Тяжела и неказиста жизнь простого дизелиста, или Почему Россия не любит дизель?

«Тяжела и неказиста жизнь простого дизелиста»: Какие проблемы с дизельным двигателем испытывают водители зимой

Каждую зиму водителей дизельных авто настигает одна и та же проблема. Чуть только морозец ударил больше, чем -5 °C, и на обочинах трасс появляются «подснежники» ‒ машины с замерзшим дизельным топливом.

Вроде на дворе 21 век, а эту проблему так и не решили. Удивительно, но факт. Но здесь все дело в физике и химии, ну и еще немного ‒ в безалаберности АЗС. Но обо всем по порядку.

Итак, сначала давайте рассмотрим вопрос, почему дизельное топливо замерзает в минусовые температуры? Здесь все просто. В его составе содержится парафин. Уже при -5 °C он теряет однородность, а в -15 °C по консистенции становится похожим на желе.

Если в автомобиль залито некачественное дизельное топливо, отправляться в дальнюю поездку зимой крайне рискованно. Можно встать где-нибудь на пустынной заснеженной трассе и мерзнуть от холода, ожидая подмоги.

С бензиновым двигателем таких проблем нет. При запуске мотора и начале движения он автоматически поддерживает нужную температуру, обогревая еще и салон.

У дизельного, увы, нет таких возможностей. Если бензин в принципе не замерзает, то летнее дизельное топливо обладает обратной способностью. При -25 °C даже зимнее горючее мутнеет, а при -30 °C ‒ желируется. Связано это с началом процесса кристаллизации. Помутневшее и вязкое топливо забивает фильтр тонкой очистки до тех пор, пока горючее вовсе не перестанет поступать в систему.

Как решить эту проблему?

Чтобы была возможность использовать дизельные машины в странах с холодными зимами, производители придумали зимнее или арктическое дизельное топливо. Оно замерзает при значительно более низких температурах по сравнению с летним аналогом.

Но здесь возникает другая проблема. Нередко на заправках качественную зимнюю соляру мешают с дешевой летней, а иногда просто добавляют воду для увеличения объема.

Помимо этого, не во всех АЗС производится подготовка емкостей с дизельным топливом к зиме. В результате с наступлением осени на стенках резервуаров оседает конденсат, влага собирается на дне и перемешивается с поступающим арктическим топливом. Вся эта муть с водяными вкраплениями попадает в бак машины.

Правила эксплуатации дизельного авто зимой

Но не стоит отчаиваться. Поклонники дизельных машин не понаслышке знают, что есть у них свои достоинства. А зимой необходимо лишь приноровиться и правильно использовать авто.

В первую очередь вашему железному коню непременно понадобится теплый гараж. В нем топливо не превратится в желе.

Еще один совет от бывалых водителей. При заправке дизеля пару последних капель сливайте в небольшую емкость. И оставьте ее на ночь на улице. Если к утру она помутнела или желировалась, ехать на машине не стоит. Лучше слить топливо и залить другое.

Многие пользуются различными присадками. Но эффект от них весьма сомнительный. При отсутствии видимых проблем система внутри страдает от таких агрессивных веществ. И со временем это может вылиться в серьезную поломку.

А как у вас обстоят дела с дизелем зимой? Делитесь своим опытом в комментариях!

Тяжела и неказиста жизнь убогого нациста…

Дамы и господа! Сейчас вы услышите трагическую и поучительную историю о мальчике Дане, который очень, да, очень не любил русских.

В общем, дальше прозой. Есть такой жирный мальчик с завышенным чувством собственной важности (ЧСВ) – Данил Чикин. Не обладая никакими особенными талантами, знаниями или опытом, он пытался позиционировать себя как политтехнолог и специалист по «паблик рилейшенз». Но никого это не впечатляло.

Когда произошёл государственный переворот в Киеве и «Русская весна» в Крыму и на Донбассе, Чикин решил, что это его звёздный шанс. Он бросил родной Донецк и поехал в Киев, где начал активно писать о своей ненависти к «ватникам» и подробно расписывать, как он готов пытать и издеваться над пленными ополченцами.

Хотел попасть в волну и понравиться хунте, которая активно собирала вокруг себя различных ублюдков со всего СНГ и даже из-за его пределов.

Но так как конкуренция среди ублюдков была достаточно высокой, а талантами Чикин блистал даже меньше, чем остальные убожества из числа майданутых типа Шкиряка или Ляшко, и к тому же не обладал никакими связями, то старания маленького жирненького нацистика не оценили.

Вместо этого хитрожёлтый русофоб Данил Чикин получил повестку «на восточный фронт», где ему светила перспектива свариться в очередном котле. Украинский «патриотизм» Чикина такой перспективы не вынес, и мальчик побежал к ненавистным «ватникам» в ненавистную Россию в поисках работы.

Тогда, почти год назад, мы об этом узнали и подняли шум. Вплоть до того, что мальчиша-плохиша показали по телевидению. И хотя к тому времени пан Чикин уже подтёр практически всё своё творчество (где смог), но репутация его была безнадёжно испорчена, и найти работу в России юному нацисту оказалось невозможно.

Пришлось Чикину возвращаться на Украину, где все националистические круги к тому времени уже считали его предателем. Помните, как в «Трёх мушкетёрах» у Дюма? «Меня плохо примут тут и не правильно поймут там». Но нацисты не читают классики, поэтому и забывают, что предателей никто не любит.

Чикин несколько месяцев сидел на Украине, снова строча русофобские тексты, предвещающие скорый крах России, арест и казнь Путина, победоносные наступления ВСУ и прочий шизофренический бред. Но его усилия понравиться нацистам не были оценены и в этот раз, нормальной работы на Украине бездарный Чикин также не смог найти, поэтому недавно он снова попытался устроиться в России.

Вот странно на первый взгляд – ненавидят Россию, рассказывают, как здесь плохо и как скоро всё развалится, но едут и едут сюда на заработки. Цеевропейцы почему-то не едут в Европу, видимо, они там никому не нужны (особенно такие бездарности как Чикин).

И что вы думаете? Чикин перевоспитался? Изменил свои взгляды? Нет, ни разу, всё так же ненавидит Россию и русских, всё также мечтает о майдане в России и американском вторжении.

Однако хоть он и приехал снова в Россию, но репутация его настолько стойкая, что работы найти он так и не может. И, поскольку я был причастен к процессу общественного остракизма данного представителя бандерюгенда, то озлобленное никому не нужное убожество пишет мне в личку длинные матерные послания.

В общем, тяжела и неказиста жизнь убогого нациста…

11 заблуждений россиян про дизельные автомобили

Согласно оценке аналитического агентства «Автостат», в России доля автомобилей с дизельными двигателями составляет примерно 5%. В Европе дизелизация шла стремительными темпами, начиная со Второй мировой войны и до дизельгейта в 2015 году. В США, которые и начали этот процесс, всегда не очень хорошо брали дизельные автомобили, а уж после скандала продажи пошли вниз. У нашего автолюбителя интерес к экологии, мягко говоря, невелик, но росту доли дизелей на рынке препятствует несколько предрассудков. Рассмотрим, что из них правда, а что нет.

Дизельные автомобили отличают сильные шум и вибрация. Правда на 25%

Тракторный звук и сильные вибрации, ощущающиеся во всем автомобиле с дизельным двигателем, остались в прошлом. Так вели себя машины, пригнанные из Европы в 90-е годы прошлого века. Поколение моторов было другое, а главное, они были изношены до предела.

Внутри современного автомобиля с дизелем можно почувствовать вибрации, в основном на холостом ходу, а рокот — при интенсивном разгоне. А так — все тихо, почти как с двигателем с искровым зажиганием. Снаружи, если вокруг нет сильного постороннего шума, человеческое ухо сразу определит автомобиль на тяжелом топливе. И, конечно, все зависит от двух главных факторов: класса автомобиля и его возраста. Дорогие автомобили несут на себе многочисленные слои виброшумоизоляции и имеют эффективные вибропоглощающие опоры силового агрегата. А с возрастом все начинает работать хуже, включая сам дизель, который в изношенном состоянии шумит и вибрирует сильнее.

