелей разъемов) электронного блока управления, модуляторов, датчиков. Напряжение бортовой сети должно быть в пределах 22-29 V; давление в контурах рабочих тормозов задних и передних колес — 650-800 кПа (6,5-8,0 кгс/см2);

— включить «массу». Включить «зажигание»; при этом должны загореться контрольные

лампы АБС, ПБС и произойти кратковременное прощелкивание каждого модулятора, определяемое по характерному звуку. Лампы должны погаснуть через 2 секунды, что является подтверждением исправности АБС. Если лампы погасли, проверку можно закончить, если не погасли —

— пустить двигатель и начать движение. При скорости 6-10 км/ч контрольная лампа АБС

— проверить действие тормозов резким торможением. На дороге не должно оставаться сл -дов от юза, от каждого колеса должны остаться прерывистые отпечатки рисунка протектора.

Если контрольно-диагностическая лампа АБС не гаснет при скорости движения до 10 км/

ч следует провести диагностирование по световым мигающим кодам с анализом возможных неисправностей по табл. 11.2. После устранения неисправности провести повторную контрольную проверку.

Контроль и диагностика АБС/ПБС. Большая часть неисправностей определяется самим электронным блоком управления системы. Контроль подразделяется на три фазы.

В течение фазы I охватываются внутренние неисправности блока управления. Появление

неисправностей в блоке управления приводит к немедленному отключению системы.

В течение фазы II рассматриваются неисправности на периферии (например, датчики числа оборотов, модуляторы, питающие линии и т. п.). Для того, чтобы добиться высокой эффективности использования, при выходе из строя одного или нескольких компонентов периферии система будет стремиться к достижению максимальной эффективности работы других компонентов.

В течение фазы III проводятся вероятностные тестирования. При этом, помимо прочего, оценивается процесс управления клапанами, т.е. контроль проводится не только для определенных компонентов, но также и в отношении работы всей системы в целом. В том случае, если система будет работать с отклонениями от нормы, это может привести к частичному или к полному отключению системы.

В том случае, если для всех трех фаз безопасности неисправности фиксироваться не будут, контрольно-диагностическая лампа АБС должна гаснуть при скорости, большей б км / час. Однако, в том случае, если система контроля безопасности выявит неисправность, об этом будет свидетельствовать загорание лампы АБС вне зависимости от характера дефекта.

При возникновении любых неисправностей на щитке приборов при включенном «зажигании» постоянно горит контрольно-диагностическая лампа АБС. При этом может полностью отключиться АБС (при неисправности блока управления, кабеля модулятора задней оси, снижении или значительном превышении допустимого напряжения питания электронного блока, при любых двух или более неисправностях одновременно), или отключится только модулятор, управляющий одним из колес (слабый или неравномерный сигнал датчика скорости из-за увеличенного зазора между датчиком и зубчатым ротором или повышенного биения ступицы колеса на подшипниках, неисправности кабеля модулятора передней оси).

Если контрольно-диагностическая лампа не загорается после включения «зажигания», это указывает на неисправность самой лампы или цепи её питания. Дефект должен быть устранен немедленно.

Если контрольно-диагностическая лампа не погасла или если она снова загорается во время движения, продолжение движения возможно, но при этом следует учитывать опасность блокировки колес, особенно на скользкой или мокрой дороге. .

Электронный блок управления системы оборудован универсальным диагностическим интерфейсом для проведения следующих видов диагностики:

• диагностика внешними средствами;

• диагностика по световым кодам (блинк-кодам).

В условиях рядового автотранспортного предприятия причину неисправности можно определить по световым кодам с помощью кнопки и контрольно-диагностической лампы АБС на щитке приборов.

ВНИМАНИЕ: Во время выдачи светового кода АБС не функционирует. Поэтому проверку допустимо проводить только при неподвижном состоянии автобуса.

Для вызова светового кода необходимо включить «зажигание » (если оно не включено) и, подождав не менее 1 секунды, нажать на кнопку диагностики. Через 0,5-8 секунд кнопку отпустить. После этого через 3 секунды контрольная лампа АБС начнет мигать, формируя световой код (рис. 11.31).

Блок управления АБС в состоянии хранить до 16 различных ошибок одновременно. Сначала передаются коды тех ошибок, которые были за-фиксированы во время активного цикла.

Каждая запомненная ошибка выдаётся блоком, состоящим из двух разрядов, первый из которых обозначает номер компонента (неисправный элемент), а второй — номер ошибки (характер неисправности).

