Список автомобилей с цепным приводом грм. это нужно знать

Двигатель 16-клапанный Duratec TiVCT 1,6 л.

Бензиновый 1,8-литровый Duratec мощностью 125 сил. На этом моторе реализован цепной привод ГРМ.

В клапанном механизме двигателя Duratec-HE-1.8 нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировка зазоров производится вручную.

Двухлитровый рядный четырехцилиндровый бензиновый мотор мощностью 145 лошадей с цепным приводом ГРМ.

Под этим капотом скрывается двухлитровый двигатель.

Дизельный 110-сильный 2,0 L Duratorq TDCi с комбинированным приводом газораспределительного механизма: от топливного насоса до коленвала ставили цепь, а от насоса до распредвала — ремень.

Дизельный двигатель Ford 2.0 TDCi с турбонагнетателем.

Особенности

На дорестайлинговые Фокусы с восьмиклапанными моторами семейства Zetec объёмом 1,4 и 1,6 л устанавливали цепной привод ГРМ. Для замены ремня ГРМ сегодня продают как комплекты, так и запчасти отдельно. Вместе с ремнём меняют следующие детали (их коды приведены ниже). На дорестайлинговые машины (выпуска до апреля 2005 года):

• весь оригинальный комплект имеет номер 167 21 43;
• натяжной ролик 136 18 40;
• болт М8х30 с номером 689 2143;
• сам ремень 100 42 99 или 182 33 88 (от третьего Фокуса, он дешевле).

На Форд Фокус с двигателями 1,4 и 1,6 л выпуска с 2005 по 2008 гг. подходит ремкомплект 204 53 56, в который входят:

• ремень привода — 100 42 99 или 182 33 88;
• натяжной ролик BE8Z6K254A или 137 61 64;
• болт крепления ролика М8х47 — 140 69 23.

Комплект ГРМ – 1672144.Комплект ГРМ нового образца.

Что лучше — цепь или ремень

Конечно, однозначного ответа на этот вопрос никто не даст, но мотористы и опытные фордоводы запросто приведут аргументы как в пользу цепи, так и в пользу зубчатого ремня.

1. Ресурс. Здесь цепь однозначно выигрывает, поскольку завод даёт гарантию на цепные приводы ГРМ не менее 200 000 км. Ремень же может прожить от 50 до 100 тысяч пробега.
2. Шумность работы. Ремень почти не шумит, а цепь работает шумновато и чем старше цепь, тем сильнее она вытягивается и сильнее шумит. Насколько это актуально в условиях неплохой шумоизоляции второго Фокуса, ещё вопрос, но факт остаётся фактом.
3. Цена замены. Здесь ремень выгоднее, поскольку он втрое дешевле цепи. Но и менять его нужно чаще, а замена ремня ГРМ на Фокусе — ещё та акробатика. При этом шкивы не установлены на шпонки, а фиксируются на конус, что осложняет и замену, и настройку, и сборку двигателя.
4. Характеристики работы. Цепь в этом плане лучше, поскольку во время работы она не растягивается, поэтому углы установки фаз газораспределения всегда стабильные. Но при этом ремень эластичен и отлично гасит крутильные колебания. А они влияют на ресурс вкладышей коленвала и постели распредвалов. Зато ремень боится резких перепадов температур, не переносит масла и антифриза, быстро стареет независимо от пробега.

Цепь ГРМ больше не бессмертна!

Типовой текст продавца автомобиль с цепным привод ГРМ, выглядит так: «Здесь цепь, а не ремень. Значит, отпадает необходимость тратить время и деньги на замену приводного ремня ГРМ». Многие покупатели попадаются на эту уловку. В конечном итоге цепь оказывается порванной, а двигателю необходим капитальный ремонт. Запомните: эра цепей, способных служить более миллиона километров, давно закончилась вместе со старыми Мерседесами!

Разрыв ремня ГРМ – это серьезное происшествие, однако в большинстве случаев есть надежда спасти двигатель. Аналогичная ситуация с цепью ГРМ может закончиться намного хуже. Цепь гораздо массивнее ремня и в случае обрыва, как правило, «рвет и мечет» двигатель, «унося с собой» целые куски металла. Кроме того, сильно повреждаются поршни и клапана. Очень редко после обрыва цепи ГРМ двигатель удается реанимировать малой кровью.

Все дело в масле

Ориентировочный ресурс современной цепи – минимум 200-250 тыс. км. Однако нередко она не выдерживает так долго. Широко известны случаи обрыва цепи при пробеге 100 000 км, и даже 60 000 км. Тот факт, что это происходит только с определенными моделями автомобилей, говорит о врожденном дефекте. Причем не всегда «катастрофа» происходит из-за некачественного изготовления цепи и натяжителя. Иногда проблема вызвана недостатком смазки. Подобное происходило с первыми бензиновыми моторами Peugeot-Citroen 1.6 THP (Euro 4) и 2-литровым дизельным мотором BMW (BMW 3 E90, 320d N47).

Так, несоблюдение рекомендаций производителя в отношении количества, типа масла и интервалов замены многократно увеличивает вероятность возникновения неисправности. Не стоит забывать, что практически каждая цепь удерживается в напряжении натяжителем, эффективность работы которого напрямую зависит от давления в системе мазки. Типичный пример – турбодизель Fiat 1.3 Multijet, который используется в моделях Опель с 1.3 CDTI. При частых перемещениях в городских условиях сильно падает уровень масла. Если этого вовремя не заметить, то начинает снижаться и давление в системе, а, следовательно, и натяжение цепи.

Но, конечно же, не обходится и без ошибок в проектировании конструкции самих цепей и натяжителей. Яркий пример – бензиновые двигатели концерна VW 1.4 TSI и 1.2 TSI.

Сроки и симптомы

Большинство производителей не указывают жестких сроков замены цепей ГРМ, как в случае с зубчатыми ремнями. Износ цепи определяют по симптомам. Как правило, это повышенный шум и сдвиг фаз газораспределения (выявляется с помощью диагностического компьютера). Хорошие мотористы с легкостью распознают неисправность. Некоторые двигатели позволяют оценить состояние цепи по выходу штока натяжителя.

Практические советы

Покупая подержанный автомобиль с цепным приводом ГРМ, контроль состояния цепи следует поручить механику. В отличие от двигателей с ремнем, не стоит руководствоваться правилом замены «на всякий случай». Если осмотр покажет необходимость замены цепи, то придется подготовить от 500 до нескольких тысяч долларов. Это серьезный повод поторговаться с продавцом авто на вторичном рынке. В любом случае, замену оттягивать не стоит.

Во время эксплуатации автомобиля с цепным приводом ГРМ следует проявлять педантичность в вопросах, касающихся моторного масла. Обязательно должно использоваться только качественное масло. Регулярная замена – еще один важный элемент ухода не только за двигателем, но и цепным приводом ГРМ. Как правило, смена смазки должна происходить не реже, чем раз в 15 000 км. Если автомобиль эксплуатируется главным образом в городских условиях движения (частые запуски, большая доля времени работы на холостом ходу), то интервал замены лучше сократить до 10 000 км.

Необходимо обращать внимание на необычные звуки (шум, стук), особенно появляющиеся сразу после запуска или во время длительной работы на холостом ходу. Обнаружив характерный признаки «недомогания», стоит посетить автосервис. Возможно это первые симптомы неправильной работы привода ГРМ, которые нельзя игнорировать.

Два способа размещения цепи ГРМ в двигателе

В двигателестроении используется два вида расположения привода ГРМ. Условно назовем их передним и задним. «Переднее», когда привод ГРМ расположен с той же стороны, что и приводной ремень навесных агрегатов. «Заднее», когда привод ГРМ размещен со стороны маховика и коробки передач. Обычно производители используют переднее расположение привода ГРМ, так как при такой схеме проще осуществлять доступ и ремонт системы. Однако уже несколько лет такие компании, как Audi и BMW, практикуют размещение привода ГРМ на задней стороне двигателя: Audi A6 C6 3.0 TDI, BMW 320d E90 (N47), BMW 530 F10. Это значительно усложняет обслуживание ГРМ. К счастью, такие смелые решения, применяются только в некоторых моторах с цепным приводом ГРМ, и никогда не применяются в двигателях с зубчатым ремнем.

Симптомы износа цепи ГРМ

— грубая и неравномерная работа на холостом ходу (результат изменения фаз газораспределения);

— стрекотание и шорохи — особенно на холостом ходу, когда давление масла очень низкое;

— максимальный выход натяжителя (видно после удаления крышки);

— износ зубьев звездочек (видно после удаления крышки);

— соответствующие параметры, снимаемые с датчика фазы (с помощью диагностического тестера).

Что нужно знать о цепном приводе ГРМ

— в большинстве новых автомобилей срок службы цепи меньше срока службы двигателя;

— рекомендуется контролировать состояние цепи каждые 100 000 км;

— обращайте внимание на необычные шумы, особенно после запуска;

— используйте только рекомендованные типы масел;

— избегайте увеличения срока замены масла – чем чаще, тем лучше;

— нормальное давление масла гарантирует работу натяжителя цепи;

— если вы меняете цепь, то обязательно замените шестерни (звездочки) и направляющие – они тоже изнашиваются;

— при замене следует использовать оригинальные компоненты, либо качественные заменители. Неплохо себя зарекомендовали такие производители комплектующих, как Febi, Ruville, SWAG.

Надежные и ненадежные цепные приводы ГРМ

Тем не менее, производители еще выпускают автомобили с цепью ГРМ, способной отработать весь срок службы двигателя. Как правило, проблем с такими ГРМ не возникает на протяжении нескольких сотен тысяч километров. Однако это не освобождает владельца от ответственности регулярно проверять состояние цепного привода ГРМ.