Плохой пуск и плохая работа при низких температурах. Правда на 20%

«За рулем» проводил сравнительный тест холодного пуска дизельного и бензинового двигателей. Это были бензиновый Kia Rio 1.6 и Kia Sorento Prime с 2,2-литровым турбодизелем (обе машины свежие, с минимальным пробегом). Выяснилось, что оба мотора пускаются при —33°С и не оживают при —36°С.

Но, как обычно, на успех влияют эксплуатационные факторы. Испытания проводились на новеньких автомобилях, а топливо использовалось зимнее и с брендовой АЗС. У дизельных двигателей больше вероятности не запуститься в холода из-за топлива, особенно в начале зимы, когда на заправочных станциях возможна пересортица. Также с годами могут выходить из строя свечи накаливания, обязательная работа которых необходима для пуска даже при небольших минусовых температурах.

А еще дизель из-за высокой степени сжатия в поршневой части, а также из-за более прочных и массивных деталей, для эффективной прокрутки коленвала стартером, нуждается в безупречном состоянии аккумуляторной батареи. Соответственно, зимой неновый аккумулятор более вероятно сорвет поездку дизелисту, чем его собрату, эксплуатирующему автомобиль на бензине.

Дизель позволяет сэкономить. Справедливо на 50%

Дизель действительно затрачивает меньше топлива на производство единицы мощности. И, казалось бы, должен укладывать на лопатки бензинового конкурента. Но, во-первых, в Московском регионе хорошее дизтопливо, особенно в зимний сезон, превосходит по цене 95-й бензин, а уж бюджетный 92-й и подавно. В морозы дизель нуждается либо в предпусковом подогревателе, который тоже тянет соляру из бака, либо в частых автозапусках по температуре. Дизель обычно долго греют и никогда не глушат зимой при непродолжительных парковках. Для устранения возможности замерзания непроверенного топлива в топливный бак приходится добавлять антигели, покупка которых тоже ухудшает экономический баланс. Так что сэкономить на топливе, может, и удастся, но в целом, с учетом дополнительных затрат, эксплуатация дизеля может обходиться даже дороже бензиновой машины.

У дизельных двигателей большой крутящий момент. Справедливо

Дизельный двигатель по своей природе действительно обладает большим, чем у бензинового двигателя, крутящим моментом вследствие большего эффективного давления в цилиндре. Связано это с более долгим сгоранием при постоянном давлении в цилиндре. Так было на безнаддувных дизельных и бензиновых двигателях. Ныне турбонаддувные дизельные моторы (а других и не выпускают) значительно превосходят по крутящему моменту только атмосферные бензиновые двигатели.

А вот бензиновые моторы с непосредственным впрыском и турбокомпрессорами буквально наступают на пятки дизелям. У них система регулировки наддува позволяет обеспечить широкую полку крутящего момента, которая так нравится водителям. Ну а полка эта немного ниже, чем у дизелей.

Дизельные двигатели больше вредят окружающей среде. Правда на 30%

Несмотря на дизельгейты, современный дизель очень хорош с точки зрения экологии. Взгляните на эту таблицу.

Состав отработавших газов бензинового двигателя и дизеля:

Тяжела и неказиста жизнь простого дизелиста, или Почему Россия не любит дизель?

Пролог.

«Тяжела и неказиста жизнь простого программиста».

Эта фраза для меня чаще всего сразу же перетекает во вторую: «Я не волшебник, я только учусь». Учёба, чтоб её! Там-то я и получаю процентов восемьдесят своих проблем, остальные же двадцать мне подкидывают моя девушка и родители.

А вот сегодняшнюю проблему я получил в наследство от своего хорошего друга Санька, с которым мы, кстати, учимся на одном факультете. Ему подвернулась халтурка, но он внезапно заболел. В итоге Саня позвонил мне и назвал адрес счастливого лоха…эмм…то есть счастливого обладателя сломанного ПК. И вот теперь я стою в этом долбанном подъезде и уже минут пять звоню в квартиру, где меня, по-видимому, не особо ждут. Даже обидно — тащился в другой конец города в такую погоду и всё зря. Я с досады пнул ногой в дверь, и, о чудо, она открылась. Я неуверенно зашёл за порог, заглядывая внутрь: никого нет, видимо, дверь просто забыли запереть. В квартире было темно, я сделал ещё пару шагов вперёд, и металлическая дверь позади меня с грохотом захлопнулась. Решив, что это знак — назад дороги нет, я медленно пошёл вперёд по коридору. И тут, словно привидение, передо мной возник здоровый мужик:

— Чего это ты тут в темноте бродишь? — послышался щелчок, и прихожая озарилась светом.

Передо мной стоял усатый дядька в пушистом махровом халате и красных тапках, его лицо раскраснелось, а на коротко стриженых волосах блестели капли воды, видимо, он только что вышел из ванны. Причём дядька это был непростой, но и не золотой, хотя чем чёрт не шутит. Этого типа не очень приятной наружности я сразу же узнал, так как его лицо висит у нас в туалете. К нему ещё прилагался календарь и надпись: «Директор завода «Апар»: Е.В. Александров. Голосуй за своих!». А вообще, по слухам на этом мужике держалось половина нашего города, и это без преувеличения.

— Если ты к Серёжке пришёл, то его дома со вчерашнего дня нет, — продолжил он.

— Нет, я по поводу компа.

— Ааа, — протянул Александров, — программер что ль? Так бы и сказал, ну пойдём, раз пришёл.

В итоге Александров показал мне комп, глубокомысленно заявив, что его клинит, да ещё и палёным периодически снизу тянет, и отчалил восвояси. При более близком знакомстве с этим чудом техники, включающем в себя ползание на карачках под столом (а моя девушка ещё удивляется, почему это у меня так быстро джинсы протираются) обнаружилось, что лучше всего будет просто переустановить винду. Кстати, самому компьютеру было не меньше семи лет, что меня немного удивило, с его-то деньгами мог бы приобрести более мощную во всех отношениях машину. Пока винда грузилась, я со скукой рассматривал интерьер. Всё-таки эта рухлядь с некогда белой, а теперь пожелтевшей пластмассой с выпуклым экраном и шариковой мышью смотрелась довольно экстравагантно на фоне евроремонта.

Включив и тут же выключив плазму, я тяжело вздохнул и вышел в коридор. Дверь напротив была чуть приоткрыта. Вообще-то я не страдаю особой любопытностью, но так как заняться было особо нечем …в общем, я заглянул в щель. На столе тускло горела лампа, освещая лишь небольшую часть комнаты, на стуле стоял открытый ноут, а рядом на диване лежал парень, причём он был полностью одет, включая легкую куртку и ботинки. Наверное, это и был тот пресловутый Сергей, о котором упоминал хозяин квартиры. Видимо, лишний раз не хотел показываться бате в невменяемом состоянии, поэтому быстро проскользнул в квартиру, пока последний был в ванне, а спьяну и дверь забыл закрыть. Только вот зачем в таком состоянии ему потребовался ноутбук? Я осторожно открыл дверь и зашёл в комнату. Парень храпел в две ноздри, отросшие чёрные волосы скрывали половину его лица, правда, перегаром от него не воняло. Кто знает, может он просто накурился. Я присел на корточки, всматриваясь в экран. Так… что тут у нас? Включена аська…мигают непрочитанные сообщения…ладно так уж и быть, чувак, твои письма читать не буду, не беспокойся, дрыхни дальше, пусть земля, то есть кровать тебе будет пухом. Что тут ещё… порнушка на рабочем…при чём папка так прямо и называется. Но папка под интригующим названием «Мазня» меня заинтересовала больше, и зря, там оказались какие-то уныло-депрессивные картины неизвестного мне художника, правда, в искусстве я полный профан. Я закрыл папку, на рабочем столе ничего интересного больше не было. Тут я, наконец, понял, что усыпивший мою бдительность храп исчез. Во рту почему-то пересохло, я медленно повернулся и, даже не успев вступить в мирные переговоры, получил чем-то тяжёлым по голове. Последнее, что я увидел, перед тем как потерять сознание, были прищуренные в презрении зелёные глаза.

Мужик стоял рядом с диваном, на котором я лежал, и огорчённо шевелил усами. Спросите как это? Усов у меня нет, так что показать вам это я не смогу, но поверьте очевидцу, именно так он и делал.

— Отец, что тут думать, дай ему на лапу, и пусть валит!