При нажатии диагностической кнопки (0,5. 8 секунд) лампа горит; после отпускания кнопки примерно через 3 с начинается формирование номера компонента 1-ой ошибки; лампа мигает с продолжительностью горения и пауз в 0,5 секунды, формируя номер; после паузы в 1,5 секунды начинается формирование разряда ошибки; лампа мигает с продолжительностью горения и пауз в 0,5 секунды, формируя номер. После завершения формирования кода 1-ой ошибки и паузы 4,5 секунды формируется аналогично код 2-ой ошибки, и т.д. Прервать выдачу кодов ошибок можно повторным нажатием диагностической кнопки. При повторном запросе (нажатии диагностической кнопки) выдача кодов начинается опять с первой ошибки, хранящейся в памяти блока.

По коду, пользуясь таблицей 11.2, определяют неисправность. Если, например, в первом блоке было 9 вспышек, а во втором — 3, код неисправности будет 9-3. По таблице определяем, что место неисправности — модулятор правого колеса передней оси, а характер неисправности

— обрыв провода катушки сброса.

Рис. 11.31. Диаграмма формирования световых кодов контрольно-диагностической лампой

Рис. 11.32. Диаграмма процедуры стирания кодов неисправностей АБС

Если после отпускания кнопки диагностики последуют только по одной вспышке контрольной лампы в каждом блоке (код 1-1), это означает, что в памяти электронного блока управления неисправности не зафиксированы, т. е. все элементы исправны и подключены правильно.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Особую опасность представляют неисправности, не определяемые блоком управления АБС и не вызывающие загорания контрольно-диагностической лампы, такие как негерметичность модуляторов или заклинивание их клапанов из-за попадания грязи и конденсата. Такие неисправности могут привести к значительному снижению эффективности торможения, поэтому, даже если контрольная лампа не горит, необходимо проверять действие рабочей тормозной системы в начале каждой рабочей смены пробным торможением на ровном сухом участке дороги.

После определения характера неисправности необходимо при выключенном «зажигании» устранить выявленную неисправность. Если неисправность устранена, необходимо стереть код неисправности из памяти блока управления (рис. 11.32). Для этого при выключенном «зажигании» нажимают кнопку диагностики и, не отпуская ее, включают «зажигание». После этого следует отпустить кнопку и подождать 3 секунды. Контроль АБС, устранение выявленных неисправностей и стирание кодов неисправности необходимо продолжать до тех пор, пока не будут считаны и стерты из памяти электронного блока коды всех зафиксированных неисправностей.

Использование диагностирования системы с помощью световых кодов не может полностью заменить диагностический прибор для локализации неисправности или для конечного тестирования после устранения неисправностей.

Устройство, принцип действия, диагностика и наладка антиблокировочных систем (АБС) тормозов автотехники КАМАЗ (Wabco, Knorr-Bremse, Экран), пневмоподвеска

Цель реализации программы

Формирование у участников обучения профессиональных компетенций, необходимых для выполнения профессиональной деятельности по особенностям устройства, эксплуатации, технического обслуживания, диагностики и ремонта узлов, агрегатов и систем автомобиля.

Планируемые (целевые) результаты обучения

В результате освоения программы:

участник обучения должен знать:

  • конструкцию, техническое обслуживание и ремонт систем АБС, ПБС, ESP, EBS 3;
  • поиск и устранение неисправностей АБС;
  • методы диагностирования АБС;

участник обучения должен уметь:

  • осуществлять поиск и устранять неисправности с помощью блинк-кодов АБС Knorr-Bremse, WABCO, Экран;
  • осуществлять поиск и устранять неисправности с помощью компьютерной диагностики АБС Knorr-Bremse, WABCO;
  • настраивать функции и параметры программ.

Основные темы программы:

  1. Особенности конструкции, технического обслуживания и ремонта систем активной безопасности.
  2. Особенности конструкции, технического обслуживания и ремонта пневмоподвески с электронным управлением.
  3. Методы диагностирования и устранения неисправностей:
  • Диагностика и устранение неисправностей АБС, ПБС Knorr-Bremse с помощью блинк-кодов.
  • Диагностика и устранение неисправностей АБС, ПБС, EBS Wabco с помощью блинк-кодов.
  • Диагностика и устранение неисправностей АБС Экран с помощью блинк-кодов.
  • Диагностика и устранение неисправностей АБС, ПБС Knorr-Bremse с помощью компьютерной диагностики.
  • Диагностика и устранение неисправностей АБС, ПБС, EBS Wabco с помощью компьютерной диагностики.
  • Диагностика АБС, ПБС производства Wabco, Knorr-Bremse с помощью комбинации приборов Аметек и аналогов.
  • Диагностика и устранение неисправностей АБС, ПБС Wabco с помощью компакт тестера.