Автомобили с долговечной цепью ГРМ: Ford Mondeo 1.8 TDCi, Mercedes C 200 CDI W202, Mercedes W124, Toyota Yaris 1.4 D-4D.

Автомобили с недолговечной цепью ГРМ: Audi A8 3.0 TDI (D3), Mazda CX-7 2.3 Turbo, Skoda Fabia 1.2 TSI, BMW 118d (N47), Peugeot 207 1.6 THP, VW Golf V 1.4 TSI.

5 моторов с самыми надежными цепями ГРМ

Содержание

• Mazda L3C1
• BMW M50
• Hyundai-Kia G4KD / Mitsubishi 4B11
• Nissan SR
• Subaru EJ20

Если вы планируете брать подержанное авто, присмотритесь к машинам с мотором, оборудованным цепным приводом ГРМ. Цепь меньше подвержена обрыву, служит до 200 тыс. км. На ее работу не влияют внешние факторы такие, как снег, грязь, мороз, пыль и жара. При этом она не растягивается, как ремень, и в случае замены потребует меньше запчастей.

Однако моторы с цепным механизмом работают громче, а последствия при разрыве более разрушительные, чем при повреждении ремня. Например, при обрыве цепи поршень может загнуть клапана. Продавцы за новую цепь с вас попросят больше, чем за ремень.

Чтобы этого избежать, нужно знать какие моторы имеют самые надежные цепи ГРМ. Avtocod.ru отобрал пять двигателей, которые не доставят проблем в эксплуатации. Мы расскажем, на какие модели устанавливали эти моторы и сколько нужно будет отдать за новый комплект в случае поломки.

Mazda L3C1

Бензиновый мотор устанавливался на первую генерацию Mazda 6, которая выпускалась с 2002 по 2008 г. Сейчас их в среднем продают за 782 тыс. рублей. Ресурс привода ГРМ у атмосферников «шестерки» достигает около 250 тыс. км. Новый комплект обойдется вам почти в 10 тыс. рублей.

BMW M50

Этот двигатель устанавливали на автомобили 3 серии Е36: 320, 325i и 320, а также на авто 5 серии Е34: 520 и 525. Средняя стоимость «трешек» в кузове Е36 — 968 тыс. рублей, а пятой серии Е34 — 1,3 млн рублей.

M50 выпускали в двух вариантах — с 2- и 2,5-литровым объемом — с 1990 по 1995 год. В 1992 году система изменения фаз газораспределения обновилась. Это снизило расход топлива, но увеличило крутящий момент на низких оборотах.

Ресурс цепи моторов BMW M50 рассчитан на 200-250 тыс. км. Комплект замены обойдется примерно в 11 тыс. рублей.

Hyundai-Kia G4KD / Mitsubishi 4B11

Двухлитровые бензиновые моторы устанавливались на большое количество автомобилей С-класса: Hyundai Sonata, Elantra, KIA Optima, Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer, ASX, Outlander и др.

Выпускается двигатель с 2005 года. Ресурс его цепи рассчитан на 180 тыс. км, но регламентная замена проводится через каждый 120 тыс. км. Стоимость нового цепного комплекта составит 11 тыс. рублей.

Nissan SR

Семейство двигателей SR включало в себя 1,6- и 2-литровые агрегаты, которые устанавливались на множество классических автомобилей Nissan. Мотор выпускался с 2001 по 2007 год. Ресурс цепи рассчитан на 200-250 тыс. км. В случае поломок комплект для замены цепи будет стоить около 12 тыс. рублей.

Subaru EJ20

Двухлитровый оппозитный мотор устанавливался на Subaru Forester, Impreza, Impreza WRX, Impreza WRX STI, Legacy и др. Мотор появился в конце 90-х, а европейская эра легендарного двигателя закончилась в 2011 году. В самой Японии его до сих пор используют на некоторых моделях для внутреннего рынка. Ресурс цепи составляет 250 тыс. км. Стоимость комплекта с цепью, натяжителем и успокоителем составит около 20 тыс. рублей.

Если решитесь на покупку авто с цепным приводом ГРМ, имейте в виду, что на ресурс цепи влияет масло, которое вы заливаете в мотор. Замена масла и фильтров вымывает из двигателя песок и мусор, которые негативно сказываются на работе цепного механизма. Масло рекомендуем обновлять раньше на 1-3 тыс. км, чем это заявлено в мануале автомобиля: и цепи, и самому двигателю это полезно. Если появится посторонний гул и вибрации на руле, значит, цепь растянулась или получила повреждения.

5 двигателей с очень надёжным цепным ГРМ

При выборе подержанной машины автолюбителю приходится учитывать множество не совсем очевидных, на первый взгляд, факторов, которые влияют на общую надёжность автомобиля. Например, опытные водители отдают предпочтение машинам, у которых цепной привод ГРМ, а не ремённый, так как они надёжнее. Рассмотрим несколько таких двигателей с очень надёжной цепью.

Mazda L3C1

Этот бензиновый мотор устанавливался в седан Mazda6 первого поколения и по праву считается одним из самых надёжных двигателей. По наблюдениям автомобилистов, средний ресурс ГРМ двигателя Mazda L3C1 составляет 250 тысяч километров. Да и обслуживать машину недорого, к примеру, новый комплект цепи ГРМ стоит около 10 тысяч рублей.

BMW M50

Далеко не все моторы у компании BMW имеют славу надёжных и ресурсных. Однако двигатель M50 является одним из самых лучших в истории компании, с крайне надёжным цепным ГРМ. Его устанавливали на машины BMW 3 и 5 серии в кузовах Е36 и Е34. Данный мотор выпускался в двух вариантах на 2 и 2,5 литра. Средний ресурс цепей в таких моторах около 250 тысяч километров.

Hyundai-Kia G4KD

Японо-корейский мотор G4KD/4B11 считается одним из самых надёжных в мире. Его устанавливали на множество корейских автомобилей Hyundai, Kia и Mitsubishi, где он показал себя с наилучшей стороны. Средний ресурс цепи ГРМ составляет 120 тысяч километров, при этом её замена совсем не накладна по деньгам

Nissan SR

Моторы из линейки Nissan SR имели объём 1,6 и 2 литра и устанавливались практически на все модели семейства Nissan. У этого двигателя надёжный цепной привод ГРМ, который спокойно выхаживает до 200 тысяч километров.

Subaru EJ20

Оппозитные моторы Subaru EJ20 устанавливались на такие машины, как Forester, Impreza, Legacy. Конструкции этого двигателя уже 30 лет, но он продолжает выпускаться, так как обладает очень хорошей надёжностью. Средний ресурс цепи привода ГРМ в двигателе составляет примерно 200-250 тысяч километров. Кстати, мы уже рассказывали о том, как определить износ ремня ГРМ, не снимая его с мотора.

Turbo-Union › Blog › Цепной привод V-образных ДВС немецких автомобилей. Конструкция и особенности.

Введение.
Применение цепного привода ГРМ на V- образных моторах последних годов выпуска становится довольно распространенным явлением, в особенности на моторах европейских производителей . Последнее время довольно часто слышу, что вот у производителя N механика ДВС надежная, а вот у производителя М — совсем не годится и доставляет проблемы. )) . предлагаю перейти на V- образные моторы и заодно сравнить конструкцию цепного привода ГРМ с основными конкурентами .В данном материале хотелось –бы охватить общие тенденции применимости определенных технических решений таких моторов, особенность исполнения отдельных узлов и, разумеется, распространенные проблемы касающихся привода ГРМ .
Замена привода ГРМ с ременного на цепной довольно часто встречающийся вариант на машинах последних модельных годов выпуска, в особенности на европейских машинах . В связи с чем происходит такой переход ? Среди общеизвестных плюсов цепного привода можно отметить :
а) Надежность и отсутствие необходимости в обслуживании (в отличии от ременного привода, где ресурс строго ограничен пробегом автомобиля, при котором, проверка состояния непосредственно ремня ГРМ строго обязательна при проведении очередного ТО )
б) Отсутствие воздействия внешней среды на ресурс самого передающего элемента, полости в которых конструктивно находится цепной привод ГРМ в ДВС закрываются герметично и включены в систему смазки .

1) Как обычно сначала о хорошем …
Начнем с «классики» действительно, обратите внимание на «растяжение» цепного привода Мерседеса 124 с V-образной «восьмеркой» (серия «Волчек» ) в свое время наделавший много шума среди любителей мощных моторов )) Очень простой и приятный в работе мотор .

Хочу отметить, что данное растяжение цепного привода стало возможным только из –за разрушения башмака успокоителя , и никаких особых неприятностей кроме ошибок по соответствию сигналов датчиков распределительного вала и коленчатого вала владельцу не приносила, и это при пробеге за 400 000 .км . ))

Но это, старый, добрый 124, а есть ли аналогии сейчас, на современной технике ? Есть, например 48 . 00 ДВС Порше Кайен .

Здесь нужно пояснить .Обратите внимание, это опять та же самая двухрядная роликовая цепь, хорошие «плечи» успокоителей с максимально возможным радиусом изгиба, шестерня коленчатого вала работает в максимально комфортных условиях, успокоители по расположению и углу входа практически исключают вибрационные нагрузки на нее от цепи, шестерни распределительных валов и фазорегуляторы наоборот получают максимальный, и главное симметричный охват, можно сказать образец жертвы компактности во имя ресурса )) . Явно напоминает решение от предыдущего мотора . И опять же механика ГБЦ незамысловата и надежна одновременно .

Обращений по поводу проблемы с цепным приводом такого типа очень немного, и, думаю, понятно почему .Остается только традиционная трудность моторов от Порше это количество крепежных элементов (болтов), которое просто зашкаливает ))
Если взять другие безпроблемные (по цепному приводу ГРМ) моторы можно еще привести в пример V-образные дизельные моторы от Ауди .