— Ты его чуть не убил!

— Но не убил же! И он сам виноват, нахуя было лезть туда, куда не просят.

Я сел, потирая затылок, тут они и заметили, что я пришёл в себя.

— Эй, парень, ты как? – обеспокоено спросил Александров.

— Голова болит, — хрипло ответил я.

— Голова не жопа, завяжи и лежи, — ехидно отозвался с кресла мой несостоявшийся убийца.

— Дел наделал – теперь молчи, — рявкнул на него Александров.

Честно говоря, в голове у меня всё смешалось, но единственная чёткая мысль, которая была у меня в мозгу – это то, что я должен доустановить винду. О чём я сразу же и поведал хозяину квартиры.

Он удивлённо вытаращился на меня и почему-то тихо спросил:

— Парень, а как тебя хоть зовут?

— Костя, ты точно себя хорошо чувствуешь? – ещё тише поинтересовался он.

— Бывало и хуже, — особенно с похмелья, но это, конечно, я ему не сказал. Я встал и нетвердым шагом отправился в соседнюю комнату, где грузился комп. Почему-то в тот момент я не чувствовал злости к своему обидчику, если только чуть-чуть, где-то на периферии сознания. Тогда я ещё не знал, какая головная боль меня будет мучить всю следующую неделю, когда я окончательно приду в себя.

Не люблю собственную внешность, и обычно, если какая-нибудь очередная подружка по переписке просит прислать свою фотку или описать себя, я ей обычно пишу:

«Колючее платье, пуговкой нос, люблю пошнырять я – что за вопрос!»*

«В больших сапогах, в полушубке овчинном, в больших рукавицах…а сам с ноготок!»**

После этого мне уже мало кто пишет. Ну, а если серьёзно, то я действительно не люблю свой нос «пуговкой» и, скажем так, не очень высокий рост. Да, я в детстве мечтал стать ходячей каланчой с горбатым носом, но моим мечтам, к сожалению, не суждено было осуществиться. Единственное, что мне в себе нравится – это серо-голубые глаза и своё худощаво-спортивное телосложение, которое, кстати, не нравится моей девушке. И так как комплекция у неё в разы больше моей, то она попросту боится в один прекрасный день меня раздавить. Но, тем не менее, она иногда любит на досуге пересчитывать мои рёбра. А вообще я – обычный парень. Живу с родителями, но они редко заглядывают в мою комнату, называя это предоставление мне самостоятельности. Да я, в общем-то, и благодарен им за это. Родных братьев и сестёр у меня нет, и помимо меня с родителями в квартире ещё обитает представитель семейства кошачьих по кличке Тигр. Все знакомые до сих пор недоумённо интересуются, почему я назвал белоснежную короткошёрстную кошку таким странным именем. С Тигром у нас нежная любовь, и она часто ночует у меня в ногах или рядом с подушкой, поэтому я часто просыпаюсь с шерстью во рту. Вот и сейчас, перед уходом в институт я стоял у зеркала в прихожей, мимо, периодически задевая меня то ногой, то плечом, бегали из комнаты в комнату родители, панически собираясь на работу, а я пытался очистить свою темно-синюю водолазку от белой шерсти, что мне, естественно, плохо удавалось.

Тяжела и неказиста жизнь убогого нациста…

Дамы и господа! Сейчас вы услышите трагическую и поучительную историю о мальчике Дане, который очень, да, очень не любил русских.

С рождения Даня был полный дебил,
Кидал Даня зиги и Русь не любил…

В общем, дальше прозой. Есть такой жирный мальчик с завышенным чувством собственной важности (ЧСВ) – Данил Чикин. Не обладая никакими особенными талантами, знаниями или опытом, он пытался позиционировать себя как политтехнолог и специалист по «паблик рилейшенз». Но никого это не впечатляло.

Когда произошёл государственный переворот в Киеве и «Русская весна» в Крыму и на Донбассе, Чикин решил, что это его звёздный шанс. Он бросил родной Донецк и поехал в Киев, где начал активно писать о своей ненависти к «ватникам» и подробно расписывать, как он готов пытать и издеваться над пленными ополченцами.

Хотел попасть в волну и понравиться хунте, которая активно собирала вокруг себя различных ублюдков со всего СНГ и даже из-за его пределов.

Но так как конкуренция среди ублюдков была достаточно высокой, а талантами Чикин блистал даже меньше, чем остальные убожества из числа майданутых типа Шкиряка или Ляшко, и к тому же не обладал никакими связями, то старания маленького жирненького нацистика не оценили.

Но в том-то и дело, что он не один,
Кто справку имеет, что полный дебил,
Он это забыл…

Вместо этого хитрожёлтый русофоб Данил Чикин получил повестку «на восточный фронт», где ему светила перспектива свариться в очередном котле. Украинский «патриотизм» Чикина такой перспективы не вынес, и мальчик побежал к ненавистным «ватникам» в ненавистную Россию в поисках работы.

Тогда, почти год назад, мы об этом узнали и подняли шум. Вплоть до того, что мальчиша-плохиша показали по телевидению. И хотя к тому времени пан Чикин уже подтёр практически всё своё творчество (где смог), но репутация его была безнадёжно испорчена, и найти работу в России юному нацисту оказалось невозможно.

Пришлось Чикину возвращаться на Украину, где все националистические круги к тому времени уже считали его предателем. Помните, как в «Трёх мушкетёрах» у Дюма? «Меня плохо примут тут и не правильно поймут там». Но нацисты не читают классики, поэтому и забывают, что предателей никто не любит.

Чикин несколько месяцев сидел на Украине, снова строча русофобские тексты, предвещающие скорый крах России, арест и казнь Путина, победоносные наступления ВСУ и прочий шизофренический бред. Но его усилия понравиться нацистам не были оценены и в этот раз, нормальной работы на Украине бездарный Чикин также не смог найти, поэтому недавно он снова попытался устроиться в России.

Все люди как люди, живут без забот,
А Даня от злости не ест и не пьёт,
Вот-вот разорвёт…

Вот странно на первый взгляд – ненавидят Россию, рассказывают, как здесь плохо и как скоро всё развалится, но едут и едут сюда на заработки. Цеевропейцы почему-то не едут в Европу, видимо, они там никому не нужны (особенно такие бездарности как Чикин).

И что вы думаете? Чикин перевоспитался? Изменил свои взгляды? Нет, ни разу, всё так же ненавидит Россию и русских, всё также мечтает о майдане в России и американском вторжении.

Однако хоть он и приехал снова в Россию, но репутация его настолько стойкая, что работы найти он так и не может. И, поскольку я был причастен к процессу общественного остракизма данного представителя бандерюгенда, то озлобленное никому не нужное убожество пишет мне в личку длинные матерные послания.

В общем, тяжела и неказиста жизнь убогого нациста…

Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

На фото: BMW (E34) ‘1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

Тяжела и неказиста жизнь простого дизелиста, или Почему Россия не любит дизель?

Современные турбодизели впечатляют техническими характеристиками. Максимальный крутящий момент доступен, начиная чуть ли не с холостых оборотов вплоть до верхней зоны тахометра. Как результат — отменная эластичность, убедительная динамика и умеренный расход топлива. Однако если в Европе доля дизельной техники стабильно переваливает за 50%, то аналогичный показатель в России значительно ниже. По итогам прошлого года только 7% легковушек, купленных на первичном рынке, были оснащены дизельными моторами.

Почему дизель так распространен в Европе и столь не популярен в России?

В чем причина такого расклада? Ответы на эти вопросы упрятаны в экономических показателях. Все дело в спросе. Дизельные версии нужны в модельной линейке лишь в том случае, если емкость их рынка как минимум делает ввоз безубыточным.

В массовом секторе недостаточный интерес покупателей делает импорт дизельных модификаций в Россию невыгодным. В кулуарных разговорах маркетологи объясняют: при незначительном спросе автопроизводителю обременительно держать запасы расходников и деталей. С другой стороны, без них не обойтись. В России действует строгий закон «О защите прав потребителей», жестко обозначающий временные рамки на гарантийный ремонт. И таких нюансов хватает.

Евгения Тетерина, ведущий специалист по связям с общественностью KIA Motors Rus

В свою очередь на спрос во многом влияет инфраструктура. Если в Европе можно безбоязненно заправиться дизтопливом на любой заправке, то в России по-прежнему велик риск нарваться на тепловозный мазут или летнюю солярку зимой. При этом топливная аппаратура современных дизельных двигателей невероятно требовательна к качеству смеси и в случае чего стоит космических денег. В итоге, как ни крути, а эксплуатация дизельной машины в России все еще привязана к большим городам и агломерациям. При этом стоимость качественного дизтоплива до последнего времени конкурировала с высокооктановым бензином.

Юлия Тихонравова, руководитель PR-группы «Хендэ Мотор СНГ»

При этом если в прежние времена сервисное обслуживание дизельных версий обычно предписывалось и производилось чаще бензиновых, что дополнительно увеличивало расходы на эксплуатацию, то сегодня однозначно констатировать такую тенденцию уже нельзя. В ряде случаев межсервисный интервал одинаков как для бензиновых, так и для дизельных модификаций. Больше того: есть удивительные примеры, когда дизель по регламенту нужно обслуживать реже бензина (Nissan).

Тем не менее, несмотря на низкий расход и сопоставимую периодичность обслуживания, дизельная машина все же долгосрочная инвестиция, которая окупится ближе к 100 тыс. км пробега. Одна из причин — более дорогие расходники и запчасти. Вдобавок нередко дизельный вариант на первичном рынке дороже бензинового аналога.

Как же обстоят дела с дизелями на российском рынке?

С наступлением кризиса перечень дизельных предложений в России значительно сократился. Если в конце 2014 года на нашем рынке было представлено более 140 моделей, имеющих дизельные модификации, то сегодня их лишь 84.

Некоторые модели, недавно ушедшие с российского рынка в дизельном варианте:

В немалой степени на сокращение числа дизельных предложений в России повлияла ситуация с курсом рубля, подкосившая, в первую очередь, средний сегмент, где дизельные модификации были самыми дорогими в гамме. К примеру, Citroen C-Elysee 1.6 HDi стоит во Франции €17 000, дизельный Kia Soul €19 900, а Ford Kuga — от €24 350. Даже без учета таможенных пошлин, при пересчете западных цен по курсу 74 рубля за один евро в России такие автомобили продавались бы за 1 258 000 руб., 1 472 600 руб. и 1 801 900 руб. соответственно.

При этом распределение дизельных версий по классам в процентах осталось практически тем же. Разве что минивэнов стало значительно меньше. Тем не менее там, где двигатель на тяжелом топливе оправдан экономически, он, как правило, предлагается. Дизельные версии по-прежнему доминируют в классе внедорожников и кроссоверов, а также автомобилей премиальных марок. По итогам ушедшего года десятка самых популярных моделей с дизельным силовым агрегатом целиком состояла из представителей SUV-сегмента (Sport Utility Vehicle), причем 40% из них принадлежали к премиум-классу.

Кроссоверы

Бо́льшая снаряженная масса кроссоверов требует большей энерговооруженности. Для этого бензиновому агрегату нужен внушительный рабочий объем либо турбонаддув. Как следствие, придется мириться с повышенным аппетитом или удорожанием конструкции двигателя. Тогда уже ценовая разница с турбодизелем будет не столь значительна. Вдобавок покупка кроссовера, так или иначе, предполагает возможные выезды на офф-роад, где очень важен крутящий момент на низах (а это сильная сторона дизелей). К тому же для кроссоверов нередки пробеги на большие дистанции — в этих условиях раскрывается экономичность дизельных версий.

Комментарий представительства Renault Россия

Премиум-класс

В случае с премиум-классом дизельные модификации зачастую являются базовыми. Если в масс-маркете для стартовых версий, как правило, предлагаются проверенные годами бензиновые моторы, кочующие из модели в модель несколько десятилетий, то бензиновые агрегаты премиальных представителей отрасли весьма сложны и современны (наддув, непосредственный впрыск, малый рабочий объем при сильной энерговооруженности), а значит, сопоставимы по «замороченности» и цене с аналогичными турбодизелями.

Некоторые модели, где дизельные версии являются базовыми либо стоят не дороже бензиновых:

Заметки на форумах — что думают люди о дизеле?

В сухом остатке

Так выбирать дизельный автомобиль в России или нет? Вопрос, ответ на который зависит от множества факторов (пробег, среда обитания, класс и многое другое). Поэтому правильнее рассматривать частные случаи, делая конкретные расчеты и выводы. Одно дело, если речь идет о служебной машине, где определяющий фактор — стоимость эксплуатации за один километр, и другое — покупка личного транспорта, когда во главу угла нередко ставят эмоции. Поэтому — выбор всегда за вами. А мы лишь еще раз напомним о самых очевидных плюсах и минусах автомобилей с дизельными двигателями.

Жизнь автомобилиста тяжела и неказиста

• Жизнь автомобилиста тяжела и неказиста
• Охрана, камеры и тревожные кнопки: как обеспечить безопасность российских школ
• Кошмар в Казани: школьников расстреляли во время занятий
• Молниеносная реакция петербуржца спасла жизнь его сыну
• Почему в России так резко подорожали продукты
• Опубликовано видео из кабинета казанской гимназии, снятое во время нападения
• Откуда берутся запрещенные вещества в анализах трезвых водителей
• «Вписка удалась»: в Сети обсуждают секс-видео с 15-летней школьницей на вечеринке
• В Липецкой области мужчину избили на глазах у полицейского
• Один пострадавший при стрельбе в Казани ребенок остается в крайне тяжелом состоянии
• Трагедия в Казани: как школьники оказались в заложниках у «монстра»
• Спасительная диета: чем весной откармливали изможденных ленинградцев

Трагическая гибель двух европейцев еще больше накалила отношения властей и профсоюзов, инициировавших забастовку.

Трагическая гибель двух европейцев еще больше накалила отношения властей и профсоюзов, инициировавших забастовку. Люди попали под колеса дальнобойщиков, которые не поддержали стачку.

Топливный бунт длится с начала недели. Водители Испании, Португалии, Франции требуют снизить цены на бензин, блокируют трассы и отказываются поставлять горючее на заправки.

Подробности — у Ивана Трушкина. Репортаж НТВ.

Очередь из стоящих автомобилей скрывается за линией горизонта. Пробка на скоростном шоссе близ Мадрида длится уже третьи сутки. В машинах люди порой ночуют целыми семьями, выбраться из такого затора в ближайшее время у них шансов мало.

Страдают не только жители Испании. По всей Европе сейчас бастуют водители грузовиков. Не устраивают их слишком высокие цены на топливо, и с каждым днем за бензин и дизель приходится платить все больше.

Профсоюзы и раньше пытались привлечь к своим проблемам внимание властей, но тщетно. И тогда они решились на крайне болезненную меру — заблокировать скоростные шоссе.

Водитель: «Мы хотим, чтобы нас услышали! Мы долго мирились с условиями, которые нам навязывают богачи из нефтяных компаний. Но теперь хватит! Нам скоро есть будет нечего!»

Стоит теперь . К Мадриду не подъехать, блокированы дороги из Испании во Францию, с начала недели забастовки начались в Бельгии. Португальская столица оказалась в плотном кольце большегрузов. Полиции пришлось взять под охрану те заправки Лиссабона, которые еще работают. Власти опасаются, что их попытаются сжечь не в меру агрессивные участники акции.

Обстановка совсем накалилась после двух происшествий. В Португалии водители грузовиков окружили пытавшийся проехать по дороге бензовоз, однако тот не остановился и насмерть сбил одного из активистов.

Похожая ситуация сложилась в Испании. Там не участвующий в стачке шофер врезался в пикетчиков, преграждавших ему дорогу на оптовый рынок. После этих инцидентов профсоюзы прервали все переговоры с властями.

Водитель: «Бизнесменам на нас плевать, лишь бы денег заработать. Им даже жизни человека не жалко! Все должны видеть, как с нами поступают! мы точно будем бастовать до победы!»

А победа эта, похоже, близка. Пока неудобство ощутили только европейцы, которые ездят по скоростным шоссе. Однако участники акции не дают проезда ни бензовозам, ни машинам с продовольствием.

На рынках в Лиссабоне изобилием уже не пахнет, пустеют прилавки и в супермаркетах, а сегодня столичном аэропорту закончилось топливо. Рейсы не отменяют, но переносят на неопределенное время. Керосин есть только для экстренных вылетов медицинских или спасательных служб.

В Британии правительство призвало граждан экономно расходовать бензин и не запасаться им впрок. Совсем скоро «неудобства» коснутся большинства европейцев.

Не исключены серьезные перебои с продовольствием в крупных городах. Так что в интересах властей договориться с бастующими как можно скорее.

Тяжела и неказиста жизнь борца-антипутиниста

БиБиСи вон что про борца с кровавым путинским режимом что пишут, герой статьи вполне может сравнить российские и голландские методы противодействия борцунам.

Судьба активиста: борец с Путиным сбежал в Европу и возненавидел ее

В России поднялась новая волна эмиграции. Только за год из страны уехали 20 оппозиционеров. Большинство уповает на западные ценности, но не у всех получается принять правила и законы новой страны. Политический эмигрант часто оказывается одиночкой, отвергнутым и на родине, и в убежище — причем по прямо противоположным мотивам. Би-би-си рассказывает историю рядового активиста, который бежал из России от уголовного преследования за оскорбление Владимира Путина, а оказался в суде Нидерландов за клевету и гомофобию.

«На меня уже завели пять или шесть уголовных дел, я точно не помню» — можно подумать, что 31-летний оппозиционер Руслан Лебусов рассказывает о проблемах с законом в России, но на самом деле он описывает свой судебный процесс в Нидерландах.

В январе суд Гааги решит, виновен ли политэмигрант Лебусов в клевете, нарушении запретов на посещение кампуса, личном преследовании и клевете на преподавателей Лейденского университета. Сам он теперь жалеет, что поддерживал Pussy Riot и верил в западную демократию.

Почему российский оппозиционер из глубинки, получив политическое убежище в Европе, превратился в консервативного антизападника?

«Я ничего не боялся, тогда эйфория была у многих»

Лебусов родился и вырос в Костроме, получил диплом в юридическом институте, но официально никогда не работал, открыв на двоих с братом магазин хозтоваров.

«Я хотел стать полицейским, когда на юрфак поступал. Но потом поставил себе цель никогда не работать ни на одно государственное учреждение. И не платил налоги никогда — у меня такая позиция, жесткое отрицание всего этого поганого государства», — рассказывает он.

До 2011 года Лебусов был, как он сам себя называет, «кнопочным оппозиционером» — подписывал петиции в интернете. На митинге впервые он оказался 10 декабря 2011 года, когда в городах России проходили крупнейшие акции против фальсификаций на выборах.

«Когда вышел на улицу, понял, что такое глоток свободы — всё, короче, теперь хотелось перемен. Я же в школе учился, когда [Путин] пришел к власти. Мне скоро 32, а он все сидит и сидит», — рассказывает он.

Костромские журналисты, освещавшие протесты, вспоминают Лебусова как самого радикального их участника, «с излишне острыми суждениями, в кованых ботинках и кожаной куртке с цепями». В день инаугурации Владимира Путина 7 мая 2012 года он собрал митинг на центральной площади Костромы. Выступил с речью, в которой употребил слова «ничтожный жулик» и «вор».

Лебусова задержали, его речь отправили на лингвистическую экспертизу и завели уголовное дело по 319 статье за оскорбление Владимира Путина как представителя власти во время исполнения им своих должностных обязанностей.

Лебусов — один из нескольких граждан России, на которого завели уголовное дело исключительно за оскорбление чести и достоинства президента Путина. И единственный, кто, согласно материалам дела, сделал это не виртуально.

«Когда я съехал с квартиры — к матери приходили, говорили — пусть свою страницу из «ВКонтакте» удалит, раздражает», — вспоминает он. На юзерпике у Лебусова Путин в лохмотьях, чепце и с петлей на шее. В альбомах почти 5000 фотографий, большинство из которых неполиткорректные политические мемы. «По моей странице 282 (статья Уголовного кодекса России об экстремизме — Би-би-си) можно хоть каждый день заводить», — признает он.

«Меня предупреждали, что проблемы будут. Но я особо ничего не боялся, тогда эйфория была у многих», — говорит Лебусов. Заполняя заявку на очередной митинг, он написал, что ждет в Кострому всю московскую оппозицию во главе с Борисом Немцовым, Сергеем Удальцовым и Алексеем Навальным. Указал 1000 предполагаемых участников и запросил парковку на 300 машин. В полиции Костромы шутку не поняли, перекрыли мост грузовиком и остановили движение.

Лебусов стоял в одиночных пикетах, закидывал камнями офис «Единой России», клеил стикеры «Свободу Pussy Riot» на администрацию и главный храм города. «Сейчас бы не стал. А тогда у меня были соратницы из ЛГБТ. Я был либералом до мозга костей», — вспоминает он.

Ему подкидывали новокаин в почтовый ящик — Лебусов понял это как намек, мол, потребуется обезболивающее. Он замечал слежку. Его вызывал на разговор замгубернатора: «Сказал, что больше на главной площади никаких акций не разрешит, а будут там только скоморохи и прочие увеселительные мероприятия».

Потом Лебусова на улице избили трое незнакомых ему человек: «Так я понял, что надо валить. Оппозиция с центра не поддерживает, у них свои дела. Уголовное дело висит. Ну и вообще».

«Сидят сутками с гашишем, какие они политические»

Осенью 2012 года Лебусов сел в самолет — впервые в жизни, зато сразу без обратного билета.

Нидерланды он выбрал, потому что там уже жили бежавшие из России оппозиционеры, о которых он слышал в новостях: Александр Долматов из НБП (запрещена в России) и Денис Солопов из антифашистского движения.

Лебусов вышел из самолета в Амстердаме и спросил у охранников, где тут «сдаются в беженцы». У офицеров миграционной службы был выходной, и следующие сутки Лебусов провел в компании бродяг, уже несколько лет живущих в аэропорту — без документов и регистрации. Они знали, где бесплатно выпить кофе, где помыться, где уснуть, спрятавшись от охраны.

Подрабатывали экскурсоводами для неопытных туристов, угощаясь их сигаретами, выпивкой и марихуаной. Заводила — русский — предлагал Лебусову остаться с ними, но тот отправился превращаться в официального политэмигранта. Процесс занял у него почти два года.

О лагерях для беженцев воспоминания остались нелестные: сараи в лесу, туалет на десятерых, конфликты с администрацией.

«Много народу из Ирака. Только тех, кто правда занимался политическими делами, мало. Какое там! Сидят в комнате круглыми сутками с гашишем, какие они политические, елки-палки. Сомалийцы — это просто ужас. Как-то раз ко мне подселили больного в шишках из Эритреи, по которому только что черви не ползали. Не моется и языка никакого не знает. Я попросил нас расселить, они его убрали, но оштрафовали меня на 50 евро как расиста», — рассказывает он. В миграционной службе Нидерландов Би-би-си уточнили, что «в лагерях соблюдаются все процедуры, закрепленные в законе, а жалобы фиксируются сотрудниками».

Через три месяца после приезда Лебусова в депортационном центре Роттердама покончил с собой нацбол Долматов, которому власти Голландии отказали в убежище. «С этого момента у меня начали меняться взгляды. Им здесь самостоятельные, с мозгами люди не нужны», — считает костромич.

Лебусову тоже дважды пытались отказать в статусе беженца, причину называли самую распространенную — невозможность проверки подлинности предоставленных документов (справки о возбуждении уголовного дела, медицинские свидетельства о побоях и другие). Но он дошел до Верховного суда Нидерландов и выиграл у миграционной службы.

«Попалась очень хороший адвокат, хоть я голландцев к тому времени и поливал по-всякому», — говорит Лебусов.

«Было тяжело, кругом одни голландцы»

В апреле 2014 года костромич получил официальное убежище, бессрочный вид на жительство и квартиру в Амстердаме. К этому времени он выучил голландский по бесплатной программе для мигрантов с высшим образованием и поступил на подготовительные курсы в Свободный университет Амстердама.

«Ну это как наш 11 класс. Занятия там, конечно, смешные, одни мигранты сидят, некоторые люди не знают, кто во второй мировой войне победил», — вспоминает Лебусов.

Он поступил на юрфак: английский и голландский сдал сам, а математику списал у иранки со словами: «Помоги мне, сестра, я *** в этом не понимаю».

Чтобы платить за учебу, взял кредит, подрабатывал переводами и юрконсультациями для русских. На госпособие в 1100 евро он прожил всего полгода («здесь на нем сидят по 10-15 лет») и начал получать стипендию в 900 евро.

«На житье мне хватало, я ездил в Италию, Бельгию, Германию. Нормально было», — говорит он. Стал ходить в Свободный университет, но что-то «было тяжело, нудно, кругом одни голландцы».

Знакомые на дела России внимания обращали мало: «Вообще я ехал сюда дело делать. Планировал бороться с режимом отсюда, по жесткому сценарию. Вычислять, где здесь у кого из [друзей Путина] квартиры и дома, и экспроприировать собственность. Но никто из наших на это не согласился. Европа людей развращает, конечно».

В сентябре 2016 года Лебусов перевелся в Лейденский университет на программу россиеведения. Среди преподавателей — переводчик Лариса Анисимова, у нее учился русскому языку Йоррит Фаассен, которого западные и российские СМИ называли зятем Путина.

Лебусов был воодушевлен: «Я подумал — вот что мне надо, стану экспертом, начну работать. Но сразу начал замечать, что вот учатся-учатся там русскоязычные люди — и уходят». Лебусов решил, что на факультете «царит русофобия», потом ему показалось, что специалисты там нужны «только определенного формата». Критику Путина он, наоборот, счел чересчур мягкой: «Например, на уроке «Введение в политику и экономику России» говорят: [Рамзан] Кадыров, да, диктатор, конечно, но спас Чечню и поднял регион с колен».

Лебусов, не стесняясь в выражениях, критиковал преподавателей факультета на своей странице в «Фейсбуке». Специалиста по России и СНГ Макса Бадера назвал русофобом за статью о том, что празднование международного женского дня в России подчеркивает, что у женщин там нет прав. Профессора Эгберта Фортуина — защитником педофилов за текст о движении неонациста Максима Марцинкевича «Оккупай-педофиляй», члены которого, по словам автора, «унижали и насиловали геев».

«Но если посмотреть ролики «Оккупай-педофиляй», то там видно, что всех ловили на живца, мальчиков 12-14 лет, там нет совершеннолетних геев, — возмущается Лебусов. — Как не относись к нацисту Марцинкевичу, факт остается фактом. Это же педофилия. Профессор соврал».

Преподаватели говорить о Лебусове отказались. «Это слишком чувствительное дело», — сказали они Би-би-си. В пресс-службе Лейденского университета не стали комментировать претензии бывшего студента, сославшись на невозможность разглашения персональной информации.

«Все чаще хочется купить пистолет»

В марте 2017 года Лебусов простудился. К врачу не пошел, принял парацетамол и уже забыл о недомогании, как вдруг упал в обморок.

«И началось: все следующие месяцы боли в мышцах, печени, потеря сознания, тошнота, бессилие, аритмия. С 20 июня наступил кризис, у меня были приступы — я лежал холодный, не мог шевелиться, потом начинало трясти, как эпилептика, я себе скорую из последних сил вызывал», — вспоминает Лебусов.

Поначалу врачи не находили причин недомогания. Лебусов сам наобум покупал антибиотики в аптеке, мазался раствором уксуса, парился в ванне. Ему сделали несколько десятков анализов, но не на болезнь Лайма — инфекционное заболевание, передающееся при укусе клеща, поражающее опорно-двигательную и нервную систему.

В июле выяснилось, что ее-то Лебусов и перенес на ногах. В разгар болезни он начал жаловаться на бездействие лечившего его доктора, на «негостеприимных» голландцев, которые его отравили, и на русские спецслужбы — что подослали к нему шпиона с ядом.

Все это он эмоционально описывал в своем «Фейсбуке». Сложности с выздоровлением объяснял отсутствием правильного лечения. Когда выяснилось, что доктор — гей, его гомофобия достигла критических размеров. Приводил ссылку на газетную статью об усыновлении врачом и его партнером ребенка из США.

Во время болезни его отчислили из университета — он не появился на экзаменах. Тогда 5 сентября 2017 года Лебусов встал у входа в главное здание с плакатом «Остановите русофобов и защитников педофилов»: «Я испортил им день первокурсника. Все студенты только и обсуждали, что такое произошло».

Преподаватели вызвали полицию, Лебусов провел пять часов в обезьяннике. Там он узнал, что руководство университета запретило ему находиться на всех территориях университета, нельзя контактировать с преподавателями и ничего писать о них в «Фейсбуке».

Кроме того, выяснилось, что два профессора и врач написали на него заявления в полицию об оскорблениях, клевете и угрозах жизни. В уголовном деле, материалы которого есть в редакции Би-би-си, прокурор цитирует посты Лебусова из его «Фейсбука», где тот размышляет, как отомстить «пять месяцев не лечившему» его доктору — «сразу его или чтоб помучался»?

Встречаются также фразы вроде «Все чаще хочется купить пистолет и расстрелять этих фашистов».

«Покусился на так называемые либеральные ценности»

Утром 17 октября к дому Лебусова в Амстердаме подъехали семь человек на трех машинах. В бронежилетах и с оружием в руках. Выбили дверь в квартиру бывшего студента, скрутили его и в наручниках вывели на улицу.

«Я лежал в обезьяннике и думал, что я в кино», — вспоминает знакомый и с костромскими изоляторами оппозиционер. Суд арестовал его на две недели с формулировкой «есть опасения, что подозреваемый совершит преступление, за которое наказывают сроком до десяти лет».

Правообладатель иллюстрации Sergey Ponomarev for BBC

«Я им сказал, что так только в Северной Корее делают. А моя адвокат ответила, что после таких слов меня еще на месяц в изоляторе оставят», — вспоминает он. Но через 14 суток судья освободила Лебусова, даже не взяв подписку о невыезде.

Сейчас Лебусов не учится, не работает, ждет суда. Он признает, что «из-за болезни в выражениях не стеснялся, оскорблял, но не клеветал»: «Я правда так считаю. После того, как меня не лечил доктор-гей и выгнали из универа преподы-геи, я геев ненавижу. Хотя когда-то даже выступал за их права».

«Сейчас писать в «Фейсбук» я ничего не могу, иначе меня снова «закроют». Я зацепился с ними конкретно. Не отрицаю. Но мне здоровье сидеть не позволяет. А так бы я пошел до конца. Ну а что? Из универа выгнали, из второго тоже, [болезнь] Лайма не лечили. С моим уголовным бэкграундом паспорта не дадут. Тем более я покусился на такие вещи, как права гомосексуалистов и прочие так называемые либеральные ценности. Я сам их придерживался, но после всех этих событий у меня ценности другие стали. Консервативные, националистические, антизападные. Вообще охота жить дома. А дома этот Путин сидит. Охота жить в нормальной стране», — рассказывает Лебусов.

Возвращаться в Россию Лебусову не с руки. В 2015 году криминальная полиция Костромы и оперативники ФСБ начали проверку информации о том, что Лебусов из Голландии с помощью знакомых хотел организовать захват дачи премьер-министра Дмитрия Медведева в Плесе.

«Мне позвонили, говорят, мы из полиции, заявление проверяем. Про теракт на Плесе, который ваш сын готовил. А я им говорю — какой теракт, вы что, Плес это где вообще?» — рассказала Би-би-си мать активиста Светлана Лебусова.

На допрос о подготовке к захвату дачи второго лица государства вызывали и хозяина местного спортивного клуба, где занимался Лебусов. В МВД и управлении ФСБ Костромской области на официальные запросы Би-би-си на момент публикации ответить не смогли.

«Ну, я понял, что возвращаться вообще нельзя, — говорит Лебусов. — Тут хоть камера на одного, микроволновка, книги есть, туалет и душ отдельные. Уж лучше я здесь посижу».

Суд по его уголовному делу начнется в январе. Адвокат считает, что Лебусова лишат свободы на полгода.

Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель и почему они скоро вымрут

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Давайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от своих бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД, на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит и щадящий режим работы турбокомпрессора.

ИНЫМИ СЛОВАМИ, ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НАМНОГО ЛУЧШЕ ПЕРЕНОСИТ ЭКСПЛУАТАЦИЮ В ПРОБКАХ. НЕТ ПЕРЕГРЕВА, ОТ КОТОРОГО СТРАДАЮТ СОВРЕМЕННЫЕ «БЕНЗИНКИ», А ТУРБИНА ПОДКЛЮЧАЕТСЯ ПОЗЖЕ И РАБОТАЕТ НА БОЛЕЕ НИЗКИХ ОБОРОТАХ.

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавились еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большое количество дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. К тому же при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне цивильный Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

На фото: Mercedes-Benz 300 SD TurboDiesel (W116) ‘1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

На фото: BMW (E34) ‘1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами стали едва комфортнее. Конечно уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делся.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1.9JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе составляло уже на первой системе 1350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых без не обходились без них. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, они оказывались единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию скорее теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

НЕСКОЛЬКО МИНУТ ДИЗЕЛЬНО-РАЗВЛЕКАТЕЛЬНОГО КОНТЕНТА

Почему россияне отказываются от дизельных автомобилей

В отличие от Европы, где автомобили на тяжелом топливе до разразившихся дизельных скандалов занимали более половины всех продаж, у нас такие машины никогда особым спросом не пользовались.

Дело в том, что многие отечественные водители по старой памяти относятся к ним с предубеждением, считая дизельные двигатели шумными и сложными в обслуживании. Кроме того, дизтопливо, как известно, подвержено замерзанию, что порождает лишние опасения: автомобили на солярке могут не завестись в мороз. В свою очередь, к неоспоримым преимуществам дизельных двигателей над бензиновыми традиционно относят больший крутящий момент на низких оборотах, меньший расход топлива, а также возможность проехать большее расстояние на одном баке.

Однако если технический прогресс в моторостроении, на самом деле, уже давно искоренил все возможные недостатки дизельных двигателей, то плохое качество дизтоплива на российских АЗС еще никто не отменял. А ведь примеси в солярке могут вывести из строя дорогостоящую топливную аппаратуру. Также существует риск заправиться «летним» дизтопливом в демисезонный период или при резком похолодании.

Тем не менее, доля дизельных машин на российском рынке в последние годы постепенно росла — с 2% в 2006 году до 8,2% в 2018-м. Во многом, кстати, этому способствовал бум кроссоверов в нашей стране, ведь для них так важна максимальная тяга на низких оборотах, которую способны обеспечивать именно дизельные моторы. Но вот в нынешнем году продажи автомобилей, работающих на тяжелом топливе, стали снижаться. Так, в первом квартале 2019-го россияне приобрели 29,5 тыс. новых легковых машин на солярке — это на 3% меньше, чем годом ранее. В результате их рыночная доля сократилась до 8%, гласят данные агентства «Автостат».

«Падение спроса на автомобили с дизельными двигателями, на мой взгляд, связано с тем, что в массовом сегменте авторынка преобладают бензиновые варианты. Дизелей и завозят меньше, и стоят они дороже. А люди у нас сейчас стараются экономить и не переплачивать», — комментирует директор компании «ПодборАвто» Денис Еременко.

Действительно, покупка дизельного автомобиля в России кажется сплошной переплатой. Мало того, что дизельные модификации, как правило, стоят дороже бензиновых, так еще и цены на дизтопливо стали выше, чем на бензин. Стоит ли говорить, что из-за более короткого межсервисного интервала, а также более дорогостоящего ремонта дизельных двигателей содержание таких машин обходится в копеечку. Таким образом, экономия от более скромного расхода топлива едва ли способна компенсировать остальные затраты, и преимущества машин на тяжелом топливе для большинства российских водителей не очевидны.

По мнению генерального директора CarPrice Дениса Долматова, перспектив у дизельных малолитражек в России не будет до тех пор, пока стоимость солярки превышает стоимость 92-го бензина. А вот для машин с большими объемами двигателей разница в расходе топлива и размерах транспортного налога может быть существенной. Кроме того, для множества тяжелых внедорожников именно дизельный двигатель всегда был приоритетным, поскольку он обеспечивает максимальную тягу на низких оборотах, что особенно ценно для буксировки прицепов или при движении по бездорожью.

Показательно, что порядка 80% в продажах дизельных автомобилей в России составляют модели SUV. Самой популярной из них является Mitsubishi Pajero Sport, дизельная версия которого за первые три месяца 2019-го разошлась тиражом в 2273 экземпляра, согласно данным «Автостата». На втором месте в данном рейтинге — Toyota Land Cruiser Prado (1727 шт.), а «бронза» досталась Renault Duster (1430 шт.). В пятерке лидеров оказались также корейские Hyundai Santa Fe и Kia Sorento Prime (1312 и 1273 шт. соответственно). Далее следуют сразу два кроссовера BMW — Х5 (1234 шт.) и Х3 (1065 шт.). Кроме них, в Топ-10 самых продаваемых дизельных SUV вошли Toyota Land Cruiser (1026 шт.), Mercedes-Benz GLS (985 шт.) и Volkswagen Touareg (914 шт.).

«Почти все эти модели не маленького размера, и их владельцам не хочется платить за повышенный расход, поэтому они активно покупаются с дизелем. Он хорошо «тащит» такие крупногабаритные машины, не теряя в динамике и не нарушая комфорт своей работой. К тому же большеобъемные дизели нынче «доналоговые”, и можно не платить повышенный сбор», — отмечает Денис Еременко.

Между тем, большинство самых доступных дизельных кроссоверов в России в рейтинг бестселлеров не попали: это Nissan Qashqai и X-Trail, Hyundai Tucson, Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan, Kia Sorento, Toyota RAV4 и др. Все эти модели с дизельным двигателем продаются хуже, чем более дорогие внедорожники на солярке, хотя в целом являются более популярными на рынке. Исключением стал лишь Renault Duster, который, кстати, является самым доступным дизельным кроссовером в нашей стране.

Как отмечает консультант Frost & Sullivan Иван Кондратенко, у Renault Duster дизельный вариант хоть и является более дорогим по сравнению с бензиновой версией, но эта разница в цене не так существенна, как, например, у Nissan X-Trail или Volkswagen Tiguan.

«У Nissan X-Trail цена дизельного двигателя объемом 1,6 литров всего лишь на 50 тысяч ниже, чем топовая версия с 2,5 литровым бензином. У Volkswagen Tiguan 150-сильная дизельная версия почти на 250 тыс. рублей дороже, чем бензин такой же мощности и комплектации. В ценовом сегменте 1-2 млн рублей такие различия являются более ощутимыми, чем в сегменте более дорогих внедорожников. Поэтому покупатели не хотят переплачивать», — констатирует эксперт.

В свою очередь, автопроизводители объясняют высокие ценники разницей в таможенных пошлинах на бензиновые и дизельные двигатели, что делает крайне проблемным адекватное позиционирование дизельных модификаций в массовых сегментах по сравнению с бензиновыми. Решением данной проблемы могло бы стать снижение таможенных пошлин. Однако, как показывает мировой опыт, чтобы автомобили на солярке по-настоящему пошли в массы, требуется введение налоговых льгот для их владельцев, а в России еще необходим контроль за качеством дизтоплива со стороны государства.

По мнению Дениса Долматова, власти в нашей стране, как и во всем мире, в большей степени заинтересованы в стимулировании спроса на электротранспорт. Скорее всего, туда и будут направлены основные усилия автопроизводителей и регулятора. А дизель так и останется небольшой, но стабильно-востребованной нишей у автовладельцев.

«Не думаю, что у дизельных автомобилей есть существенные перспективы в России. Их доля будет стабильно невысокой, с отрицательной динамикой развития. Все будет зависеть от количества дизельных моделей на рынке, которое, скорее всего, будет сокращаться, так как мировые производители все активнее отказываются от дизелей. Думаю, что общемировой тренд гибридизации и электромобильности в перспективе доберется и до России, но это весьма отдаленная перспектива», — резюмирует Иван Кондратенко.

Тяжела и неказиста жизнь простого дизелиста, или Почему Россия не любит дизель?

• ЖАНРЫ 360
• АВТОРЫ 272 476
• КНИГИ 638 830
• СЕРИИ 24 238
• ПОЛЬЗОВАТЕЛИ 600 850

«Тяжела и неказиста жизнь простого программиста».

Эта фраза для меня чаще всего сразу же перетекает во вторую: «Я не волшебник, я только учусь». Учёба, чтоб её! Там-то я и получаю процентов восемьдесят своих проблем, остальные же двадцать мне подкидывают моя девушка и родители.

А вот сегодняшнюю проблему я получил в наследство от своего хорошего друга Санька, с которым мы, кстати, учимся на одном факультете. Ему подвернулась халтурка, но он внезапно заболел. В итоге Саня позвонил мне и назвал адрес счастливого лоха…эмм…то есть счастливого обладателя сломанного ПК. И вот теперь я стою в этом долбанном подъезде и уже минут пять звоню в квартиру, где меня, по-видимому, не особо ждут. Даже обидно — тащился в другой конец города в такую погоду и всё зря. Я с досады пнул ногой в дверь, и, о чудо, она открылась. Я неуверенно зашёл за порог, заглядывая внутрь: никого нет, видимо, дверь просто забыли запереть. В квартире было темно, я сделал ещё пару шагов вперёд, и металлическая дверь позади меня с грохотом захлопнулась. Решив, что это знак — назад дороги нет, я медленно пошёл вперёд по коридору. И тут, словно привидение, передо мной возник здоровый мужик:

— Чего это ты тут в темноте бродишь? — послышался щелчок, и прихожая озарилась светом.

Передо мной стоял усатый дядька в пушистом махровом халате и красных тапках, его лицо раскраснелось, а на коротко стриженых волосах блестели капли воды, видимо, он только что вышел из ванны. Причём дядька это был непростой, но и не золотой, хотя чем чёрт не шутит. Этого типа не очень приятной наружности я сразу же узнал, так как его лицо висит у нас в туалете. К нему ещё прилагался календарь и надпись: «Директор завода «Апар»: Е.В. Александров. Голосуй за своих!». А вообще, по слухам на этом мужике держалось половина нашего города, и это без преувеличения.

— Если ты к Серёжке пришёл, то его дома со вчерашнего дня нет, — продолжил он.

— Нет, я по поводу компа.

— Ааа, — протянул Александров, — программер что ль? Так бы и сказал, ну пойдём, раз пришёл.

В итоге Александров показал мне комп, глубокомысленно заявив, что его клинит, да ещё и палёным периодически снизу тянет, и отчалил восвояси. При более близком знакомстве с этим чудом техники, включающем в себя ползание на карачках под столом (а моя девушка ещё удивляется, почему это у меня так быстро джинсы протираются) обнаружилось, что лучше всего будет просто переустановить винду. Кстати, самому компьютеру было не меньше семи лет, что меня немного удивило, с его-то деньгами мог бы приобрести более мощную во всех отношениях машину. Пока винда грузилась, я со скукой рассматривал интерьер. Всё-таки эта рухлядь с некогда белой, а теперь пожелтевшей пластмассой с выпуклым экраном и шариковой мышью смотрелась довольно экстравагантно на фоне евроремонта.

Включив и тут же выключив плазму, я тяжело вздохнул и вышел в коридор. Дверь напротив была чуть приоткрыта. Вообще-то я не страдаю особой любопытностью, но так как заняться было особо нечем …в общем, я заглянул в щель. На столе тускло горела лампа, освещая лишь небольшую часть комнаты, на стуле стоял открытый ноут, а рядом на диване лежал парень, причём он был полностью одет, включая легкую куртку и ботинки. Наверное, это и был тот пресловутый Сергей, о котором упоминал хозяин квартиры. Видимо, лишний раз не хотел показываться бате в невменяемом состоянии, поэтому быстро проскользнул в квартиру, пока последний был в ванне, а спьяну и дверь забыл закрыть. Только вот зачем в таком состоянии ему потребовался ноутбук? Я осторожно открыл дверь и зашёл в комнату. Парень храпел в две ноздри, отросшие чёрные волосы скрывали половину его лица, правда, перегаром от него не воняло. Кто знает, может он просто накурился. Я присел на корточки, всматриваясь в экран. Так… что тут у нас? Включена аська…мигают непрочитанные сообщения…ладно так уж и быть, чувак, твои письма читать не буду, не беспокойся, дрыхни дальше, пусть земля, то есть кровать тебе будет пухом. Что тут ещё… порнушка на рабочем…при чём папка так прямо и называется. Но папка под интригующим названием «Мазня» меня заинтересовала больше, и зря, там оказались какие-то уныло-депрессивные картины неизвестного мне художника, правда, в искусстве я полный профан. Я закрыл папку, на рабочем столе ничего интересного больше не было. Тут я, наконец, понял, что усыпивший мою бдительность храп исчез. Во рту почему-то пересохло, я медленно повернулся и, даже не успев вступить в мирные переговоры, получил чем-то тяжёлым по голове. Последнее, что я увидел, перед тем как потерять сознание, были прищуренные в презрении зелёные глаза.

Мужик стоял рядом с диваном, на котором я лежал, и огорчённо шевелил усами. Спросите как это? Усов у меня нет, так что показать вам это я не смогу, но поверьте очевидцу, именно так он и делал.

— Отец, что тут думать, дай ему на лапу, и пусть валит!

— Ты его чуть не убил!

— Но не убил же! И он сам виноват, нахуя было лезть туда, куда не просят.

Я сел, потирая затылок, тут они и заметили, что я пришёл в себя.

— Эй, парень, ты как? – обеспокоено спросил Александров.

— Голова болит, — хрипло ответил я.

— Голова не жопа, завяжи и лежи, — ехидно отозвался с кресла мой несостоявшийся убийца.

— Дел наделал – теперь молчи, — рявкнул на него Александров.

Честно говоря, в голове у меня всё смешалось, но единственная чёткая мысль, которая была у меня в мозгу – это то, что я должен доустановить винду. О чём я сразу же и поведал хозяину квартиры.

Он удивлённо вытаращился на меня и почему-то тихо спросил:

— Парень, а как тебя хоть зовут?

— Костя, ты точно себя хорошо чувствуешь? – ещё тише поинтересовался он.

— Бывало и хуже, — особенно с похмелья, но это, конечно, я ему не сказал. Я встал и нетвердым шагом отправился в соседнюю комнату, где грузился комп. Почему-то в тот момент я не чувствовал злости к своему обидчику, если только чуть-чуть, где-то на периферии сознания. Тогда я ещё не знал, какая головная боль меня будет мучить всю следующую неделю, когда я окончательно приду в себя.

Не люблю собственную внешность, и обычно, если какая-нибудь очередная подружка по переписке просит прислать свою фотку или описать себя, я ей обычно пишу:

«Колючее платье, пуговкой нос, люблю пошнырять я – что за вопрос!»*

«В больших сапогах, в полушубке овчинном, в больших рукавицах…а сам с ноготок!»**

После этого мне уже мало кто пишет. Ну, а если серьёзно, то я действительно не люблю свой нос «пуговкой» и, скажем так, не очень высокий рост. Да, я в детстве мечтал стать ходячей каланчой с горбатым носом, но моим мечтам, к сожалению, не суждено было осуществиться. Единственное, что мне в себе нравится – это серо-голубые глаза и своё худощаво-спортивное телосложение, которое, кстати, не нравится моей девушке. И так как комплекция у неё в разы больше моей, то она попросту боится в один прекрасный день меня раздавить. Но, тем не менее, она иногда любит на досуге пересчитывать мои рёбра. А вообще я – обычный парень. Живу с родителями, но они редко заглядывают в мою комнату, называя это предоставление мне самостоятельности. Да я, в общем-то, и благодарен им за это. Родных братьев и сестёр у меня нет, и помимо меня с родителями в квартире ещё обитает представитель семейства кошачьих по кличке Тигр. Все знакомые до сих пор недоумённо интересуются, почему я назвал белоснежную короткошёрстную кошку таким странным именем. С Тигром у нас нежная любовь, и она часто ночует у меня в ногах или рядом с подушкой, поэтому я часто просыпаюсь с шерстью во рту. Вот и сейчас, перед уходом в институт я стоял у зеркала в прихожей, мимо, периодически задевая меня то ногой, то плечом, бегали из комнаты в комнату родители, панически собираясь на работу, а я пытался очистить свою темно-синюю водолазку от белой шерсти, что мне, естественно, плохо удавалось.