4. Диагностика и устранение неисправностей пневмоподвески Wabco.

Практические задания:

  1. Поиск неисправностей АБС Knorr-Bremse с помощью блинк-кодов.
  2. Поиск неисправностей АБС, EBS Wabco с помощью блинк-кодов.
  3. Поиск неисправностей АБС Экран с помощью блинк-кодов.
  4. Устранение неисправностей пневмоподвески Wabco.

Оценка результативности на выходе/Итоговый контроль знаний:

Место проведение обучения:

На базе лабораторий ЧОУ ДПО «МИТТУ», Региональных учебных центров (РУЦ) или в форме выездного обучения на территории заказчика.

Категория обучающихся:

Специалисты сервисных центров субъектов дилерской сети ПАО «КАМАЗ» и предприятий, эксплуатирующих автомобильную технику производства ПАО «КАМАЗ».

30 академических часов (6 ак.ч. — теория, 24 ак.ч. — практика)

Антибукс в автомобиле: что это, минусы системы, отключение своими руками

Большинство водителей современных автомобилей, оснащенных различными электронными системами безопасности, предпочитают не вникать в их суть и устройство. Конечно, все они когда-то слышали такие аббревиатуры, как ABS, ASR или ESP, или видели соответствующие надписи на панели машины, однако о том, что они обозначают и зачем предусмотрены, знают лишь единицы. Давайте попробуем разобраться в этих системах, ведь это не так уж и сложно.

Что такое антипробуксовочная система (АПС)?

АПС – это набор полезных функций активной безопасности машины, призванный обеспечивать оптимальное сцепление колес с дорожным покрытием. Она упрощает управление автомобилем при трогании с места, разгоне, торможении и вхождении в повороты. Кроме того, АПС существенно помогает водителю справиться с управлением в условиях скользкой дороги. Первая атипробуксовочная система была придумана американскими инженерами и применена в 1971 году на автомобилях марки «Бьюик». В 1987 году разработала АПС для автомобилей «Мерседес-Бенц». Но это были всего лишь механические прообразы современных средств безопасности. А уже в 1990-х годах появилась антипробуксовочная система ASR (Anti-Slip Regulation). Это была уже полноценная АПС, состоящая из комплекса гидравлических механизмов, управляемых электроникой.

АНТИПРОБУКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА, КАК РАБОТАЕТ В РЕАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ

Прежде чем дальше рассматривать реализацию описанных принципов, надо отметить следующие факторы, необходимые для успешной работы антипробуксовочной системы:

  • наличие на автомобиле таких устройств, как ABS и ESP;
  • наличие так называемой «электронной педали газа», т.е. отсутствие непосредственной связи между педалью управления газом с дроссельной заслонкой.

По сути дела, это АБС наоборот, если она снимает торможение с колеса для обеспечения его сцепления с дорогой, то противобуксовочная система притормаживает слишком «шустрое» колесо с той же целью. Да и в работе они используют показания одних и тех же датчиков.

Антипробуксовочная система называется по-разному – ASR или TRC, TCS (система контроля тяги), причем этими аббревиатурами не исчерпываются все возможные обозначения, которые получает противобуксовочная система у разных производителей. Тем не менее, несмотря на разные названия, принцип, по которому работает любая из них, практически одинаковый.

Датчики, используемые всеми этими системами – ABS, ESP, TRS, ASR, одни и те же. В самом простом виде, например антипробуксовочная система ASR, получает сигналы от датчиков, по которым определяет:

  1. скорость колес (угловую);
  2. их положение (движение происходит прямо или выполняется поворот);
  3. степень пробуксовки колес, основываясь на рассчитанной разности их угловых скоростей.

На основании полученных данных, в зависимости от скорости движения, противобуксовочная система может:

  • через систему электромагнитных клапанов изменить давление в системе торможения, снизив скорость вращения колеса;
  • выдать в контроллер управления двигателем сигнал на снижение крутящего момента;
  • изменить величину крутящего момента, поступающего на буксующее колесо через частичную блокировку дифференциала;
  • предпринять несколько отмеченных действий одновременно.