И опять обращаем внимание на простоту узлов, рациональность и симметричность цепного привода.
Возникает вопрос, так может проблем с цепным привод V- образных моторов не существует ? Отнюдь, они есть и касаются далеко не одной марки автомобилей .
2) Хорошее закончилось . Обсуждаем проблемы ..
Начнем со «звезды дорог« — Мерседеса . Показательны в этом случае 272 V- образные и их собратья 271 рядные моторы, не будем касаться больного места, с явным конструктивным просчетом температурной обработки венца, износа шестерни балансирного вала )), тем более Мерседес оперативно прореагировал на эту «болячку «(весьма весомую в плане трудоемкости между прочим, одна из самих трудоемких операций связанных с цепными комплектами V- моторов ) и на заводской линии с 2008 года эта деталь была доработана, но закончилась –ли история в целом ? Нет, не закончилась . Как понимаете зубчатый венец есть не только у шестерни коленчатого вала )) прежде чем переходить к частностям давайте вернемся к теории . Зная механику работы механизмов приводимых цепным приводом будет проще понять и истоки проблемы с оными . Речь идет разумеется об изменении фаз газораспределения и устройства управляемого ими .

…Конструктивно золотник управления может быть выполнен по- разному и располагаться как вне распределительного вала, так и внутри его, но принцип сам сохраняется — фазорегулятор работает посредством подачи масла либо в одну, либо в другую сторону .При такой схеме управления крайне чувствительно будет падение давление в одном из положений управляющего золотника . Надо понять, данное правило работает практически со всеми схемами цепного ГРМ независимо от производителя . Парадоксальный момент заключается в том, что сам элемент контролирующий натяжение цепи может быть исправен . Как это выглядит ? Тут с документацией V — компоновки сложности Возьмем для упрощения 271 мотор Мерседеса, учитывая, что 272 это, грубо говоря, 271 *2 ))

Обратите внимание зубья шестерни распределительного вала просто «спилены», при этом натяжение самой цепи вполне приемлемое, кто –же ответственен за этот процесс . Чаще всего провоцируется вот этим .

Что интересно, комплекты цепные на Мерседес в отличии от других производителей имеют не цельную цепь, а цепь со сборочным звеном устанавливаемом непосредственно на моторе, т.е. прицепив старую цепь к новой можно абсолютно спокойно «протащить» ее ( и соединить, запрессовав звено в удобном месте )) .Т.е., например, такие громоздкие детали для замены цепного комплекта демонтировать не надо .

Разумеется при такой «экспресс замене « речь о замене направляющих цепи, шестерни коленчатого вала ДВС, проверки на люфт насоса охлаждения, переуплотнении крышки и т.д. не идет . Да и стоить ТАКАЯ операция должна соответствующе ! Правда стоит отметить, данная конструкция настолько «продумана», что при необходимости поменять, скажем, правый «башмак»- успокоитель просто сняв крышку, Вы вопрос не решите, просто не хватит расстояния до торца ГБЦ по шпильке, а решите его только сняв … ГБЦ ))
…
Переходим к «пропеллерам «, или к БМВ )).Разумеется, квинтэссенцией конструкторской мысли является N63, о котором весьма остроумно написал Сергей в своей страничке bmwservice.livejournal.)) Помимо описанных им «чудесных» конструкторских решений на этом моторе (которые имеют место быть!) я бы хотел обратить внимание на частности, наш скромный «цепной « вопрос . Итак имеем …

Обратите внимание, вместо роликовой используется пластинчатая цепь печально известная обладателям рядных моторов Ауди с 2009 года выпуска, но там цепь «просто» растягивается, а как здесь ? А здесь сокрыто все гораздо глубже, вот так выглядит шестерня коленчатого вала (натяжение цепи в порядке, как понимаете))

Причем износ часто бывает неравномерный, учитывая, что с каждого венца представленной шестерни коленчатого вала идет индивидуальный привод к распределительным валам каждой ГБЦ, довольно сложно (учитывая еще и расположение шестерни коленчатого вала ) определить данную неисправность в этом случае, огромное количество катушек и свечей зажигания (а также форсунок, ну и «капитальный» ремонт в завершении ) было поменяно из-за такой, вроде не значительной неисправности. Если оценить составляющие цепного привода, то к натяжному устройству претензий нет ( голубая рамка), конструкция простая и проверенная временем — натяжитель плунжерного типа с обратным клапаном, в то же время, электромагнитные клапаны управления фазорегуляторами(красная рамка ) к сожалению не являются образцом качества на этом ДВС .

Надо заметить, что в дополнении к сказанному надо отметить -цепь пластинчатого типа, в отличии от роликовой цепи старого типа, в целом для рядных и V-образных ДВС обладает весьма существенным недостатком — невозможностью вовремя определить ослабление, растяжение цепи (и как следствие износ зубчатых венцов ) по звуку работающего ДВС . Цепь такой конструкции не «гремит», как ожидают владельцы старых моторов .)) Что интересно, в качестве примера «звуков предупреждения о больших проблемах в ДВС » можно привести то же мотор БМВ, а конкретно дизельный рядный мотор N47, там стоит обычная однорядная роликовая цепь и если владелец не «внемлет гласу из ДВС » )) то обычно происходит это .

Обратите внимание и цепь и натяжитель весьма простой конструкции, но эта цепь ТАКЖЕ однорядная, подвержена растяжению или в запущенных случаях даже разрыву … Единственный путь, в моем понимании данного вопроса, вовремя решить проблему не допуская критического износа шестерни V- образного мотора – регулярный мониторинг положения распределительных валов относительно коленчатого вала (проверка адаптации валов ) на ТО, осмотр герметичности клапанов управления и немедленная замена при малейшем подозрении в нарушении функционировании .Разумеется, при подобных проблемах с гидравликой управляющих клапанов необходимо следить и за своевременной и правильной (относительно выбора самого масла ) заменой масла ( и опять читаем Сергея по подбору масла ), а также за поддержанием правильного температурного режима ДВС.
На очереди -«народные» автомобили …Ну, или отчасти «народные» )) Итак Ауди V- образные моторы и проблемы с цепным приводом … В начале разговора надо сказать, что официально представительство Ауди проблему растяжение цепи на V- образных ДВС подтверждает, и более того выпустило достаточно давно методичку по проверке .

В данном случае следует эту проблему рассмотреть более подробно, поскольку есть разница в поведении цепного привода 6-ти и 8-ми цилиндрового мотора . Итак в начале рассматриваем более упрощенный вариант 6-ти цилиндровый мотор .
Стандартная организация привода выглядит вот так .

Здесь добавить особо нечего, действительно финальная проблема в натяжителях цепи, как и описано в методичке от немецких товарищей .
Диагностируется неисправность достаточно просто, для проверки особых диагностических устройств не нужно …
Как говорится у нас VAGоводов — «спросите Василия « ))

Просто сняв клапанную крышку можно увидеть, эти самые 7 градусов .

Можно успокоиться ? Нет, нельзя .Ибо пока мы только смотрим следствия проблемы, а где –же начальная причина, как обычно вот в таких узлах ))

Совершенно не приемлемо использование герметика в таких узлах! Даже простая течь этих клапанов управления фазорегуляторами, как я уже писал, должна насторожить владельца и более того, немедленно активизировать его деятельность по замене их, для предупреждения более тяжелых проблем требующих работ значительно большей трудоемкости, думаю понятно какие это работы .
Заключение .
Подводя итоги по организации цепного привода в целом на европейских моторах нужно отметить, что по прежнему двухрядная роликовая цепь вне конкуренции по надежности и ресурсу эксплуатации . Попытки производителей замены однорядной роликовой цепи на пластинчатую цепь (эксплуатация обоих типов цепей связана с общей тенденцией -облегчения удельного веса ДВС и экономией объема занимаемого самим ДВС) к сожалению приводят к дополнительным трудностям . Кроме этого, на ресурс сильно влияет количество подвижных распределительных валов (приводимых фазорегуляторами ), большее количество снижает ресурс привода в целом .Интересной особенностью является то, что не симметричность «плечей» привода распределительных валов то же снижает общую сопротивляемость цепи к растяжению . Конечно нельзя не отметить, что в подавляющем большинстве случаев, начальной причиной выхода из строя цепного привода служит именно управляющий фазорегулятором электроклапан .Пожалуй, подумав, можно сделать главный вывод, а именно -нормальное функционирование этих клапанов (и как следствие постоянство давления масла в камерах фазорегуляторов) и есть та самая постоянная величина, которая оказывает наибольше влияние на ресурс цепного привода V-образных моторов в целом . На этом позвольте закончить нашу небольшую тему, с возможностью в дальнейшем ее дополнять уже используя особенности ДВС других марок и возможно открывая «новые горизонты» по этому вопросу.
Денис Карпов

Цепь или ремень: какой привод ГРМ лучше?

Вначале были шестерни

Начнем с истории вопроса. На заре создания двигателей внутреннего сгорания самым простым и логичным был привод распределительного вала с помощью шестерен. Нужно, чтобы распредвал вращался вдвое медленнее коленчатого вала, а потому две шестерни с числом зубьев, относящимся как 1:2, представлялись идеальным решением. Схема с шестеренным приводом обладает самой высокой надежностью. Недаром на знаменитом танке Т-34 устанавливался двигатель В-2, у которого не только привод клапанов, но и всех вспомогательных агрегатов осуществлялся шестернями. Предвоенные, да и некоторые послевоенные легковые автомобили отечественного производства также имели шестеренный привод ГРМ с нижним расположением распредвала.

На цепь его!

Конструкторы автомобильных двигателей довольно быстро пришли к выводу, что распределительному валу место рядом с клапанами. Это решение упрощает привод клапанов и снижает инерционность, что особенно важно для высокооборотных моторов. И расстояние между распределительным и коленчатым валами стало достаточно велико, особенно на длинноходных двигателях. Такими называют моторы, у которых ход поршня больше, чем диаметр цилиндра. К тому времени уже были освоены в производстве втулочно-роликовые цепи, которые и стали применять для привода распредвалов. Передаточное отношение обеспечивала двукратная разница в числе зубьев ведущей и ведомой шестерен. А цепи применяли двухрядные, для надежности.

Впервые на массовом отечественном двигателе цепной привод появился на москвичовском двигателе УЗАМ-412, разработанном в первой половине 60-х годов прошлого столетия. А вскоре началось триумфальное шествие Жигулей, на которых вплоть до начала восьмидесятых безраздельно господствовал цепной привод распредвала.

Отмечу, что при использовании цепного привода всегда возникают сложные колебания системы, вызванные неравномерностью работы цепи. Для гашения этих колебаний мотористам приходится устанавливать успокоители в виде пластмассовых (иногда стальных обрезиненных) пластин. При этом цепь необходимо натягивать. Делать это приходится и сразу после сборки мотора, и в процессе эксплуатации в связи с удлинением (вытяжкой) цепи.

Откуда берется «вытяжка»? Интересный вопрос. Конечно, не может быть и речи об удлинении под нагрузкой каждой отдельной пластинки, составляющей цепь. Рассчитать на прочность эти элементы проще простого. Удлинение цепи происходит при износе, увеличении зазора в каждом шарнире, а их, как правило, больше сотни. Соответственно, и суммарная длина цепи может расти на несколько миллиметров по мере износа.

Ранние импортные и описанные выше отечественные двигатели имели механические натяжители с пружиной, обслуживаемые при каждом ТО. При этом цепи на наших моторах (напомню, двухрядные) ходили при должном обслуживании немногим больше 100 000 км. Далее тольяттинские моторостроители на много лет прекратили разрабатывать новые конструкции с цепным приводом, и только при модернизации старого доброго двигателя рабочим объемом 1,7 л для Chevrolet Niva и Lada 4×4 немного изменили конструкцию. Вместо двухрядной применили однорядную цепь, снабдив ее гидравлическим натяжителем. Замечу, что при равном качестве материалов ресурс однорядной цепи меньше: ведь в двухрядной цепи поверхностей пластин, взаимодействующих с валиками, минимум три, а в однорядной — только две.

Мировое моторостроение меж тем перешло на зубчатые цепи, что позволило снизить шум и износ. Достигнут такой эффект благодаря тому, что количество пластин, работающих в паре с валиками цепи, увеличено до четырех даже в самых простых конструкциях. Вторым фактором, продлившим срок службы цепей и сделавших их необслуживаемыми, стало применение гидравлических натяжителей. Такие устройства обеспечивают постоянное необходимое натяжение цепи, особенно если снабжены храповым механизмом, который уже не отдаст обратно отвоеванную у цепи слабину.

Да, кстати, вы в курсе, что на народном любимце Логане стоит цепь? «Нет, неправда, автор сошел с ума! Там ремень!» — скажете вы. А вот и нет. Масляный насос на этом достойном двигателе действительно приводит небольшая цепь.

Явление ремня народу

До поры до времени неметаллические материалы использовались в двигателе только в виде прокладок или сальников. Как вдруг в середине пятидесятых годов прошлого века американцы впервые наладили привод распредвала резиновым ремнем. Конечно, это был не такой ремень, который крутит генераторы и компрессоры кондиционера. Во-первых, требовалось синхронное вращение валов, то есть должно быть исключено проскальзывание ремня, а во-вторых, прочность ремня и его зубьев должны обеспечивать работоспособность двигателя в течение длительного срока.

На просторах нашей Родины ремень появился впервые на двигателе ВАЗ-2105. Заводчане изменили конструкцию двух базовых деталей — блока цилиндров и его головки, чтобы не отставать от мирового прогресса автомобилестроения. Ремни ходили не очень долго, являлись приличной головной болью для хозяев, но их обрыв не был фатален для мотора. Конструкция предусматривала, что при любых взаимных положениях коленчатого и распределительного валов встречи клапанов с поршнями не происходило. Иными словами, даже в дороге — заменил ремень и езжай дальше. Правда, такой мотор выпускали не очень долго.

С появлением переднеприводного семейства ВАЗ ремень стал основным типом привода ГРМ. Были в линейке новых моторов и «втыковые», и «невтыковые» модели и их модификации. Но постепенно требования к мощности и экологии привели к необходимости даже восьмиклапанный двигатель сделать по конструкции втыковым. А у шестнадцатиклапанников подобная конструкция была изначально.

Но русского умельца так просто современными евронормами не возьмешь. Сейчас в продаже есть поршни, предотвращающие встречу клапанов при обрыве ремня — и к восьми-, и к шестнадцатиклапанникам. О чем это говорит? О том, что ремни-то, похоже, рвутся, как и прежде, ну а спрос рождает предложение. К слову, для импортных двигателей я таких поршней в продаже не встречал.

Плюсы ременного привода

Минусы ременного привода

• Меньший шум
• Ремень позволяет избежать резонансных колебаний, т.к. число зубьев нечетное и некратное количеству зубьев шестерен.. Например, 111 зубьев было у двигателя некогда популярной вазовской «восьмерки». Таких моторных цепей не бывает в природе: число звеньев всегда четное.
• Ремень благодаря своей эластичности хорошо гасит крутильные колебания.
• Не требует гидравлического натяжителя: ремню достаточно недорогого пружинного натяжителя.
• Нечувствителен к качеству залитого в двигатель масла, его количеству и величине давления.
• На части моторов его довольно легко осмотреть. Но, к сожалению, на некоторых моторах бывает нужно демонтировать опору силового агрегата.
• Заменить ремень проще. Это можно сделать даже своими силами.
• Масса двигателя с ременным приводом несколько ниже.

• Двигатель с ременным приводом имеет большое число валов, выходящих из масляной полости наружу. Это — большее число сальниковых уплотнений, причем течь из них и будет выводить ремень из строя.
• Очень низкие температуры, как и попадание воды, представляют для ремня серьезную угрозу.
• Ресурс ремня ограничен не только пробегом, но и временем. Резина склонна к старению.
• На сохранность ремня влияет состояние натяжных и обводящих роликов, а также помпы, которая часто приводится тем же ремнем. Смазка в роликах пересыхает от времени и жары, а помпу выводит из строя применение некачественных охлаждающих жидкостей.
• Требует периодических замен в соответствии с таблицей регламентных работ.
• Ремень рвется мгновенно, зачастую без всяких предупреждающих звуков.

Плюсы цепного привода

Минусы цепного привода

• Для первого владельца цепь дешевле в эксплуатации. Регламентных работ по замене цепи ни в одной сервисной книжке, которые очень многие производители ведут до 100 тыс. км. не видел ни разу.
• Высокий ресурс, особенно для знаменитых двигателей 80–90 годов с цепями, имеющими два и более ряда.
• Цепь защищена от внешних неблагоприятных факторов, всегда смазана и при исправном натяжителе — натянута.
• Цепь благодаря продуманной системе успокоителей и натяжителей испытывает даже меньшие колебания, чем ремень.
• Цепь — находка для тех, кто ездит мало. Она не нуждается в замене «по возрасту».
• Цепь перед «кончиной» начнет «проситься» на замену повышенным шумом, и у владельца есть шанс не упустить этот момент.

• Двигатели с цепным приводом несколько тяжелее.
• Гидронатяжитель цепи без храпового механизма может плохо работать при недостаточном давлении масла. Такое возможно при использовании систем «старт-стоп».
• Возможно перескакивание цепи при вращении мотора в обратную сторону, что случается при парковке с включенной передачей на крутом склоне.
• Насос охлаждающей жидкости практически всегда у таких моторов вращает ремень вспомогательных агрегатов. Его по регламенту зачастую не меняют — мол, он не самый важный. А при обрыве далеко не уедешь из-за перегрева двигателя.
• Встречались в истории двигатели с ресурсом цепи, не превышающим 50 тыс. км. Ну, тут по поговорке — «В семье не без урода».

Выводы

Способ привода газораспределительного механизма — ремнем или цепью — редко становится определяющим фактором при выборе автомобиля. Но задуматься все-таки заставляет. Ведь он порой может изменить судьбу автомобиля. Характерен пример с нашей редакционной Грантой.

Если данная модель двигателя не славится малым ресурсом цепи (отзывы на профильных форумах вам в помощь), то цепной привод лучше ременного. Ременный привод выдерживает только пробег до регламентной замены, а цепь может ходить дольше. Недаром же существует совет: покупаете бэушный автомобиль — сразу замените все ремни, включая ГРМ.

Не хочу никого обидеть, но владельцы автомобилей, где привод ГРМ осуществляется цепью, несколько снисходительно взирают на тех, кто периодически задумывается: «А как там поживает мой ремень. ».

Расскажите в комментариях, какой тип привода ГРМ нравится вам и почему.

Ремень или цепь ГРМ: машину с каким двигателем лучше искать на вторичке

Для начала стоит вспомнить, за что собственно система ГРМ отвечает и почему она так важна. Главная задача механизма — своевременный впуск в цилиндры новой порции топливной смеси и выпуск отработавших газов.

Происходит это посредством синхронизации действующих механизмов и передачи крутящего момента от коленвала к распредвалу. Именно за эту самую синхронизацию и передачу тяги и отвечает ремень или цепь газораспределительного механизма. Малейший сбой в работе системы приводит в лучшем случае к нестабильной работе мотора, в худшем — к его серьезному повреждению и, по сути, к капитальному ремонту.