Какими возможностями обладает та или иная противобуксовочная система TRC, TCS, ASR и другие, аналогичные по назначению, определяется прежде всего конструкцией автомобиля, а так же программным обеспечением. Однако несмотря на существующие различия в реализации, противобуксовочная система, независимо от типа – TRC это или ASR, когда она работает, обеспечивает уверенный разгон машины и надежное сцепление резины с покрытием дороги.

Названия

В зависимости от производителя антипробуксовочная система имеет следующие торговые названия: ASR

(Automatic Slip Regulation, Acceleration Slip Regulation) на автомобилях Mercedes, Volkswagen, Audi и др.;
ASC
(Anti-Slip Control) на автомобилях BMW;
A-TRAC
(Active Traction Control) на автомобилях Toyota;
DSA
(Dynamic Safety) на автомобилях Opel;
DTC
(Dynamic Traction Control) на автомобилях BMW;
ETC
(Electronic Traction Control) на автомобилях Range Rover;
ETS
( Electronic Traction System) на автомобилях Mercedes;
STC
(System Traction Control) на автомобилях Volvo;
TCS
(Traction Control System) на автомобилях Honda;
TRC
(Traking Control) на автомобилях Toyota. Несмотря на многообразие названий, конструкция и принцип работы данных противобуксовочных систем во многом похожи, поэтому рассмотрены на примере одной из самых распространенных систем — системы ASR. Антипробуксовочная система построена на конструктивной основе антиблокировочной системы тормозов. В системе ASR реализованы две функции: электронная блокировка дифференциала и управление крутящим моментом двигателя. Для реализации противобуксовочных функций в системе используется насос обратной подачи и дополнительные электромагнитные клапаны (переключающий и клапан высокого давления) на каждое из ведущих колес в гидравлическом блоке ABS. Управление системой ASR осуществляется за счет соответствующего программного обеспечения, включенного в блок управления ABS. В своей работе блок управления ABS/ASR взаимодействует с блоком управления системы управления двигателем.

Схема антипробуксовочной системы ASR

(рис. в низу) 1компенсационный бачок 2вакуумный усилитель тормозов 3датчик положения педали тормоза 4датчик давления в тормозной системе 5блок управления 6насос обратной подачи 7аккумулятор давления 8демпфирующая камера 9впускной клапан переднего левого тормозного механизма 10выпускной клапан привода переднего левого тормозного механизма 11впускной клапан привода заднего правого тормозного механизма 12выпускной клапан привода заднего правого тормозного механизма 13впускной клапан привода переднего правого тормозного механизма 14выпускной клапан привода переднего правого тормозного механизма 15впускной клапан привода заднего левого тормозного механизма 16выпускной клапан привода заднего левого тормозного механизма 17передний левый тормозной цилиндр 18датчик частоты вращения переднего левого колеса 19передний правый тормозной цилиндр 20датчик частоты вращения переднего правого колеса 21задний левый тормозной цилиндр 22датчик частоты вращения заднего левого колеса 23задний правый тормозной цилиндр 24датчик частоты вращения заднего правого колеса 25переключающий клапан 26клапан высокого давления 27шина обмена данными

Преимущества и недостатки

TCS предназначена для автоматизированного выравнивания траектории движения автомобиля в условиях неравномерно скользкого дорожного покрытия. Она актуальна для водителей с небольшим стажем вождения. TCS обеспечивает: равномерный и прямолинейный старт с места автомобиля на скользком дорожном покрытии; штатное прохождение поворотов; уменьшение износа шин. Учитывая особенности работы противобуксовочной системы, она имеет и недостатки: Mercedes-Benz GLE 2021 года

Рекомендуем: Как правильно отрегулировать угол опережения зажигания

уменьшение производительности силового агрегата за счет принудительного снижения крутящего момента; возможность создания «патовых» ситуаций, когда дальнейшее движение автомобиля становится невозможным без пробуксовки (например, на снежной или грязевой колее). В автомобилях, оснащенных TCS, обычно предусмотрены органы управления, отключающие ее работу. Это могут быть кнопочные или клавишные выключатели либо опции бортовой системы управления.