На самом деле применяемых видов систем ГРМ не два, а три. Помимо ремня и цепи использовался реально вечный шестеренчатый привод, который считается архаичным, но до сих пор применяется, например, на моторе ЗМЗ-402.

Что же касается ремня и цепи, то в силу постоянного совершенствования материалов изготовления, производители использовали то одно, то другое. В результате до наших дней дожили оба типа привода, а сами автогиганты используют на разных агрегатах цепь и ремень параллельно, порой меняя одно на другое и обратно. Одно это говорит о том, что принципиального значения тип привода ГРМ не имеет, однако каждый из них имеет свои нюансы, которые и вызывают порой проблемы с обслуживанием и ремонтом.

Несмотря на то, что цепь и ремень ГРМ выполняют одну и ту же функцию, устроены механизмы по-разному. Ремень, хоть и закрыт специальным кожухом, находится снаружи двигателя, а вот цепь располагается внутри мотора в масляной ванне. Это означает, что цепь не подвержена никаким внешним факторам, влияющим на ее износ, кроме достаточного уровня масла и давления в масляной системе, от которого зависит в частности работа гидронатяжителя.

А вот на ремень могут попадать и пыль, и грязь, и влага, увеличивая абразивные нагрузки. Еще один предательский недостаток — течь сальников распредвалов, которую можно долго не замечать: попавшее на ремень ГРМ масло очень быстро разрушает резиновый слой и приводит к обрыву.

Кроме того, при ременном приводе ГРМ нужно внимательно следить и за ремнем приводным. Дело в том, что при разрушении последнего, ошметки раскидывает по всему подкапотному пространству, в том числе, с риском попадания кусочков в систему ГРМ. В этом случае возникает серьезный риск проворота ремня ГРМ и повреждения двигателя.

Всем известно, что ремень ГРМ имеет четкий регламент замены, который определяется, в первую очередь, пробегом. В зависимости от конструкции мотора и применяемых компонентов, а также условий эксплуатации регламент этот может отличаться в два-три раза — от каждых 60-80 тыс.км до 150 тыс.км. Главный же критерий состояния ремня ГРМ — визуальный осмотр, когда можно наглядно определить проблемы детали.

Как ни странно, несмотря на то, что интервалы пробегов задаются самим производителем, они не совсем корректны. Помимо непосредственного наката, в мегаполисах двигатель огромное количество времени проводит, например, в пробках, где он продолжает работать, наматывая моторесурс. А это значит, что при заданном пробеге реальная выработка мотора заметно выше, так что менять ремень ГРМ желательно не дожидаясь предельных значений. Успокаивает тот факт, что мировые производители ремней ГРМ закладывают в их конструкцию повышенный запас прочности, порой превосходящий регламентный ресурс вдвое.

Так или иначе, при покупке подержанной машины, если пробег на одометре реальный, можно определить, сколько раз менялся комплект ГРМ и когда это нужно делать в следующий раз. Кстати, именно поэтому крайне желательно наличие сохраненной сервисной книжки или истории эксплуатации — это очень весомый аргумент в пользу конкретного продавца авто.

С цепью все гораздо сложнее. У цепных моторов действительно нет никаких регламентных показателей замены или даже выработки по километражу. Все производители заявляют цепь «на весь срок эксплуатации» автомобиля, что, конечно, к российской реальности не имеет отношения.

По факту никаких вечных цепей ГРМ нет и никогда не было — они точно также требуют замены, просто на больших пробегах, которые зависят от нагрузи и режима эксплуатации. Только для определения износа требуются дополнительные трудозатраты. Заботливые автопроизводители, вроде концерна VAG, делают в моторе специальное смотровое окошко, в котором видны деления работы натяжителя: по ним можно быстро понять, требует цепь замены или еще походит.

Если окошка нет, то выработку цепи можно проверить, например, эндоскопом, а хороший механик определит возможные проблемы даже на слух — растянувшаяся цепь имеет характерный призвук работы.

Как же получается, что железная цепь, к тому же находящаяся в масле, стирается и растягивается? На самом деле, проблема в подшипниках скольжения, которыми цепь соединяется в единое целое. Из-за огромных нагрузок и вибраций со временем изнашиваются втулки подшипничков и цепь растягивается. Более того, растянувшаяся цепь начинает «съедать» зубчики шестерней распредвалов, что удваивает риск перескока цепи и сбой фаз газораспределения.

В итоге средний ресурс цепи ГРМ составляет 150-200 тыс.км. Самые крепкие и выносливые конструкции порой выдерживают и по 300 тыс.км. Ну а на самых нежных двигателях ресурс цепи иногда не превышает и 100 тыс.км.

Например, крайне невысоким ресурсом цепи ГРМ славился франко-немецкий двигатель EP6 первых лет выпуска, а компания Ford из-за неудачной цепной системы ГРМ даже была вынуждена заказать своим поставщикам уникальную конструкцию ремня, работающего в масляной ванне, чтобы цепной привод заменить.

Как уже было сказано выше, ремень находится снаружи двигателя, а сама процедура замены является регламентной, то есть, входит в список обязательных регулярных работ. Соответственно, ремень меняется не в одиночку, а в комплекте со всеми роликами и натяжителем. Если же на систему ГРМ завязана работа помпы охлаждения, что бывает часто, то менять желательно сразу и ее, даже если к механизму претензий нет.

Если насос не заменить, а через некоторые время он начнет сбоить, придется снова все разбирать, что обойдется заметно дороже. Как уже было сказано, особое внимание сальникам распредвалов и коленвала — никаких даже мельчайших подтеков масла не допускается. При больших пробегах авто замены скорее всего потребуют и их шкивы. Замена последних деталей может удвоить стоимость замены комплекта ремня ГРМ, но выполнить эту процедуру придется, иначе последствия могут быть куда печальнее. В среднем стоимость замены ремня ГРМ колеблется в пределах 10-25 тысяч рублей для машин масс-сегмента.

Замена комплекта цепи ГРМ гораздо более сложная и затратная операция. Во-первых, потому, что требует частичного разбора двигателя, а то и его съема. Кроме того, обычно требуется и замена защитных крышек механизма ГРМ, которые нередко делаются одноразовыми.

Еще одна особенность — использование на некоторых моторах не одной, а сразу трех цепей — отдельно для привода распредвалов и масляного насоса, что тут же увеличивает стоимость процедуры. Само собой, сюда же добавляется замена натяжителя и при износе все тех же шкивов распредвалов и коленвала. Так что не удивляйтесь, если за замену цепи ГРМ с вас могут попросить от 30 до 100 тысяч рублей, если речь идет, например, о моделях премиум-марок с большими моторами.

Отвечая на вопрос заголовка статьи, можно сказать, что никакого смысла гоняться за типом привода ГРМ нет. Цепь и ремень имеют комплекс своих достоинств и недостатков, которые нивелируют друг друга.

Ремень имеет четкое понимание времени замены, недорогие и относительно несложные ремонтные работы. Кроме того, современные ремни по прочности порой превосходят железные цепи: так известные производители ремней закладывают в них нагрузку на разрыв до 2,5 тонн. То есть, используемым вместо троса ремнем ГРМ можно утащить рамный внедорожник.

Достоинство цепи — в среднем превосходящий в два-три раза ресурс, а также сведенный практически к нулю риск обрыва. Однако, увы, вместо этого цепной механизм имеет повышенный риск проскальзывания, а также в два-три раза превосходящую стоимость замены комплекта. Так что на круг, например, никакой финансовой экономии в обслуживании между двумя типами систем нет.

Смотреть нужно на конструктивную надежность механизма ГРМ и двигателя в целом, а какого мотор типа — ременного или цепного — сегодня, по большому счету, никакой разницы нет.

Рекомендации как выбрать цепь ГРМ и какого бренда

Функция цепного привода газораспределительного механизма (ГРМ) — обеспечение согласованной работы клапанов и поршней.

Привод ГРМ жестко объединяет коленвал с распредвалом в единую систему.

Для эффективной передачи крутящего момента цепь привода ГРМ должна находиться в натянутом состоянии. Растяжение цепи в связи с износом и ее провисание приводит к нарушению синхронности вращения валов. Дальнейшая эксплуатация приводит к снижению мощности двигателя, повышенному расходу топлива и повышению износа деталей ГРМ.

Хотя есть автомобили, у которых цепь служит так же долго, как и двигатель, у преобладающего большинства машин ресурс цепи меньше ресурса мотора. Поэтому первое правило эксплуатации авто с цепным ГРМ — контроль цепи и аксессуаров через каждые 100 тысяч км пробега.

Это правило распространяется и на автомобили, у которых ресурс цепи составляет не менее нескольких сот тысяч км пробега. Вовремя выявленный повышенный износ цепи позволит вовремя заменить ее и избавит от многих неприятностей, которые возникают при обрыве цепи.

Осмотр элементов цепного привода производится при очередном техобслуживании. Еще один повод проверки техсостояния цепи и аксессуаров — покупка не нового авто с цепью.

В любом случае контроль состояния цепи лучше поручить механику. Если осмотр показывает необходимость замены цепи, откладывать эту процедуру «на потом» не стоит. Как правило, вместе с цепью меняются звездочки и направляющие. Возможно, придется заменить весь комплект, который может состоять из более чем десятка наименований, среди которых, кроме цепи и звездочек содержатся:

Солидные производители поставляют наиболее полные комплекты для выполнения замены цепи ГРМ. Они включают в себя кроме перечисленного, необходимые прокладки и уплотнения, крепеж и даже пошаговую инструкцию по выполнению работ.

Наметился устойчивый тренд в структуре поставок автозапчастей для нужд вторичного рынка — производство и поставка ремонтных комплектов, создаваемых по принципу «все-в-одном». Образцом для подражания в этом отношении является компания BG Automotive (Великобритания). Комплекты ее производства — самые полные, самые богатые.

Обзор брендов

Специалисты рекомендуют использовать оригинальные комплекты (OE), либо комплекты оригинального качества (OEM). Аналоги — только качественные. Приобретать их следует у заслуживающих доверие продавцов.

Хорошо себя зарекомендовали BGA, Febi, OSK, Ruville, SWAG. Из бюджетных брендов — Automega, Bugiad.

BGA

BG Automotive (Великобритания) — ведущий производитель запчастей моторной группы как на сборочные конвейеры британских автопроизводителей (GM, Rolls Royce, Ford, BMW), так и для нужд вторичного рынка с 1929 года.

Компания была сконцентрирована на удовлетворении нужд внутреннего рынка Королевства, и лишь в последние годы начала осваивать мировой рынок.

Преимущества продукции BGA:

— качество деталей соответствует качеству оригинальных запчастей (OE);

— производство наиболее полных ремонтных комплектов различного назначения;

— наличие собственных производственных площадей. Компании принадлежат 10 заводов, расположенный на территории Соединенного Королевства.

Подробнее о BGA можно прочитать в статье «BGA — бескомпромиссное качество».

Febi

Полное название — FERDINAND BILSTEIN JR. ФЕБИ основана в 1818 году.

Специализизация — производство запчастей для европейских автомобилей. Осуществляет поставки комплектующих на сборочные конвейеры Mercedes-Benz и DAF.

Febi аттестована в каталоге TecDoc.

OSK

Компания с офисом в г. Осака (Япония) основана в мае 1963 года. Производственные мощности сосредоточены на территории Страны Восходящего Солнца, города Окаяма и Вакаяма.

Специализация OSK — производство ремкомплектов цепи ГРМ и масляных насосов для нужд концернов TOYOTA, NISSAN, MITSUBISHI, DAIHATSU. При этом 85% составляет экспорт, а 15% продукции поставляется для нужд внутреннего рынка.

Основное преимущество OSK — производство полных ремкомплектов для обслуживания ГРМ.

Ruville

Компания специализирована на системных решениях в области обеспечения запасными частями для моторной группы и ходовой.

5 тыс. наименований запчастей для моторной группы и 8 тыс деталей рулевого управления и ходовой автомобилей ведущих азиатских и европейских производителей.

Специализация на комплектах — сегодняшняя концепция Ruville. «Все под рукой» — принцип комплектования комплектов, которые содержат не только болты, гайки, необходимые уплотнения, но и смазочные материалы.

Такой подход позволяет не только облегчить ремонтные работы, но и экономить на складских расходах.

Ruville поставляет цепи и аксессуары по отдельности и в виде ремонтных комплектов, пользующихся популярностью у потребителей.

SWAG

Владелец бренда — концерн SWAG Autoteile GmbH.

Компания — производитель и упаковщик широкого ассортимента автозапчастей европейских производителей. Партнеры компании — предприятия Германии.

SWAG Autoteile GmbH создана в 1954 году. Головной офис и производственные мощности сосредоточены в городе Дитценбах.

Преимущество SWAG — высокое качество продукции, реализуемой по оптимальной цене.

SWAG аттестована в каталоге TecDoc.

Automega

Automega — бренд, под которым продается широкий ассортимент недорогих запчастей для вторичного рынка. Бренд принадлежит компании Dello, созданной в 1898 году в Германии. Фирма занимается продажей новых и подержанных авто, содержит сеть СТО, которые обеспечивает запчастями.

— широчайший ассортимент запчастей для машин европейских производителей;

— все узлы и детали поставляются в нейтральной упаковке или в упаковке производителя, что позволяет уменьшить издержки обращения и ощутимо снизить цены;

— демократичные цены делают запчасти Automega доступными широкому кругу автовладельцев в условиях кризиса.

Automega — поставляет как отдельные компоненты цепного привода ГРМ, так и ремкомплекты по демократичным ценам.

Поставщик аттестован в каталоге TecDoc, что значительно облегчает работу по подбору запасных частей.

Подробнее о поставщике Automega можно прочитать в статье «Dello — AutoMega».

Bugiad

Компания пока мало известна украинскому потребителю. Bugiad — поставщик автозапчастей OEM и OES качества. Компания поставляет ремкомплекты и отдельные компоненты цепного привода ГРМ.

Подробнее о компании можно прочитать в статье «Автозапчасти Bugiad».

Советы покупателю

Цепь — очень важный элемент в приводе ГРМ. Автомобилисту важно знать особенности эксплуатации цепного привода, помнить и наблюдать за поведением цепи, чтобы вовремя принять меры, упреждающие неприятности.

Есть автомобили, у которых двигатели запрограммированы на неприятности с цепным приводом. Специалисты выделяют подверженные этому недостатку бензиновые двигатели Пежо-Ситроен 1.6 THP (Euro 4) и дизели БМВ (BMW 3 E90, 320d N47) объемом 2,0 литра. Эксплуатируя эти машины, следует особое внимание уделять качеству смазки, не допускать недостатка ее, а также тщательно отбирать цепь и аксессуары при замене.

Вообще, цепной привод ГРМ весьма чувствителен к качеству смазки. Несоблюдение рекомендаций автопроизводителя относительно количества масла, его качества и периодичности замены увеличивает риск возникновения неприятностей с цепью. У многих двигателей натяжитель цепи запитан от системы смазки, поэтому качество его работы зависит от уровня давления масла. Так, например, у турбированного дизеля Фиат 1.3 Multijet, устанавливаемого на автомобилях Опель с 1.3 CDTI, длительная эксплуатация в условиях мегаполиса может привести к падению уровня масла. Если не принять меры, снижается давление в системе, уменьшается натяжение цепи.

Практические советы

1. Специалисты рекомендуют визуально контролировать состояние цепи через каждые 100 тысяч километров пробега автомобиля.

2. Обращайте внимание, как «звучит» двигатель, особенно сразу после запуска.

Нехарактерные для нормальной работы звуки (шум, стук), появляющиеся после запуска или при продолжительной работе вхолостую, могут быть признаком нарушений в работе привода ГРМ. Это может служить поводом для непланового посещения автосервиса.

3. При покупке не нового автомобиля с цепью ГРМ желательно проверить состояние цепи, поручив эту работу механику. Необходимость замены цепи может служить поводом для дополнительной скидки.

Купив автомобиль с «подгулявшей» цепью, не откладывайте ее замену в долгий ящик. Имейте в виду, что попутно, скорее всего, придется заменить изношенные аксессуары цепи.

4. Эксплуатация автомобилей с цепью ГРМ требует педантичного подхода к вопросам относительно моторного масла.

Меняйте масло в двигателе не реже, чем 15 тыс. км пробега автомобиля. При эксплуатации машины в городском режиме интервал замены рекомендуют сократить до 10 тыс. км пробега.

Избегайте пролонгации сроков замены масла.

Используйте только рекомендуемые производителем типы масла.

Нормальное давление масла в системе смазки гарантирует надежную работу натяжителя цепи.

5. При замене цепи замените шестерни (звездочки), направляющие и успокоители — они также изнашиваются.

Оптимальное решение — замена комплекта цепи ГРМ.

6. Покупайте ремкомплект цепи у проверенного продавца. Отдавайте предпочтение брендам, которые рекомендуют работники СТО.

7. Выполняя замену цепи и аксессуаров своими руками, выполняйте полезные указания бывалых автомобилистов:

— обязательно отсоедините «минусовой» провод от АКБ;

— выверните свечи — это облегчит проворачивание коленвала;

— проворачивайте коленчатый вал в направлении, на которое указывает стрелка;

— перед демонтажом деталей нанесите метки на указателе положения коленвала;

— не проворачивайте коленвал путем вращения шестерни (звездочки);

— не проворачивайте коленвал при снятой цепи.

Цепь или ремень: какой привод ГРМ надёжнее?

В автомобильной среде споры о типе привода ГРМ не утихают никогда.

И многие водители еще на стадии выбора автомобиля стараются определиться именно с этим аспектом. Желательно, чтобы замена была как можно реже, а в случае обрыва — повреждения не являлись критическими.

«За» цепной привод. В конструировании моторов сложилась ситуация, когда коленчатый вал кривошипно-шатунного механизма развели в пространстве с распределительным валом. И передать вращение на сравнительно далекое расстояние при помощи шестеренного привода было невозможно. Сегодня привод через зубчатые колеса сохранился в некоторых моторах — к примеру, высоконагруженных агрегатах схемы V6-V8.

Наиболее надежной передачей виделся цепной привод. Активное применение цепей (в случае отечественных автомобилей) началось с эпохи «жигулевской классики» и даже немного раньше — с мотора УЗАМ-412 («Москвич»).

В процессе эксплуатации выявились и первые особенности цепного привода в моторах:

1. Возникновение колебаний в механизме. Для нормальной работы приходилось применять стабилизаторы цепи.
2. Растяжение гибкого элемента. За счет выработки в каждом шарнирном звене происходит постепенное удлинение цепи, что приводит к необходимости ее натяжения.

Более ранние конструкции имели операцию ТО по механическому натяжению цепи. Чуть позже стали применять гидравлические натяжители. Число рабочих рядов цепи почти сразу увеличили до двух.

Более современные моторы стали выпускать с 4-рядным исполнением приводного гибкого элемента. При этом поменялась и конструкция самой цепи — она стала зубчатой. В сочетании с применением гидравлических натяжителей, цепь стала необслуживаемой. Правда, при больших пробегах автомобиля, приходится все же прибегать к полной замене цепи.

Аргументы ременного привода. Ременной привод появился на машинах (для отечественных моделей) с ВАЗ-2105. Первые моторы были не чувствительны к обрыву ремня. Но эволюционные изменения привели к непростой ситуации:

• ремень получил большой интервал замены — до 60 тыс. км;
• при обрыве ремня почти всегда происходит повреждение клапанов.

Ременная передача выделяется несколькими преимуществами:

• менее шумная работа двигателя;
• гашение крутильных колебаний;
• низкая чувствительность к уровню масла, его вязкости;
• относительно легкая замена.

Тем не менее, ремень предъявляет жесткие требования к своевременности его замены. Нет никаких предвестников его скорого обрыва, в то время как цепь предварительно «даст о себе знать».

Вместо заключения. При эксплуатации цепного мотора владелец на первых 100 тысячах практически избавлен о заботе по обслуживанию газораспределительного механизма. Но и новый автомобиль с ременным приводом при условии своевременного технического обслуживания не доставит своему владельцу серьезных проблем.

При выборе подержанного автомобиля следует учесть нюансы длительной эксплуатации цепных моторов. Узнать уязвимый агрегат, где часто требуется производить натяжение цепи, можно после короткого анализа автомобильных форумов.

Цепь или ремень ГРМ: какой привод лучше

Покупатели автомобилей часто задаются вопросом, что лучше выбрать цепь или ремень ГРМ?

В водительской среде стоит целый ряд важнейших вопросов, не имеющих однозначного ответа. К таковым относятся, например, споры о механической трансмиссии и «автоматах», переднем и заднем приводе, бензиновом или дизельном исполнении двигателя и т.п. Дилемма между цепным и ременным приводом газораспределительного механизма также весьма актуальна, а единственно правильного решения данного вопроса не существует.

Особенности устройства цепи ГРМ.

Если с ременной передачей знакомы практически все автолюбители, то использование цепи в качестве приводящей части ГРМ встречается заметно реже, а значит, сталкивался с ней далеко не каждый. В большинстве двигателей старых образцов применялись двухрядные цепи, которые было практически невозможно порвать. Она стоит на зубчатых шестеренках и приводила в действие газораспределительный механизм, синхронизируя работу с маховиком коленчатого вала. В наши дни применяются однорядные цепи, напоминающие цепь обычного велосипеда. Во время работы она получает постоянное масляное смазывание, не только облегчающее функционирование, но и снижающее её нагрев. Из-за необходимости установки дополнительной ванны со смазкой блок и ГБЦ требуется серьезно удлинять, что негативно сказывается на размерах мотора и весе.

Преимущества и недостатки использования цепи в газораспределительном механизме.

Основным преимуществом цепной передачи ГРМ является увеличенный ресурс, абсолютно не зависящий от факторов эксплуатации автомобиля. Цепи не страшны ни морозы, ни жара. Спокойно переносит дожди и снег. Никакого сколь-нибудь значимого влияния эти факторы не оказывают. Благодаря применению цепей можно значительно точнее настроить рабочие фазы газораспределения. Цепь вытягивается значительно медленнее, а на протяжении практически всего срока службы не произойдет нарушения выставленных настроек и как следствие потери мощности силового агрегата. Выделим и тот факт, что двигатели с цепной передачей способны выдерживать более серьезные перегрузки, нежели моторы, на котором стоит ремень.

Из недостатков цепей ГРМ выделяется высокая стоимость замены. Гарантированный рабочий ресурс цепь выдерживает, однако по истечении срока службы цепной привод приходится заменять, что требует заплатить сумму почти вдвое большую, нежели при замене ремня ГРМ. Так же вы можете прочитать статью прозамену цепи на Пежо с двигателем EP6

Цепь ГРМ

Изначально цепь была трехрядной. Вероятно, по этой причине механизм с цепью называют «вечным». Кроме надежности, цепь отличалась живучестью: обрыв цепи и сегодня случается крайне редко; в случае растяжения или дефекта, цепь долго извещает автовладельца о возникшей проблеме повышенным шумом.

Затем количество рядов уменьшилось до двух, а потом и вовсе до одного. Причина – экономия места. Цепь располагается внутри блока, а это увеличенные его габариты. Цепь ГРМ перестала быть «необслуживаемым» механизмом, и к главному недостатку цепи (шумность) прибавились другие, не менее важные, которые в дискуссии цепь или ремень ГРМ играют важную роль:

• Периодичность обслуживания сопоставима с периодичностью замены ремня ГРМ;
• Снижение ресурса часто означает демонтаж и вскрытие двигателя;
• Замена цепи требует сложных регулировок в незаводских условиях, что повышает роль сервисного персонала;
• Стоимость работы и материалов, связанных с заменой цепи, в разы выше цены замены ремня.

Преимущества и недостатки использования ремней ГРМ.

К «плюсам» применения ремня ГРМ относится его эластичность. В процессе функционирования это качество позволяет сохранить целостность постелей валов. Ремень шумит значительно меньше, а дополнительного смазывания ему не требуется. В то время как вытянутая цепь нуждается в замене, ремень может легко подтягиваться посредством специального натяжителя, зачастую работающего автоматически. Заменять ременную передачу газораспределительного механизма значительно дешевле, а размеры мотора, на котором он устанавливается, совсем небольшие.

Из недостатков ремней ГРМ выделяется его подверженность воздействию внешних факторов эксплуатации. Ремень очень «боится» любых подтеков масла и крайне негативно относится к попаданию на его поверхность воды. Главным же недостатком ремней является подверженность обрыву при слишком сильном износе, что в подавляющем большинстве случаев ведет к загибанию клапанов головки блока цилиндров. Устранение подобных неприятностей будет чрезвычайно дорогим.

Недостатки ременного привода ГРМ

Одним из главных недостатков ремня ГРМ считается заметно меньший в сравнении с цепью срок службы – в среднем 45 000 — 50 000 километров пробега. В силу различных обстоятельств (условия эксплуатации авто, качество ремня) «жизнь» этого типа привода ГРМ может быть еще немного меньше. Посему владельцам машин с ременным приводом ГРМ следует не забывать периодически проверять состояние ремня, следить за тем, чтобы на нем не было трещин, отслоений, следов масла и антифриза. В противном случае не исключен разрыв ремня, а последствия этого крайне печальны – клапаны могут «встретиться» с поршнями, тогда, как бы это не было прискорбно, избежать дорогостоящего ремонта вам не удастся.

Цепь ГРМ – металлический узел, изготовленный из высокопрочного металла. Надевается цепь на звездочки, имеет гидронатяжитель, обеспечивающий стабильное ее натяжение. Цепь располагается внутри двигателя.

Цепь или ремень?

Большинство крупнейших производителей отдает предпочтение цепным передачам. Так концерны Опель и БМВ ставят их практически на все свои автомобили. Немецкий концерн Volkswagen и Форд Фокус применяет цепи на средне-ценовых и топовых моделях. Компания Пежо (Peugeot) так же оснащают свои современные двигатели такие как EP6 цепью. Однако, например, японские и южнокорейские компании часто устанавливают и ремни, независимо от класса авто, а у тех же баварцев многие автолюбители помнят прекрасный силовой агрегат «М40», использовавший именно ременную передачу газораспределительного механизма.

Для водителей мы бы тоже рекомендовали цепи. Они заметно надежнее, и имеют значительно более низкий риск обрыва со всеми вытекающими последствиями. Да, обслуживание цепных приводов ГРМ дороже, однако благодаря увеличенному функциональному ресурсу менять цепь приходится почти вдвое реже, нежели ремень, что примерно выравнивает все необходимые расходы.

Достоинства цепи:

• повышенная надежность
• рассчитана на весть срок службы автомобиля
• малая вероятность обрыва

Недостатки:

• высокий уровень шума
• при обрыве дорогостоящий ремонт
• затруднен доступ при ремонте

Что было раньше – цепь или ремень

Ремни ГРМ существуют с 60-х годов. Они заменили цепь газораспределительного механизма из-за их тихой работы и экономии средств. По оценкам, срок службы ремня составляет от 60000 до 100 000 км или от 5 до 7 лет в зависимости от модели автомобиля.

Цепь ГРМ выглядит как такой же узел на велосипеде. Основное её преимущество – долговечность. В принципе, ресурса работы должно хватить на весь жизненный цикл вашего авто. К сожалению, у таких новых брендов, как Volkswagen и BMW, большие проблемы с неисправными цепями ГРМ.

По сравнению с ремнями ГРМ, у них есть серьёзные недостатки. С одной стороны, узел стоит дороже и более шумная, чем ремень. При поломке она также может вызвать серьёзные проблемы с мотором. Давление моторного масла контролируют натяжители. Недостаток этого решения заключается в том, что в случае низкого давления масла натяжители и цепь также выйдут из строя. Узел соединяет распределительный и коленчатый вал.

Замена цепи

Для замены цепи стоит выбрать определенный день так как для этого требуется много работы и инструмента , но для разных моделей автомобилей требуется разное время для замены. Производить замену лучше у официального дилера, рабочая практика у них гораздо выше и меньше непредвиденных ситуаций может возникнуть. Но не стоит забывать, что и цены у них выше и запасные части дороже.

За высокой стоимостью вы получаете:

• оригинальные зап-части
• гарантию на работы и зап-части
• качественную работу

Если цена на зап-части для вас высока, есть вариант купить их самому в магазине, но гарантию вы уже не получите. Решать вам.

Ремень в ГРМ плюсы и минусы

Цепь продлевает срок службы автомобиля, что при сравнении оказывается явным недостатком ремней. Элемент проходит через несколько шкивов, которые имеют натяжители. Они в свою очередь поддерживают правильное натяжение для равномерного движения ремня и часто меняются одновременно с ним. При замене ремня также придётся менять водяной насос.

При запуске или остановке двигателя натяжение ремня ГРМ является максимальным, и именно в это время он наиболее подвержен поломке. Деталь помогает координировать распределительный и коленчатый вал. Ремни используются для ДВС. Чтобы обеспечить поддержание гидравлического цикла, он расположен рядом с гидравлическими натяжителями ГРМ. Для увеличения разницы срока службы большинство зубчатых ремней изготовлены из резины, усиленной стекловолокном.

Цепь или ремень ГРМ – какой привод лучше

Внутри передней части мотора есть компонент, который является либо ремнём, либо цепью газораспределительного механизма. Они оба выполняют одну и ту же функцию, но сделаны из разных материалов. И хотя ремни встречаются не так часто, как раньше, если в вашем двигателе они есть, вам обязательно необходимо провести профилактическое обслуживание. Что же лучше – цепь или ремень ГРМ?

Узел обычно работает в течение всего срока службы вашего двигателя, а другой элемент следует заменять через соответствующий интервал. Если новый не будет вовремя установлен, старый может износиться и сломаться, и вы окажетесь в затруднительном положении.

Время газораспределения зависит от поршней, клапанов и свечей зажигания, которые делают своё дело точно в нужный момент. В четырёхтактном моторе, используемом во всех современных транспортных средствах, каждый поршень за один цикл двигается четыре раза.

Принцип работы узлов двигателя

Сначала в цилиндре он движется вниз, создавая вакуум. При этом впускной клапан (или клапаны, в зависимости от конструкции двигателя) открывается, чтобы впустить смесь топлива и воздуха. В моторе с непосредственным впрыском через клапан поступает только воздух, а топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр.

Клапан закрывается, и поршень движется вверх, чтобы сжать топливовоздушную смесь. Свеча зажигает топливо, и эта энергия отталкивает поршень вниз. Он прикреплён к коленвалу, который в результате этого действия поворачивается. Вращательное движение коленчатого вала затем передаётся для поворота колёс автомобиля.

Наконец, выпускной клапан открывается, поршень движется вверх, чтобы вытолкнуть выхлопные газы, и затем цикл начинается заново. Вся эта операция происходит сотни раз в минуту. Клапаны должны открываться и закрываться точно в нужное время. Если они этого не сделают, двигатель не будет работать должным образом, и именно здесь важна цепь/ремень ГРМ.

Впускной и выпускной клапаны приводятся в действие распределительным валом, который имеет выступы, для открытия толкающие их вниз, а затем вверх для закрытия. В зависимости от мотора будет один, два или четыре распределительных вала. Каждый должен вращаться с половиной скорости коленчатого вала.

На конце коленвала и распределительного вала имеются звёздочки, к ним и крепится цепь или ремень газораспределительного механизма. Когда коленчатый вал вращается, элемент поворачивает распределительный вал точно с правильной скоростью. На большинстве двигателей также работает водяной насос, который циркулирует охлаждающую жидкость через мотор и радиатор.

Что же лучше

Узел привода ГРМ в точности соответствует названию – она очень похожа на надёжную велосипедную цепь; ремни газораспределительного механизма обычно изготавливаются из усиленной резиновой смеси. Цепи, которые раньше были единственным выбором, более прочные и долговечные. Единственная проблема, которую вы, вероятно, когда-либо увидите, это утечка масла из крышки, проходящей через неё, что может произойти, когда прокладка начнёт изнашиваться.

Ремни стали популярными, потому что они тише, надёжнее, дешевле и легче, и это важно, когда автопроизводители используют все средства для экономии топлива. Благодаря наличию более лёгких материалов большинство производителей автомобилей перешли на цепи, которые не требуют обслуживания. Но многие старые авто по-прежнему имеют их, и теперь нуждаются в плановой замене, которая обычно происходит каждые 150 000-175 000 километров.

Резиновый элемент, который вы видите под капотом – серпантиновый, на нём установлены такие компоненты, как генератор переменного тока и компрессор кондиционера. Ремни ГРМ заменяются заблаговременно, поскольку их нельзя легко проверить на износ. Если элемент порвётся, пропадёт связь между коленчатым и распределительным валом. Клапаны не будут открываться и закрываться, а мотор не будет работать.

Когда клапаны открываются, они перемещаются так далеко вниз, что попадают в зону хода поршня, что позволяет пропускать больше воздуха для большей мощности. К тому времени, когда поршень достигнет вершины, клапан уже освобождает пространство. Но если элемент ГРМ порвётся, поршень и клапан могут встретиться, что приведёт к дорогостоящему повреждению, которое в худшем случае может потребовать полной замены двигателя на новый.

Основная проблема, связанная заменой ремня газораспределительного механизма, заключается в том, что он не дешёвый, и большая часть денег идёт на оплату работы. Мало того, что передняя крышка мотора должна быть удалена, техник ещё должен сначала до неё добраться. Любые другие мешающие компоненты также должны быть удалены.

Решение об использовании ремня или цепи ГРМ в первую очередь зависит от модели вашего автомобиля. Автомобили с большим рабочим объёмом поставляются с цепью ГРМ, а у большинства недорогих автомобилей предусмотрен ремень. Ремень ГРМ имеет ключевое преимущество: он дешёвый и требует минимального обслуживания.

Тем не менее, он не продлевает срок службы автомобиля, как цепь ГРМ, и его необходимо менять каждые 40 000-100 000 км. Цепь привода ГРМ не может работать без масляной смазки, но в целом работает дольше.

Что лучше: цепь или ремень ГРМ?

«Собираюсь приобрести автомобиль с цепным ГРМ. До этого сталкивался только с ремнем, большого опыта в обслуживании нет. О цепи ходит много «страшилок» о стоимости ремонта и дорогих последствиях, если его не произвести вовремя. Стоит ли брать двигатель с цепным ГРМ, или ремень все же лучше?»

На вопрос, что лучше, цепь или ремень, нельзя ответить однозначно. У обоих приводов есть как свои плюсы, так и минусы.

Начнем с «разбора» ремня. Одни из основных факторов, выступающих в его пользу, — относительная дешевизна комплекта ГРМ и простота замены. Учитывая это, работы можно проводить раньше сроков, оговоренных регламентом, что означает уменьшение шансов возникновения каких-либо проблем. Установленный срок службы ремня в зависимости от производителя может составлять до 150.000 км, но в наших условиях принято менять ГРМ каждые 60.000 км, то есть примерно раз в три года.

Ресурс ремня ГРМ в целом лучше не считать только в пройденных километрах. На него негативно воздействуют низкие температуры и загрязнения, но он также и не зависит, к примеру, от давления масла. При несвоевременной замене ремня существует риск его обрыва, что грозит встречей поршней с клапанами. Если двигатель не эксплуатируется на высоких оборотах, то бояться ремня не стоит. В противном случае все же лучше сделать выбор в пользу цепи.

В отличие от ремня цепь порвать крайне трудно — главной ее проблемой становится растягивание и перескакивание на зуб. В таком случае клапаны и поршни перестают работать синхронно, результат их «встречи» может быть плачевным для кошелька.

Главное, что отпугивает автомобилистов в цепных ГРМ, — их дороговизна. В среднем замена комплекта обходится примерно в три раза дороже, чем в случае с ремнем. Максимальная стоимость может и вовсе превышать все разумные пределы, особенно это касается V-образных двигателей. Многие автомобилисты сетуют на лязг цепного ГРМ уже после 120.000 км, в то время как другие благополучно не вспоминают о нем и после 200.000 км. В целом необходимо рассматривать отдельно взятый автомобиль индивидуально: во многих случаях ресурс цепного ГРМ рассчитан на весь срок службы двигателя, что в наших условиях означает до капитального ремонта.

При покупке автомобиля с цепным ГРМ этому узлу следует уделить особое внимание, заранее узнать цены. При осмотре авто обращайте внимание на характерный треск, лязг или цокот в подкапотном пространстве, особенно это заметно при заводке «на холодную».

А что думают сервисмены?

Андрей: «Цепь «ходит» дольше ремня в среднем в два раза независимо от модели двигателя. Соответственно и с ременными ГРМ в сервис обращаются чаще. До критических ситуаций с загибанием клапанов доходит крайне редко, это единичные случаи. Быстрее стираются звездочки, нарушается процесс газораспределения, двигатель начинает троить. Я езжу с цепью уже десятый год, никаких проблем не возникало».

Владимир: «В современных авто чаще всего применяются цепи. К примеру, на BMW и Mercedes ставятся только они. Но так как автопарк у нас не самый богатый, выходит, что половина автомобилей — с ременным ГРМ, половина — с цепным. В личной Audi с 60.000 километрами пробега цепь уже дает о себе знать — необходима замена. Это даже для меня был сюрприз. Регламент замены цепного ГРМ у каждого производителя свой, у кого-то он даже рассчитан на весь срок службы двигателя. К минусам, конечно же, относится стоимость замены комплекта. На один комплект цепного ГРМ приходится три замены ременного, поэтому принципиальной разницы в цене в конечном итоге нет. Своевременное обслуживание закрывает все вопросы, поэтому при выборе авто на этот параметр не советую в принципе обращать внимание».

Замена комплекта ГРМ для Infiniti FX35 обошлась владельцу в 3,5 млн рублей за запчасти и $200 за саму работу

Поэтому рекомендовать цепь или ремень нельзя, поскольку этот выбор находится на уровне противостояния «механики» и «автомата», бензиновых и дизельных двигателей. И, как правильно замечают и автовладельцы, и сервисмены, вопрос заключается не в «лучшести» привода, а в его своевременном обслуживании.