Частые причины неисправности

Поднять компрессию двигателя Поднять компрессию двигателя за 30 минут поможет AWS. aws-russia.ru Яндекс.Директ Работоспособность противобуксовочной системы TCS напрямую зависит от исправности ABS. Наиболее частые причины выхода из строя: неисправность одного из датчиков вращения колес; засорения зоны слежения за скоростью вращения колеса (гребенки); нарушение целостности кабелей соединения датчиков с блоком управления; отказ электроклапанов блока ABS; неисправность насоса блока ABS; перегорание предохранителей, обслуживающих блок управления; проблемы CAN-шины. Устранение неисправностей TCS начинают с компьютерной диагностики.

После определения неисправного датчика, узла или компонента приступают к устранению конкретной неисправности. После устранения неисправности на многих автомобилях ошибка продолжает быть активной. Для того чтобы удалить ошибку, требуется выполнить определенную последовательность действий в динамическом режиме (ходовые испытания). Это может быть движение автомобиля с последовательными поворотами и торможениями. Например, на автомобиле Mercedes Sprinter – это четыре последовательных левых поворота с торможениями.

АНТИПРОБУКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА ESP

Особого внимания заслуживает такая противобуксовочная система, как ESP. Она отвечает за курсовую устойчивость авто, предотвращая его боковое скольжение, срыв в занос и вращение. Если ABS работает при торможении, TRS и ASR при разгоне, то ESP – при поворотах и выполнении маневров. Фактически эти элементы контроля текущего поведения машины, создают если не полностью безопасные, то максимально приближенные к этому условия.

При работе ESP сравнивает заданное водителем направление движения с реальным. Весь контроль осуществляется по сигналам от датчиков десятки раз в секунду, практически автомобиль постоянно находится под контролем электроники. Если появляется расхождение между заданным и фактическим направлением перемещения, т.е. началось скольжение или занос, ESP за доли секунды принимает необходимые меры по его устранению.

Для этого противобуксовочная система снижает скорость машины и притормаживает нужные колеса, возвращая автомобиль на заданное направление движения.

Будь то TCS или любая иная антипробуксовочная система, они обеспечивают безопасность автомобиля и используются их производителями все более широко в авто самых разных классов. Такой подход, позволяет избежать критических ситуаций при управлении транспортным средством многим, в том числе и опытным, водителям.

Последние несколько десятков лет автомобили активно оснащаются разными системами безопасности, способными следить за безопасностью разгона и торможения автомобиля. Подобные технологии применяются во всех современных транспортных средствах.

Они прошли долгий путь – от самых простых до целого комплекса систем, объединённых в пробуксовочные системы.

Антипробуксовочная система (АПС) является вторичным элементом активной безопасности транспортного средства, работающим совместно с антиблокировочной тормозной системой ABS, и предназначенным предотвратить пробуксовку ведущих колёс. При этом неважно, какая степень нажатия на педаль газа и какой тип дорожного покрытия. Она значительно упрощает движение автомобиля по влажной дороге и постоянно следить за буксованием ведущих колёс автомобиля.

История

История антипробуксовочной системы берёт своё начало в 1930-х годах

, когда изобрели механический дифференциал повышенного трения. А сделал его немецкий производитель
Porsche. Это устройство отлично себя показало на бездорожье и давало возможность выровнять крутящий момент колёс, если одно теряло сцепление с дорожным покрытием. Поэтому вложение ресурсов в дальнейшие разработки подобных систем не удивляют.
Первопроходцами в изобретении автоматических АПС стали американцы.

В 1971 году компания Buick изобрела и установила антипробуксовочную систему под названием
MaxTrac на свои автомобили. Система MaxTrac в автоматическом режиме отслеживала положение колёс, и предотвращала проскальзывание при помощи снижения оборотов двигателя.
На просторах Европы электронную антипробуксовочную систему впервые начали устанавливать на автомобилях от BMW в 1979 году. А в 1987 году АПС начали ставить на восьмицилиндровых моделях Mercedes-Benz. Эти системы были разработаны компанией Bosch, но получились достаточно громоздкими.АПС нового образца ASR5 появились в 1990-х годах. Они были проще по конструкции, дешевле и легче в монтаже и управлении. Все компоненты размещались в пределах одного корпуса, а в качестве генератора тормозного усилия использовался возвратный насос высокой мощности.

В своё время антипробуксовочные системы стали широко распространятсяна автомобильных гонках. В рамках Формулы–1, в 1990 году, первыми её стали использовать в команде Ferrari. Но позже, использование АПС на гонках запретили.Начиная с 1992 года, антипробуксовочные системы массово ставят на большинство автомобилей и мотоциклов.

Устройство

Антипробуксовочная система включает в себя три основных компонента:

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector