Nd-avtodrom.ru

НД Автодром
9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест драйв Mazda CX 5 – за что ее все любят

Mazda CX-5 — три причины купить и одна причина этого не делать

Пробуем популярный кроссовер Mazda CX-5 после рестайлинга

Пробуем популярный кроссовер Mazda CX-5 после рестайлинга

Можно ли сделать идеальный кроссовер среднего класса еще лучше? Оказывается, да. Все решают мелкие штрихи и малозаметные детали. Этот тезис наглядно иллюстрирует последнее обновление популярной Mazda CX-5.

Постоянные читатели знают, что я не люблю скрывать свои симпатии. И когда меня спрашивают, что купить в «среднем классе», я обычно сходу говорю: «Mazda CX-5».

Для того, чтобы понять, как формировалось такое отношение, можно вернуться чуть назад во времени.

С первого знакомства Mazda CX-5 показалась мне этакой идеальной женой, которая выглядит симпатично, отличается покладистым характером и умеет все что нужно ( простите за каламбур).

То была бензиновая CX-5 с 2,5-литровым мотором.

Чуть позже я познакомился с дизельной Mazda CX-5, которая слегка уступала в динамике ( только после 100 км/ч), но заметно выигрывала в экономичности.

И вот рестайлинговая машина, которую я в этом году брал уже после весьма симпатичной мне Mazda CX-30.

В этот раз это была бензиновая 2,5-литровая CX-5 в максимальной комплектации ( с ценником 1,128 млн грн).

Она отвезла меня с семьей в Одессу, горестно вздыхая от необходимости соблюдать скоростной режим из-за новомодных камер контроля скорости, туды их в качель.

Я не хочу повторять большинство тезисов, которые озвучивал в предыдущих текстах о CX-5, ведь машина в целом не особо поменялась.

Это по-прежнему отлично сбалансированный кроссовер средних размеров, в котором отличная динамика и просто потрясающая управляемость удивительным образом сочетаются с комфортной подвеской и общим ощущением уютного и заботливого автомобиля.

В этой статье я кратко пройдусь по основным факторам, которые могут подтолкнуть к покупке Mazda CX-5 в реалиях конца 2020 года или, наоборот, заставить посмотреть в другую сторону. В каждом из пунктов я буду приводить максимум сопоставлений с конкурентами — именно об этом обычно просят читатели в письмах и комментариях.

Тест-драйв кроссовера Mazda CX-5 (Мазда СХ5) перед покупкой

Тестируя автомобили и сравнивая их между собой, чаще всего приходится разводить вкусовщину. Нередко случается, что машина опережает конкурентов по объективным показателям. Mazda CX-5, похоже, как раз из этой категории. Тест-драйв новинки автосайт bibika.ru провел совместно с салоном Автопойнт на Блюхера.

Внешность Mazda CX-5

В наше время просто создать красивый автомобиль мало – нужно сделать единый стиль для всего модельного ряда, да к тому же еще придумать некую концепцию, которой должна быть подчинена едва ли не каждый изгиб в облике машины. У Hyundai есть «струящиеся линии», у Kia – «тигриный нос»… Дизайнеры Mazda решили не отставать от тренда и назвали новый фирменный стиль KODO, что в переводе с японского означает «душа движения». Теперь при создании внешности своих авто японцы вдохновляются силами природы. Так это на самом деле или нет, но концепция «Кодо» мне определенно нравится.

Mazda CX-5 совсем не напоминает добродушного бегемота, как более крупные собратья CX-7 и CX-9. «Мускулистый» кроссовер смотрится очень выразительно, спортивно и отчасти даже агрессивно. В чем-то дизайн перекликается с младшими моделями Infiniti, и в этом, на мой взгляд, нет ничего плохого. При всем при этом Mazda CX-5 не лишена сугубо внедорожной практичности.

Пороги, арки и нижние кромки бамперов отделаны некрашеным пластиком, как у настоящих «проходимцев» вроде Mazda Tribute. В Автопойнте нам на тест выдали CX-5 с нарядным хромированным обвесом из труб. Как пояснил директор автосалона Алексей Николаев, это – оригинальный аксессуар Mazda, который вскоре можно будет заказать у всех российских официальных дилеров. И пусть трубы увеличивают свесы и уменьшают, соответственно, максимальные углы въезда и съезда, выглядят на автомобиле они удивительно гармонично. Да что там – посмотрите фотографии и сами сделайте выводы…

Mazda CX-5, как говорят в самой компании – это предвестник перемен. И не в последнюю очередь – перемен в дизайне. Именно в концепции KODO будут выполнены все будущие модели концерна. Первой после CX5 станет Mazda 6. Справедливости ради я отмечу уже от себя, что революционным дизайн нашего подопытного кроссовера я бы не назвал. Точно такая же форма радиаторной решетки, скажем, характерна для Mazda 3, вышедшей в прошлом году.

Салон Mazda CX-5

Когда я прочитал где-то, что Mazda готовит новый кроссовер CX-5, то я подумал, что японцы попросту дополняют свою линейку автомобилей компактным кроссовером. На самом же деле, Mazda CX5 компактным можно назвать с большим натягом: его длина составляет 4555 мм, что всего-то на 125 мм меньше, чем у CX-7. Это, конечно, не так уж мало, но у других брендов отличия намного сильнее. Например, Mitsubishi ASX короче Outlander XL на 370 мм.
Неудивительно, что рядом с более старшей моделью CX-5 совершенно не выглядит ущербно. А уж внутри!

Водительское кресло здесь очень располагает к активной езде своей боковой поддержкой и валиком под коленями. Сидишь, как влитой… Материал отделки – мягкий и приятный на ощупь, чем-то похожий на плюш. Такой доводилось видеть на Mazda 6. Единственное, чего лично я не могу простить создателям этого автомобиля – это регулировку угла наклона спинки с помощью «крутилки». Да, пусть она позволяет настроить кресло более точно, но делать это чертовски неудобно.

Дизайн передней панели Mazda CX5 вызвал неожиданные ассоциации с… BMW! Лакированная горизонтальная полоса, которая визуально делит торпедо на две части – это, можно сказать, фамильная черта баварских автомобилей. Копировать немецкий стиль дизайнеры Mazda не стали, но умело использовали его выигрышные особенности.

Органы управления в Mazda CX-5 расположены вполне логично. Единственная неоднозначная деталь в салоне – это шайба на центральном тоннеле. Обычно на кроссоверах такими ручками управляют режимами работы трансмиссии. В CX5, как и в остальных моделях Mazda, вручную подключать задний мост нельзя – за все отвечает автоматика. А зачем же тогда шайба? Оказывается, с ее помощью можно управлять бортовым компьютером, не поднимая руки с подлокотника. Наверное, если к этому привыкнуть, то со временем будет удобно. Но во время теста я копался в настройках компьютера, тыкая пальцем в сенсорный экран. Так привычнее.

Задние пассажиры в Mazda CX-5 особых привилегий не имеют. Места ногам сзади вполне достаточно, подлокотник имеется, а вот воздуховодов климатической системы не предусмотрено. Но главный конек заднего дивана CX5 не в комфорте, а в системе трансформации. Сиденья по отдельности складываются и образуют ровный пол в буквальном смысле одним нажатием клавиши. Причем сделать это можно как из багажника, так и из салона – приводы рычагов вынесены и туда, и туда. Удобно! Кстати, и здесь не обошлось без имени собственного. «Каракури» — так японцы назвали хитрую систему. В переводе с языка оригинала слово означает «механическое устройство, созданное, чтобы удивлять человека». Кстати, точно по такой же схеме сконструирован задний диван на Mazda 5.

Вообще багажник Mazda CX-5 мне понравился своей продуманностью. Вот, скажем, фальшпол, под которым притаилась запаска. Доставая колесо, этот кусок пластика приходится обычно придерживать второй рукой, плечом или даже головой… В нашем подопытном автомобиле предусмотрен шнурок с крючком, с помощью которого фальшпол можно зафиксировать в поднятом положении. И почему ни в одной из встречавшихся мне машин волшебного шнурка замечено не было? Копеечная ведь опция, а сколько приятных эмоций! В качестве ложки дегтя – тот факт, что роль запасного колеса выполняет докатка. Спасибо хоть, что она «внедорожная», то есть значительно более широкая, чем на легковушках.

Технология SKYACTIV на Mazda CX-5

Итак, дизайн у нас называется Кодо, а задний диван – Каракури… Есть имя и у технологии, по которой сделан кузов, двигатель и ходовая часть Mazda CX5SKYACTIV. Пытаться буквально переводить это слово нет смысла. Идея в том, что японские инженеры старались сделать максимально легкую и «активную» машину.

Прежде чем давить на акселератор, давайте разберемся с численными показателями. Снаряженная масса Mazda CX-5 (самого автомобиля + всех технологических жидкостей + усредненного водителя массой 75 кг) равняется 1365 кг, если мы говорим о переднеприводной версии с механической коробкой. Много это или мало? Чертовски мало! Ближайший конкурент, Volkswagen Tiguan, уступая Мазде в длине (на 36 мм) и ширине (на 31 мм), в переднеприводной версии тяжелее ее на 136 кг! Про остальных и говорить нечего. Renault Koleos тяжелее на 257 кг, а Opel Antara – на 440 кг! В Mazda говорят о том, что кузовные и все прочие детали CX-5 – облегченные, хотя в конкретику не вдаются. Но преимущество даже в 130 килограмм – весьма существенное, если мы говорим о динамике и о расходе топлива.

А что же двигатель? Единственный силовой агрегат, которым комплектуется Mazda CX-5 – это мотор объемом 2 литра и мощностью 150 сил. Как вы могли догадаться, он тоже имеет имя – SKYACTIV-G. По сравнению с предыдущим двухлитровым мотором Mazda (который ставят сейчас на «тройку» и «шестерку»), он стал легче на 10%. Также с 184 до 210 Нм вырос максимальный крутящий момент, который достигается при 4000 оборотов в минуту. Но главная гордость инженеров – это степень сжатия топливной смеси в цилиндрах, которую удалось увеличить до 14:1. Для сравнения: в среднем у двигателей массовых автомобилей этот показатель колеблется до 10:1 до 12:1. Такая степень сжатия, как на Mazda CX-5, обычно бывает на форсированных спортивных моторах.

Те, кто хотя бы поверхностно знаком с двигателестроением, знает, что моторы с высокой степенью сжатия требуют высокооктанового бензина. Спешу успокоить: CX5 потребляет обычный Аи-95. Заявленный расход в смешанном цикле на полном приводе и с АКПП – 6,7 литров на 100 км. Забегая вперед, скажу, что в реальности на необкатанном моторе у нас вышло около 12,5 литров. Это весьма неплохой показатель. К примеру, такая же «нулевая» Kia Rio в городском цикле потребляла около 18 литров на «сотню».

Свою лепту в относительно невысокие показатели расхода топлива, видимо, внесла система i-stop, которая автоматически глушит мотор при остановках на светофорах и в пробках. Запустить двигатель просто – достаточно нажать на педаль газа, причем стартер делает свое дело быстро, и проволочек перед стартом не происходит. Ну а если же вы принципиально желаете «красиво» уйти с перекрестка, едва загорится зеленый свет, никто не мешает систему i-stop отключить. Имеется на Mazda CX5 и система, предотвращающая столкновения на скорости до 30 км/ч. Правда, проверить ее работоспособность духу так и не хватило.

Езда на Mazda CX-5

Начитавшись многообещающей технической информации, не терпелось проверить ее на практике. Правда, пробег тестового автомобиля был около десяти километров – буквально за день до теста его поставили на учет. Все динамические характеристики у машины, не прошедшей обкатку, как известно, получаются заниженными. Ну что же, другой Mazda CX-5 у нас нет, так что поехали!

Только тронувшись с места, я сразу подметил, как здорово автомобиль тянет с низких оборотов. Ощущения такие, как будто мотор дизельный. Вообще топтать педаль на Mazda CX-5 – весьма приятное занятие хотя бы потому, что она напольная. На ее нажатие мотор отзывается довольно быстро, хотя экологические нормы не дают ему резко повышать обороты при кик-дауне.

Шестиступенчатая автоматическая оробка передач, как и на всех современных Маздах, адаптивная, которая постепенно подстраивается под стиль вождения хозяина. Если приучите ее долго держать высокие обороты, то будет работать как будто бы в «спорт-режиме». Будете ездить аккуратно – АКПП будет немного задумчивой. Хотя, как и было обещано в буклете, переключения оказались весьма плавными и точными… Но, пожалуй, если бы вместо шестиступенчатого автомата был «робот» с двумя сцеплениями, «огня» было бы больше. Вообще я в душе надеюсь, что продажи Mazda CX5 пойдут хорошо, и японцы выведут на рынок более «заряженную» модификацию кроссовера…

Пока мечты остаются мечтами, а мы отправляемся в сторону Орловского карьера, чтобы оценить ходовые качества машины в «умеренном бездорожье». Собственно, никаких острых ощущений не получилось. Автомобиль даже на летних шинах уверенно шел по лесной дороге. Мы честно пытались вывести машину из равновесия, сместив правые колеса с обледенелого грунта на заснеженную обочину – Mazda CX-5 будто бы не заметил такого кощунства над техникой безопасного вождения и продолжил невозмутимо двигаться вперед. Единственное, что немного смутило – это очень громкий стук камней в арки в то время, как мы ехали по посыпанной мелкой щебенкой дороге. В остальные моменты к шумоизоляции никаких претензий не возникало.

Сунуться в сугробы мы не решились… Все-таки это кроссовер, а не рамный внедорожник! Правда, когда разворачивались на узкой полевой дорожке, все-таки погрузили передок в снег по самые хромированные трубы. «Приехали»? Отнюдь. Из западни удалось выбраться задним ходом даже не перегазовывая. Кстати, дорожный просвет полноприводной версии – 210 мм, то есть вполне на уровне своих одноклассников.

Резюме о Mazda CX-5

Mazda CX5 – это автомобиль из пусть совсем близкого, но – будущего. Конечно, окончательный вывод о пригодности смелых технических решений Mazda в российских условиях можно будет сделать не ранее чем через год. В первую очередь необходимо понять, насколько надежным окажется мотор с повышенной степенью сжатия и не будет ли проблем с детонацией у тех, кто периодически выбирается за пределы двух столиц и вынужден заправляться в глубинке. Но, в конце концов, если в автомобиле обнаружатся доказанные технические недочеты, их будут исправлять за счет производителя. Благо опыт отзывных кампаний у Mazda уже накоплен.

Конкуренты в классе Mazda CX5

Тему выигрышной снаряженной массы Mazda CX-5 я уже затрагивал в статье, поэтому о них говорить не будем. Посмотрим на цены и комплектации. Все-таки слабая сторона японского кроссовера – отсутствие действительно мощного мотора. Как, например, у Opel Antara, который в топовом исполнении оказался даже чуть дешевле. Зато весьма продуманной оказалась ценовая политика Мазды – минимальная цена лишь незначительно выше, чем у Volkswagen.

4555/1840/1670 мм

1365 — 1455 кг

Direct 2,0 (150) 6MT

929 000 рублей

Sport 2,0 (150) 6AT

1 304 000

Trend&Fun 1,4 TSI (122) 6MT

Track&Style 2,0 TDI (140) 6AT

Enjoy 2,4 (170) 6MT

1 020 000 рублей

Cosmo V6 3,0 (249) 6AT

1 258 000 рублей

Expression 2,5 (171) 6MT

Luxe Privilege 2,5 (171) CVT

1 258 000 рублей

PS: парное совпадение цен на автомобили в максимальной комплектации — это не ошибка. Информация взята с сайтов официальных дилеров.

Текст/фото/видео — Андрей Чепелев, Бибика.Ру

Автомобиль предоставлен салоном Автопойнт (ул. Маршала Блюхера, д 54 А, телефон (812) 334-14-14 )

Антон Чуйкин: Mazda CX-5 — в чём прикол?

Последнее обновление этой модели – по большому счету, лишь несколько мелочей в оформлении, так что поводом для тест-драйва послужил совсем другой факт. И довольно неожиданный.

Вы знаете, что «Мазда» лучше многих перенесла кризис, потеряв за первые полгода всего лишь 12% (рынок в среднем – минус 24%)? Из компаний, которые продали в это сложное время больше 10 тысяч машин, лучше выступила только «Тойота» (-10%), ну так у нее был такой мощный козырь, как совершенно новый RAV4. А у «Мазды» модель СХ-5 сама по себе уже далеко не новая, но тем не менее, позволила удержать очень хорошие позиции. Смотрим на статистику продаж: машина за полгода потеряла 4%, в июне и вовсе прибавила. Лучше выступали только совсем новые машины, тот же RAV4 или «Карок».

В общем, так и хочется задать вопрос, вынесенный в заголовок. А для этого предлагаю заново познакомиться с «пятеркой». На нашем тесте – максимальная комплектация Executive с 2,5-литровым мотором и базовой ценой 2 631 000 рублей, к которой еще скромно прибавляют свои 100 тысяч фирменный кристальный красный цвет, навигация и люк. Впрочем, проедемся мы на конкретном автомобиле, а оценить постараемся всю гамму. Прикол-то может быть и в ней.

ЗНАЙ СВОЮ ЯЧЕЙКУ

Для СХ-5 предлагают два атмосферных бензиновых мотора: 2,0 л/150 л.с. и 2,5 л/194 л.с. Для того, чтобы показать в прайсе минимальную цену, в гамме присутствует версия с механической коробкой. Интересно, сколько таких машин реально продано? Привод – передний или полный для младшего двигателя, только полный для старшего. Уровней оснащения – четыре.

И это абсолютно четко укладывается в картину, сложившуюся на нашем рынке. Изучая (а отчасти и формируя) предпочтения покупателей, все производители в итоге пришли к очень похожим комплектациям.

Для примера я взял еще три самых популярных кроссовера. «Тойота RAV4», машина очередного поколения вышла на рынок только в прошлом году и сразу взяла реванш, выйдя по продажам на 1 место в классе. За полгода – 16 тысяч машин (+3 тыс. к 2019-му).

«Фольксваген-Тигуан» — 13,5 тысячи (минус 2,8 тыс.).

«КИА-Спортидж» — 10,8 тысячи (минус 4,7 тыс.).

И наша «Мазда СХ-5» — 8,8 тысячи (минус 383 машины).

А теперь вместе с ценами, моторами и приводами загоним их в таблицу. Смотрите, какая стройная картина получается. У всех по два мотора, 150 и примерно 180-200 сил. Два типа привода. Автоматы как классические, так и вариаторы, и роботы, а «ручка» — разве что для смеха, простите, для прайса. При этом конструкторы родом из Азии отдают предпочтение атмосферным моторам, предлагая 2 литра и 2,4-2,5. А немцы играют с турбонаддувом, у них младший двигатель 1,4 л, а с мощного двухлитрового они снимают либо 180, либо 220 л.с. Вместе с дизелем у них получается самая широкая моторная гамма…. Не знаю, правда, насколько это помогает продажам.

В целом – три большие группы, причем бестселлеры как правило, находятся в средней. Там и комплектации поинтереснее, и цены более-менее понятные.

БАЗОВЫЕ ЦЕНЫ НА КРОССОВЕРЫ С-КЛАССА, июль 2020, млн руб.

Основные конкуренты150 л.c./2WD150 л.c./4WD180-199 л.с./4WD
Mazda СХ-51,65-1,891,99-2,512,12-2,63
Toyota RAV41,8-2,082,18-2,562,38-2,76
KIA Sportage1,46-1,781,75-1,981,97-2,33
Volkswagen Tiguan1,84-1,941,94-2,152,31-2,68

Заметны дороговизна «Тойоты» и относительная доступность «КИА». Ни той, ни другой марке это не помешало и не помогло лидировать, судя по продажам. Очевидно, образовался некий паритет между свойствами машин и марок и их стоимостью.

А что касается «Мазды» — любим мы ее не за деньги, это точно.

ЗА КРАСИВЫЕ ГЛАЗА

Вот тут и доказывать ничего не надо, за один цвет можно душу продать, и не говорите мне, что «красная мазда» и «девушка за рулем» — синонимы. Тем более, там и другие цвета очень симпатичные. Само по себе диодные «глаза» с характерным световым росчерком тоже хороши, а придраться можно разве что к острому козырьку капота. Дело вкуса.

В салоне я далеко не сразу понял – что не так? И только проделав несколько сотен километров, поймал этот прикол. Кнопки! Клавиши! Крутилки! Там и такие, какие должны быть, не сенсорные, не внутри меню, а вполне себе зримые, с обратной связью, под руками, справа и слева от руля, на нем самом, на центральной консоли. И выглядят современно. (Вот честно, когда-нибудь мода на тач-скрины пройдет, и мы будем удивляться, как это в России предлагали машины, где климатом надо управлять через такой экран. В перчатках, ага.)

«Мазда» выглядит неожиданно логичной и удобной, не скажу «теплой ламповой», это чересчур консервативно, но кнопочной. То, что надо. Поклонникам традиций наверняка понравится, что даже в хорошей комплектации можно выбрать такую «антиопцию» (вам за нее доплатят), как тканевый салон. Правда, подогрева задних сидений вы при этом лишитесь.

Без сенсорного экрана, конечно, не обошлось, на него выведено то, что нужно не в первую очередь. И главное – управляется он не только пальцем, но и джойстиком. У нас это актуально 6 месяцев в году, после ночной стоянки на улице.

Машина уже не раз и не два побывала на тестах, получила свою похвалу за бодрый мотор, за приятный подхват, за отзывчивость. Но время идет, уже есть что добавить.

Пока классический 6-ступенчатый автомат представляется неким идеалом, удобный и надежный агрегат, пользующийся доверием на фоне вариаторов и роботов. Но! Еще чуть-чуть, и шести передач будет не хватать и для хороших секунд на разгоне, и для приятных литров на 100 км на АЗС. Время идет, все больше 8-ступенчатых коробок, они в этих отношениях умеют больше.

Кстати, об экономичности. Без турбо, но японцы своим «Скайактивом» добились прекрасного расхода топлива. Напомню, я при возможности стараюсь тестовые машины прогнать по единообразному циклу: пригород и магистраль, не менее 100 км, средняя скорость более 80 км/ч. Вот что показала «Мазда СХ-5» при 84 км/ч. Бензин – не ниже 95-го, японцы строги.

Я уважаю машины, в которых есть штатная навигация. При всех достоинствах «Яндекса», его карты и пробки еще не отменяют встроенных устройств, удобных, например, в дальней дороге. И с хорошим и безопасным управлением. И с такой замечательной фишкой, которую принесла в этот сегмент именно «Мазда», как проекционный экран, на котором парит в воздухе и актуальная скорость, и действующее ограничение, и стрелочка направления. Учитывая, сколько сейчас в Подмосковье знаков и лишних запретов (например, в некоторых городах не 60, а 50 км/ч), за всеми указателями не уследишь, и когда машина тебе подсказывает – это удобно.

Осталось только научить СХ-5, по примеру конкурентов, поддерживать в режиме круиз-контроля не только скорость, но и дистанцию, и все будет совсем хорошо. Решив проблемы с частотами (повезло же совпасть с каким-то военным диапазоном), «Мазда» оснастила адаптивным круизом «шестерку», а вот на бестселлер марки эта функция никак не придет. При этом в полосе машина умеет себя удерживать, помогая подруливать водителю, а главное – позволяет отключить эту функцию простым нажатием кнопки, без изучения экранного меню. Всякий раз радовался, сворачивая с автомагистрали…

Читать еще:  Что делать, если автовладелец при продаже авто хочет оставить госномера себе

Собственно, а куда сворачивал-то? В том числе – на проселок, в скользкую и не очень колею. У нас отношение к кроссоверам очень разнится, от полного недоверия до излишнего геройства, так вот СХ-5 вполне позволяет покинуть асфальт и даже по мокрой полевой дороге спокойно доехать куда надо. Аккуратно, расчетливо, без бродов и раскисшей пашни, но и без того, чтобы «от асфальта» строго идти пешком.

Защиты как таковой снизу нет, только от брызг, но днище гладкое, просвета 200 мм в большинстве случаев достаточно, чтобы не цепляться за жесткое, так что к эпизодам вне асфальта «Мазда» готова. Именно – к эпизодам, а не целым сериям!

НЕ ВСЕ ЖЕ НРАВИТСЯ?

Нет, не все, хотя с каждым часом и днем общения я все больше укреплялся в мысли, что знаю прикол СХ-5. На сначала – про прокол.

Вот вроде не маленькая машина, четыре с половиной метра, а багажнику на фоне конкурентов досталось не так много литров. В красивый нос, видимо, ушло, это я все вычурную переднюю панель вспоминаю.

Грузу отведено 442 л – при этом обычный показатель класса 500-600 л. Немного. Впрочем, небольшой холодильник у меня в СХ-5 влез (только ради теста!) и успешно переехал по улицам, магистрали и тому самому проселку на новое место жительства.

Пассажирам сзади просторно, более того, им предложены разъемы USB и даже подогрев кожаных сидений… Вот только клавиши включения спрятаны в центральном подлокотнике. Который в трехместном варианте укладывается в спинку. То есть сели втроем – грейтесь друг об друга. И заряжайтесь тоже.

Прекрасная штука – электропривод багажника, должна срабатывать от ноги, причем и на открывание, и в обратную сторону. Должна, но у меня не получилось. Который раз замечаю, на разных машинах: наверное, с ногой что-то не так. А если серьезно, почему так часты сбои?

Длина х ширина х высота, мм4550 х1840 х1680
Объем двигателя, л2
Мощность, л.с.194
Крутящий момент, Нм258
Тип приводаполный
Коробка передачА6
Максимальная скорость, км/ч195
Время разгона до 100 км/ч, с8,9
Расход топлива, л/100 км
смешанный цикл7,6

Так в чем прикол? Цена? Красота? Удобство? Мода? Все сразу, но в очень грамотной пропорции. Попытка сэкономить скажется на красоте, а удобство часто противоречит моде. Почему мы любим «Мазду»? Очень просто. Потому что она любит нас.

Находим кроссовер Mazda CX-5 восходящей звездой класса

Всё начинается с 1 431 000 рублей за моноприводный СХ-5 2.0 с «механикой». Четыре ведущих колеса и «автомат» ― это минимум 1 721 000. Доплата за мотор 2.5 (194 л.с. против 150) ― 110 тысяч. Потолок цен — 2 216 600.

Согласно сертификационным документам, Mazda СX-5 2017 года относится к той же серии KE, что и предыдущая модель. «Атмосферники» 2.0 и 2.5 не изменились, как и схема подвесок, и полноприводной трансмиссии с многодисковой муфтой подключения задних колёс. Блоки управления климатом и медиасистемой вызывают дежавю. Но это иллюзия. Силовая структура кузова иная: стойки лобового стекла смещены на 35 мм назад, все кузовные панели новые, применены более прочные стали. А значит, перед нами — действительно новый автомобиль.

Дизайн вроде прежний, но детали творят чудеса. Решётка радиатора будто набрана из кристаллов. Глубоко искрится насыщенный красный цвет ― за такой и 32 тысячи рублей не жалко. Миниатюрные точки-прожекторы светодиодных ходовых огней и противотуманок пронизывают пыль и тлен бытия. Стойки дверей теперь закрыты глянцево-премиальным пластиком вместо дешёвой матовой плёнки. Только гигантские зазоры шириной до сантиметра по периметру пятой двери выбиваются из благостной картины.

Дверная ручка тесна для мужских пальцев. Не нужно сильно хлопать, закрывая двери, несмотря на развитые уплотнители по нижней и средней кромкам. Салон добротен, передние стойки и противосолнечные козырьки отделаны тканью, а не пластиком. Экономии нет даже сзади: кожаные дверные панели так же мягки, как спереди, а колёсико дефлекторов вентиляции крутится и щёлкает с мерседесовским благородством. Над усилиями всех без исключения кнопок и ручек старательно работали.

Есть пара вопросов к посадке водителя. Сиденье излишне поджимает бёдра развитой боковой поддержкой. Эти плотные валики будут мешать зимой присесть боком, чтобы стряхнуть снег с ботинок. Из-за того, что селектор «автомата» установлен на 60 мм выше прежнего, центральный тоннель теснит правое колено. Удобный пульт медиасистемы неоправданно смещён назад. Мягкий средний подлокотник хочется подать вперёд, однако он зафиксирован. И обзорность так себе: площадь остекления невелика, некрупные зеркала сдвинуты к водителю. Но в целом за рулём осваиваешься быстро, а трогаешься ― и вообще забываешь эти нюансы.

Первое же движение рулём ― кайф! Mazda управляется чутко и точно даже в малых углах поворота баранки, что для высоких кроссоверов редкость. Случись повернуть покруче ― удовольствие доставляют и «держак» 19-дюймовых асфальтовых шин Toyo Proxes R46A, и логичные крены, и стабильность траектории. В пределе ― азартный занос задней оси. Лёгкий на парковке руль с ростом скорости логично имитирует реактивное действие. Помнят, помнят маздовские инженеры драйверские ценности, заложенные «трёшкой» и «шестёркой» первых зум-зумовских поколений!

Нынче и покупатели другие, и автомобили ― кроссовер СХ-5 обеспечивает три четверти продаж российской Мазды. Мы взяли на тест массовую 150-сильную версию 2.0, хотя доля тех, кто выбирает мощный мотор 2.5, необычно велика ― почти 30 процентов. Полный привод сочетается только с шестиступенчатым «автоматом», хотя для экономов есть двухлитровая версия с приводом на два колеса и «механикой».

Для двух атмосферных литров мотор с высокой степенью сжатия бодр, но жизнь у него начинается только после 3000 об/мин. Поэтому в ответ на минимальное добавление газа «автомат» стремится поднять обороты повыше, переключаясь вниз на ступень-другую. Приотпустишь педаль ― коробка тут же уходит вверх ради экономии топлива. От заметных и частых переключений больше устаёшь, чем радуешься точному контролю скорости. В спортивном алгоритме CX-5 вообще ревёт раненым зверем, отказываясь переключаться выше четвёртой передачи. Не шоссейный режим.

Вопреки молодости духа, плавность хода неплоха. Это не Subaru или Renault, «разглаживающие» латаный провинциальный асфальт ― тряска в СХ-5 присутствует. Но не умея погасить вибрации полностью, подвеска трудится на славу, чтобы сгладить неровности любого калибра, по-фольксвагеновски приводя их к одинаковым вертикальным ускорениям кузова. По глубоким ямам с острыми краями можно скакать даже на 19-дюймовых колёсах ― не пробивает!

Одно из главных завоеваний нового кузова ― в кои-то веки нормальная шумоизоляция. Особенно радует развязка от внешних шумов, достигнутая с помощью тех самых дверных уплотнителей и двойных передних стёкол. На низких скоростях в салоне так тихо, что слух выделяет отдалённое подвывание трансмиссионных шестерён. Однако на холостых зуд от двигателя ощутим на полу и педалях. Двигатель заметно рокочет при прогреве. Сильнее всего рушат комфорт резвые разгоны: после 4000 об/мин мотор бесцеремонно «внедряется» в салон, ближе к ограничителю добавляя и неприятных вибраций.

У CX-5 нет никаких внедорожных режимов или принудительной блокировки межосевой муфты. Вся надежда на внушительные 19 см просвета, которые я намерил от земли до пластикового брызговика силового агрегата. Адаптация для России на средненьком уровне: на лобовом стекле подогреваются только места парковки стеклоочистителей и зона вдоль левой стойки (там может намерзать снег, счищенный щёткой стеклоочистителя с водительской стороны), а у баранки ― лишь места хвата. Под полом багажника ― безальтернативная докатка. Впрочем, спасибо за полный подогрев двух задних сидений, пусть даже выключатели бестолково расположены внутри центрального подлокотника.

Высокий человек сзади не стеснён, хотя есть одноклассники, где не касаешься коленями передних спинок. В области ступней и над головой запас пространства вообще огромен. Объём багажника среднестатистический, в нём ничего не торчит и не выпирает. Радует, что сохранилась автоматическая шторка, поднимающаяся вместе с пятой дверью, и плафон с выключателем. Хорошо бы дополнить впервые появившийся электропривод двери датчиками для бесконтактного открывания.

Медиасистема долго грузится после запуска, почти полминуты. Тут приличный сенсорный экран, но управлять проще с пульта. Хорош звук опционного комплекса Bose. Новомодная электроника подчас слишком навязчива. Даже если отключить проекционный дисплей через меню, он всё равно включится при запуске двигателя. На картинке удобно расположены индикаторы мониторов слепых зон и разметки, а информация от системы распознавания знаков мелка и нечитаема. Функция start/stop утомляет в пробках встряхиваниями при пусках, а насовсем отключить её нельзя. Хорошо, что ассистенты в основном опциональны.

Если тестовая машина стоит более двух миллионов рублей, то мой выбор ― базовый полноприводный CX-5 безо всякой мишуры за 1,7-1,8 млн. Шасси у маздовцев получаются явно лучше, чем электроника, ― причём лучше, чем у абсолютного большинства конкурентов. В новом СХ-5 японцы превзошли себя по воспринимаемому качеству, дизайну и даже акустическому комфорту. Прежде чем утвердиться в этом, я даже взял на пару дней Volswagen Tiguan, который выиграл наш недавний большой тест кроссоверов, ― со 150-сильным мотором стоит он примерно столько же.

Vokswagen радует списком опций и хорошо настроенной электроникой. У Мазды приятнее и богаче салон, хотя задние места ― не её конёк. По эргономике оба не идеальны: на Тигуане фольксвагеновские лекала выверенного взаимного положения руля и сиденья дали сбой. И ездовые настройки у него более асфальтовые ― в обмен на чуть меньшие крены приходится терпеть грохот и тычки от жёсткой, хотя и энергоёмкой подвески. Мазде прощать надо меньше. И ― совсем уж редкое качество ― CX-5 можно выбрать не только умом, а просто влюбиться без оглядки. Кажется, я так и сделал.

Не время бить в темя: тест-драйв Mazda CX-5 2020-го модельного года

Собственно говоря, в первую очередь мне хотелось поближе познакомиться не с возможными изысками апгрейда, а с двухлитровым двигателем «Мазды». И выяснить, на что же способен менее мощный из двух бензиновых агрегатов, положенных машине в России. Но попутно, конечно, не грех было разобраться и с тем, почему автомобиль 2020 года официально именуется компанией-производителем «новым».

Что ж, какие-то основания для этого действительно есть. К примеру, кроссовер позаимствовал у Mazda3 смарт-ключ, кнопки открывания-закрывания дверей и багажника, у которого расположились на тонкой боковой грани. Вопреки очевидной нелепости такого решения, пользоваться им очень удобно, да и выглядит он гораздо элегантнее, чем ключ с традиционной компоновкой.

Во внешности автомобиля никаких изменений не произошло, даже чисто косметических. Хотя нет, два отличия между машинами 2019-го и 2020 годов все-таки есть. Если у более ранних версий шрифт на шильдике «CX-5» был наклонный, то сейчас он прямой. Знание этого маленького секрета поможет вам выглядеть знатоком японского автопрома в глазах менее опытных друзей. Помимо этого, в цветовой гамме окраски кузова появился новый потрясающий серый металлик Polymetal Gray. Доплата за него точно такая же, как и за другие цвета, отличные от базового «Арктического белого» — 19 000 рублей.

Салон кроссовера столь же небогат новациями, хотя они и более функциональны, чем вышеупомянутые упражнения в живописи и каллиграфии. Диагональ рабочей области дисплея мультимедийной системы, удобно расположившегося в ложбинке на поверхности передней панели, увеличилась с 7-ми до 8 дюймов. Подрулевые переключатели позволяют в ручном режиме управлять автоматической коробкой передач — раньше их не было. Штука вроде бы полезная, однако есть одно «но». Играть на этих клавишах стоит лишь тогда, когда адреналин — в крови, а автомобиль — в спорт-режиме. Беда как раз в том, что по-взрослому в спортивный режим умеют переключаться лишь единицы из всего многообразия моделей на рынке.

Кнопка помощи при движении по бездорожью позволит достаточно уверенно совершать марш-бросок по сильно пересеченной местности, если уж вам взбредет в голову на обычном паркетнике покинуть асфальт и за каким-то дьяволом отправиться на борьбу с российскими ямами и ухабами. Электроника, корректируя работу системы динамической стабилизации, имитирует блокировку межколесных дифференциалов, по вполне понятным причинам физически на машине отсутствующих. С активированным ассистентом Mazda CX-5 не пасует даже перед диагональным вывешиванием колес, которое часто оказывается невыполнимым упражнением для многих ее конкурентов.

Для облегчения парковки и маневрирования, прежде всего, в сложных городских условиях, где определяющим фактором приходится признать дефицит места и множество невысоких бордюров, столбиков и прочих артефактов, «Мазду» оснастили системой кругового обзора. Четыре камеры транслируют на дисплей мультимедийки виртуальный вид сверху. Впрочем, можно выбрать и изображение с каждой из них по отдельности.

Первый тест-драйв нового KIA Sorento: «вилы» для Toyota Highlander

Умные «головы»: тест-драйв обновленных кроссоверов Nissan Qashqai и X-Trail

Естественно, что после перечисления свершившихся изменений невозможно отказать себе в удовольствии немного позанудствовать. Мне, к примеру, очень хотелось бы на версии 2020 исправления нескольких мелких грешков, которые, к сожалению, остались. Прежде всего, неплохо было бы увеличить диапазон регулировки рулевой колонки по длине. Не то, чтобы посадка показалась мне неудобной — все-таки я проехал на новой CX-5 более 3 000 километров единым махом и не поморщился. Однако осталось ощущение, что положение руля могло быть более комфортным, если бы удалось выдвинуть его еще на пару сантиметров. На мой вкус немного коротковата подушка водительского сиденья, но опять же — не настолько, чтобы это вызывало ощутимые проблемы.

Ну и совсем непонятный момент. Как известно, «у нас в России днем темно», поэтому у всех машин фары должны быть включены всегда. Однако Mazda CX-5 упорно делает вид, что днем у нас все-таки светло, и зажигает их только с приближением сумерек. Конечно, ручное включение ходовых огней, ближнего и дальнего света никто не отменял. Но в российской версии стоило учесть странные выверты нашего законодательства.

Впрочем, все это мелочи, которые отступают на второй план, когда ты садишься в удобное кожаное кресло и берешься руками за пухленький руль. До сих пор мне попадались исключительно версии, вооруженные 2,5-литровым мотором. Поэтому, по наивности своей, я честно ориентировался на числа, указанные в пресс-релизе и ожидал весьма вялого разгона — ибо что такое в современном мире 10,3 секунды до сотни? Однако автомобиль приятно удивил — безнаддувный двухлитровый Skyactiv-G продемонстрировал бойцовский характер с самых низких оборотов. Казалось бы, 150 сил и 213 Нм — далеко не космические показатели. На деле же вышло, что их за глаза хватает, чтобы при резком старте вещи в багажнике начали жить своей жизнью и ринулись к задней двери с явной целью проложить себе дорогу на улицу.

Даже с приличной скорости автомобиль ускорялся весьма бодро, давая возможность для комфортных обгонов. Автоматическая коробка справлялась со своими задачами на твердую пятерку, несмотря на старомодные шесть ступеней. Но воюют-то не числом, а уменьем. По плавности переключения передач она немногим уступала восьми- девяти- и десятиступенчатым собратьям, разве что немного тормозила при неожиданном кикдауне. А что, более новым агрегатам эта проблема полностью незнакома?

Второй раз пришлось посетовать на свою наивность при подсчете среднего расхода топлива. Вместо заявленных 6,9 л/100 км у меня упорно высвечивалось как минимум на два литра больше. Причем по трассе… Приняв во внимание свой крайне неэкономичный стиль вождения, а также открытый люк, создававший заметное аэродинамическое возмущение, я понял, что эмпирическим путем установил совсем другой показатель. Если минимальный расход так и остался для меня загадкой, то максимально возможный потолок мне нащупать удалось.

Mazda CX-5 с двухлитровым двигателем — замечательный автомобиль, практически не уступающий версии с более сильным мотором. Незначительные огрехи в его конструкции с лихвой перекрываются многочисленными достоинствами. Так что будет в ближайшем будущем более глубокий рестайлинг, или нет — по большому счету неважно. Машина наверняка сохранит популярность и в ее нынешнем виде.

Тест-драйв Mazda CX-5 выпуска 2019–2020: динамика и комфортабельность

  1. Тест-драйв Мазды СХ-5
  2. Технические характеристики
  3. Комфортабельность (салон)
  4. Динамика
  5. Видео
  6. Мазда СХ-5 2019–2020: преимущества
  7. Мазда СХ-5 2019–2020: недостатки
  8. Выводы

Тест-драйв Мазды СХ-5

Японский кроссовер во втором поколении появился на рынке всего два года назад, и, конечно, его поклонники не ждали столь скоро новых изменений. Вроде бы модель не требует вмешательств. Но специалисты компании Мазда считали иначе – внеся инновационные изменения в конструктив автомобиля, они явили миру новинку.

Внешне рестайлинговая модель при беглом взгляде ничуть не изменилась, но мельчайшие детали творят чудеса:

  • решётка радиатора набрана из некрупных кристаллов насыщенного красного цвета, которые так и искрятся на солнце;
  • узкие светодиодные фары хищно взирают на вас;
  • точечные дневные ходовые огни эффектно подчёркивают превосходство авто;
  • противотуманки из светодиодов осветят дорогу в любую непогоду;
  • стойки дверей прячутся за панелями из пластика премиум-класса;
  • слегка назад смещены стойки лобового стекла, придавая передней части внедорожный облик;
  • пластиковые обвесы колесных арок добавляют основательности внешнему облику;
  • задние фонари, имея узкую форму, нависают над дверью багажного отделения.

Технические характеристики

Новая Мазда СХ-5 представлена в 4 комплектациях: Drive, Active, Supreme и Executive. Каждая из них имеет определённый набор систем и функций в базовом исполнении, к которому прилагаются дополнительные пакеты и опции.

Модификации же автомобиля Мазда СХ-5 2019 различаются между собой размерами; видом, объёмом и мощностью двигателя; типом трансмиссии; разновидностью привода, а также динамическими параметрами.

В таблице ниже приведены основные технические характеристики имеющихся в модельном ряду кроссовера исполнений.

Как наглядно видно из табличных данных, некоторые параметры, характеризующие Мазда СХ-5 2019, наиболее свойственны внедорожнику, а именно клиренс или дорожный просвет, габариты колесной базы, полный привод.

Комфортабельность (салон)

Дизайн внутренней части кузова изменился незначительно, но салон новинки 2019 года Мазда СХ-5 стал намного комфортнее. Чего стоят только передние кресла, имеющие спортивную конфигурацию, что обеспечивает максимально удобную посадку. Кроме того, в некоторых комплектациях предусмотрен обогрев всех сидений, а также вентиляция передних – всё для удобства и комфорта.

Кресло водителя идеально подходит для человека любого роста и телосложения: регулируется по высоте и углу наклона спинки, а в некоторых версиях присутствует регулировка и поясничной зоны. Вдобавок водительское кресло оснащено функцией памяти. Есть и возможность изменения вылета и угла наклона рулевой колонки.

Салон, включая внутреннюю поверхность стоек дверей, имеет отделку из мягкого, приятного на ощупь пластика, ткани, эко или натуральной кожи – всё зависит от комплектации. В некоторых вариантах исполнения рестайлинга Мазда СХ-5 2019 интерьер дополнен изящными элементами декора из натурального дерева.

Эргономика японца выше всяких похвал, а удобно расположенные клавиши и рычажки функционального управления по тактильным ощущениям и обратной связи превосходят конкурентов. Шумоизоляция салона выполнена на отлично – двойные стёкла надёжно блокируют любые посторонние звуки.

Чистейшее звучание акустической системы Bosе доставит удовольствие не только меломанам-любителям, но и человеку с отменным музыкальным слухом. Медиасистема проста и удобна в управлении, обладает понятным интерфейсом, имеет сенсорный экран и «шайбу».

Различные фишки производителя в виде проекционного экрана на лобовое стекло или прострочки на центральной панели выгодно отличают интерьер автомобиля от других. А наличие функции поддержки CarPlay & Android Auto существенно повышает уровень комфорта в глазах молодого поколения.

Динамика

Тест-драйв новой Мазды СХ-5 2019–2020 подтвердил её отменные динамические свойства. Автомобиль с гладким днищем превосходно чувствует себя и в городе, и на шоссе, и на бездорожье, радуя плавностью хода и не позволяя ощущать неровности и ямы. Легкоуправляемый кроссовер на любой скорости спокойно входит в повороты.

Коробка передач отличается мягкостью хода и быстротой переключения.

Видео

Посмотрите приложенное ниже видео тест-драйва Mazda CX-5 2019, которое наглядно демонстрирует все возможности современного авто. Специалисты уже признали японца лидером сегодняшнего рынка. Модель востребована во всём мире, за всеми её изменениями пристально следят миллионы поклонников, ожидая очередного сюрприза от разработчиков страны восходящего солнца. Хотя все их доработки не ведут к каким-то кардинальным переменам, но вносят важнейшие штрихи, позволяющие и дальше развивать лучшие качества авто.

Мазда СХ-5 2019–2020: преимущества

Отзывы в адрес новинки не перестают удивлять: они наполнены восхищёнными эпитетами. Это касается не только внешнего облика и дизайна салона, но и эксплуатационных возможностей.

Какие отличительные особенности Мазды можно отметить?

  1. Усовершенствованная система безопасности, которая включает:
    • систему повышенной чувствительности распознавания пешеходов, отлично функционирующую и в тёмное время суток;
    • систему безопасного торможения в городе, как спереди, так и сзади;
    • комплекс G-Vectoring Control, отвечающий за безопасное прохождение поворотов, работает совершенно в ином режиме: включается при малейшем изменении угла поворота руля и выключается лишь при достижении полной стабилизации движения;
    • функцию, предупреждающую о нарушении границ полосы движения.
  2. Суперэкономичный и надёжный двигатель, поражающий своей непревзойдённой динамикой.
  3. Удобство и управляемость автоматической коробки передач нового поколения.
  4. Широчайший ассортимент комплектаций и модификаций: от эконом-класса до элитной категории.
  5. Многообразие вариантов и материалов отделки салона.
  6. Отменная эргономика.
  7. Нестандартные интерьерные решения.
  8. Шумоизоляция выше всяких похвал.
  9. Комфорт и безопасность на самом высоком уровне.

Мазда СХ-5 2019–2020: недостатки

Те несущественные моменты, которые отмечают некоторые автовладельцы и специалисты в своих отзывах о новинке 2019 года Мазда СХ-5, сложно назвать недостатками. Это скорей незначительные огрехи разработчиков, не оказывающие влияния на удовольствие от управления и обладания роскошным автомобилем.

Какие минусы нашли дотошные критики?

  1. Слишком маленький экран мультимедийной системы, которая к тому же и загружается небыстро.
  2. Слегка ограниченная обзорность за счёт смещения лобового стекла назад.
  3. Управление подогревом задних сидений спрятано в подлокотнике.
  4. Большая высота багажника, что усложняет погрузку и выгрузку.
Читать еще:  Можно ли ставить ксенон в линзованные фары по закону

Выводы

Тест-драйв наглядно показал, что Мазда СХ-5 2019–2020 года на сегодня является лидером на автомобильном рынке по всем параметрам. Несмотря на то, что скромные японцы, придерживаясь философии минимализма, внесли лишь незначительные изменения, результат превзошёл все ожидания.

Обновлённая Mazda CX-5 2019–2020 – это не революция, а эволюция, позволяющая сохранять достигнутое и брать новые вершины.

Тест драйв Mazda CX 5. За что ее все любят? Видео

Не лишним будет отметить, что есть и только переднее приводной выполнение с шести ступенчатой механикой, стоит гораздо дешевле, но мы сегодня протестируем топовую комплектацию Supreme, что включает в себя «Пакет-6», которая и стоит почти в полтора раза дороже. Но зато, как говорят, восторгу нет предела!

В этом пакете есть все, что нужно для высоко комфортного вождения, превращает простое сидение за рулем в удовольствие. А именно: мониторинг мертвой зоны авто, информация о «заступе» за полосу движения, фары с автопереключалкой издалека-вблизи, шесть подушек безопасности, система стабилизации динамики.

А еще есть несколько прибамбасов: мультимедиа с сенсорикой монитора, камеру для заднего обзора, подогрев зеркал, доступ без ключа, парктроник, климат контроль «два сезона». В общем хорошая игрушка для взрослых мальцов, стали солидными дядями: играться – не наиграться!

Тест-драйв Mazda CX-5 мы начинаем с внимательного осмотра внутренней отделки машинки.

Торпеда и вставки верха двери – на ощупь мягкие. Приборка лаконична и дает как раз нужную информацию. Рулевая колонка хорошо и многопланово регулируется, что создает дополнительные удобства даже крупногабаритным водителям. Спина, даже, несмотря на практически вертикальную посадку, в дальней поездке не устает, что говорит о продуманности конструкции сидений.

Именно водительское – неплохо держит на поворотах, имеет дополнительную регулировку в районе поясницы. Оборудовано, как положено, хорошим подогревом. Так что, даже при минус 20, при полной мощности подогрева – через несколько минут чувствуешь себя уютно.

Рабочее пространство салона не может не порадовать своей обширностью. Особенно довольны пассажиры на задних сиденьях. И колени не приходится поджимать, и воздуха над головой хватает, и третий влезает легко и свободно.

Приятные мелочи

Мультимедиа снабжены сенсорным экраном и дополнительным управление джойстиком, расположенным по селекторной секцией трансмиссии. Есть центральный подлокотник, правда нерегулируемый. По совместительству, он выполняет еще и функции крышки для бокса. Сам он довольно вместительный (влезет до 15 компактов в коробочках). Также есть розетка 12 в, и порты для подключения аппаратуры.

Багажник: Объем вместилища – 515 литров (почти на полсотни больше, чем у «Тигуана», например). Под поликом – полноценная запаска и набор инструмента SOS. Задний диван разделен на три части, что позволяет компактно сложить сиденья (это можно сделать даже дистанционно, потянув за удобные рукоятки).

Движок: Некоторые не совсем доверяют движке Мазды. Может быть, и небезосновательно. Принимается «еду» – по правилам — только высокооктановый 95! А это, как аргумент, вызывает некоторые сомнения при несовершенном качестве продаваемой горючки. Но первые сотни километров пути показали: 150-и конский движок (кстати, для Европы выпускают на 15 лошадей больше) уверенно работает, и тяга ровная, даже на 92!

При заливке (при необходимости) такого топлива, электроника пока не ругается – съедено уже два бака! Но здесь, наверное, уместным будет ключевое слово «пока». А помнится, кто-то из знакомых говорил, что маздовские движки (в особенности турбо) особенно требовательны к виду и качеству бензина. Как что не по нему – Check Engine. Но лучше будет, все же, так не рисковать и заливать рекомендованные 95-й и выше.

Расход и разгон: В городе – более 12 л на 100 километров. По трассе, на крейсерской скорости (90-100) – до 8-в. И это при том, что масса свыше 1380 килограмм, и имеется полный привод. Разгоняется до 100 менее, чем за 10 секунд.

Коробка передач: Гидротрансформаторная автоматическая, имеет 6 ступеней. Хорошо расторопная и мягкая, плавно переключающаяся вверх. Но «врукопашную» позволяет идти только при помощи селекторной. Но, в общем и целом – хороший, жирный плюс.

Очень хорошо показывает себя на асфальте, по ровной дороге. Реакции на повороты – почти мгновенные. Крены почти минимальны. Этому способствуют ощущению и шины от Nokia. Создается хорошая обратная связь. Но на сельской ходовая пытается-таки вытрясти из вас душу, что не очень понравилось. Но в целом, подвеска позволяет форсировать достаточно существенные заносы и некоторые другие препятствия в движении без потерь.

По заносу и сносу на дороге работает не отключается система стабилизации динамики движения, что удобно, безусловно, для не совсем опытных пользователей.

Подведем некоторые итоги нашего небольшого исследования. Тест-драйв Mazda CX-5 показывает, что машинка очень даже хорошая: и для городских, и для пригородных условий (там, где еще более-менее есть дороги). Водитель и пассажиры чувствуют себя комфортно, а с собой можно взять большую кучу вещей (если собрался в загородную или тур-поездку).

Из найденных незначительных минусов – при увеличении скорости двери автоматом не блокируются. А ЦЗ управляем язычком на водительской дверце. Поэтому, чтобы разблокировать дверь с заднего сиденья, надо потянуться через салон. Разблокировка дверей с помощью ручки для открывания – невозможна. Ручка и язычок не связаны между собой. Что немного неудобно в повседневной эксплуатации.

Полезная информация? Сохраните у себя, чтобы не потерять

Mazda CX-5 KE – Для тех, кого не волнует стоимость запчастей Обзоры б/у автомобилей

Mazda, успешно пережившая технологический развод с Ford, чувствует себя неплохо. Даже наоборот кажется, будто американский эсминец со своими финансовыми проблемами всё это время тянул японский флот на дно и сразу за разрывом крепких уз появились новые идеи, модели и просто гениальные агрегаты.

Mazda CX-5 явно была для производителя долгожданным детищем. Все в России уже давно пересаживаются на компактные кроссоверы, а тут только к 2011 году первенец. Теперь-то понятно, что японцы готовили новый, отличный от других моделей, продукт, который благодаря балансу ходовых качеств прошёлся, ой простите, пришёлся по душе многим автолюбителям. Но мы здесь, как Вы уже поняли, не для того, чтобы перечислять преимущества, а обсуждать и, если придется, осуждать слабые места и поломки, с которыми сталкивались владельцы. Сразу отмечу, что легенды о недостатках CX-5, как, например, о Land Rover, складывать вряд ли будут, но молчать о них не стоит. Каждый должен знать, на чём передвигается и чего ожидать от машины за время владения.

Повибрируем?

Начиная с подкапотной части, хотелось бы сказать, что «Дюратеки» из под капота Mazda ушли и, кажется, навсегда. Заметно это по одному простому индикатору – Ford в погоне за увеличением КПД ударился в освоение турбоагрегатов, а Mazda на базе агрегата MZR попыталась обуздать и подчинить высокую степень сжатия. Больше никакого сотрудничества и обмена технологиями, только конкуренция.

В итоге Mazda CX-5 получила три переработанных вдоль и поперек агрегата SkyActiv с одной и той же, как бы ни казалось странным, степенью сжатия 14.0. Удивительно даже не то, каким образом удалось достигнуть таких показателей компрессии на бензиновом атмосферном моторе и не убить его при первом же запуске, а то, что бензиновых двигателей в линейке только два (2 и 2.5 литра), второй – с той же компрессией, но на солярке (2.2).

Надорванный ремень кондиционера вовремя заметили

В случае с агрегатами на легком топливе всё очень неплохо. Даже в российских реалиях оба мотора прижились так, будто для нас японцы и создавали, если переводить SkyActiv дословно, «активное небо». Еще не известно ни одного случая, чтобы взвинченная донельзя степень сжатия кому-то вышла боком. По крайней мере, ещё никому не сломало перегородку поршня, не пробило прокладку ГБЦ. Слышите, немцы, как всё просчитано?

Периодическая чистка форсунок после наших заправок лишней не будет

Однако различные мелочи всё же беспокоили. Чаще всего владельцы бензиновых CX-5 жалуются на вибрацию в режиме холостого хода и однозначное решение проблемы до сих пор неизвестно. Кому-то помогала очистка форсунок от нагара, кому-то смена заправки, а кто-то нарвался на замену/удаление «катализатора». Кстати, надёжностью он («катализатор») не отличился и к 100 ткм его соты обычно уже начинают разрушаться. Если соединить все три факта вместе, то становится понятно, что непосредственный впрыск азиатского исполнения тоже любит хорошее топливо и пренебрегать выбором заправки не стоит.

Машине 150 000 км. Каталитический нейтрализатор на выброс

Стоп i-Stop

Кое-какими неприятностями Mazda CX-5 наградила тех, кто заказал и полноценно использовал систему i-Stop, известной по немецким моделям, как «Start-Stop». В первую очередь постоянные резкие нагрузки убивают приводной ремень, поэтому часть владельцев не успевала проезжать без обрыва, предусмотренные регламентом пробеги. «Слава инженерам!» воскликнули владельцы, узнав, что ГРМ приводится в движения цепью, иначе обращения к дилерам были бы не столь эмоционально сдержанными.

Не пощадил i-Stop и аккумулятор. Частые активации стартера не позволяли и до сих пор не позволяют батарее нормально заряжаться. Новая программа управления, полученная у дилера, решает проблему, но частично – аккумулятор всё равно «умирает» раньше, чем хотелось бы от него владельцам, которые определили, что средний срок жизни батареи составляет 2-3 года. Кстати говоря, неисправность числится среди недостатков и у одного конкурента, тоже «японца» – Nissan Qashqai J11. Так что будем считать, что это нормальная плата за экономию топлива и чистый воздух.

Не смущайтесь по поводу большого количества твёрдых отложений. Владелец не особо любил обслуживать свой авто

Что касается масляных течей, так от них никто не застрахован.

Обычно, если смазка и решит покинуть технологичный SkyActive, то делает это через прокладку клапанной крышки, либо через клапан изменения фаз. В общем, с бензиновой линейкой Mazda всё довольно-таки неплохо. Браво!

«Дизельгрех»

Пока европейский VAG большой ложкой расхлебывает последствия «дилельгейта», японцы заварили свою кухню и постарались создать свой, но только честный мотор на тяжелом топливе, который бы и ехал хорошо и воздух сажей не загаживал. С этим-то у них вроде бы получилось, но сделать дизель даже относительно беспроблемным как-то не вышло. Mazda CX-5 с агрегатом 2.2 литра, и так встречается очень редко, а те, что есть обросли жалобами по поводу двух слабых мест – турбина и распредвалы. Ни «улитка» ни ГРМ по словам владельцев не «живут» больше 150 ткм. В остальном вопросов к мотору нет.

Дизель 2.2 на замене распредвалов

«Колхоз» из-за кнопки

За что точно не стоит волноваться при владении CX-5, так это за «автомат». Не сказать, что у него совсем слабых мест нет, но если Вы удосужитесь периодически менять в коробке масло, то она наградит Вас беззаботной эксплуатацией на протяжении долгих лет. Первые поломки АКПП, а точнее гидротрансформатора, фиксировались при пробегах за 200 ткм и те, по большей части, приходились на версию со старшим по объему мотором.

Случались с коробками CX-5 и совершенно мелочные неисправности. Ну как мелочные. Если сделать всё самому, то устранение недоработки производителя обойдется лишь потраченным временем, если заехать к дилеру, то можно «попасть» на сумму, которая вполне обычная для продавцов Mazda и просто неприличная для владельца компактного не примеального кроссовера. Суть поломки заключается в банальном износе концевика селектора КПП. При этом после вынимания ключа из замка зажигания не выключается магнитола, высасывая из перегруженного системой i-Stop аккумулятора, последние соки. Ремонт прост – концевик нужно либо поменять, либо восстановить сточенную поверхность подручными средствами, то есть «заколхозить».

Здесь уже «доработанный» металлической скобой концевик. Это тебе не японские инженеры, это уже на века

Электромагнитная муфта, да и вся система полного привода в целом – надёжны и выносливы. Однако если не полениться и периодически осматривать автомобиль снизу, то есть вероятность, что удастся предотвратить утечку смазки через сальники.

Механические коробки передач среди владельцев Mazda не в моде, однако и такие экземпляры иногда попадаются на рынке б/у машин. Кстати говоря, проблем с ними не бывает вообще.

Ступичное проклятье

Хроническая болезнь, связанная с ранним износом ступичных подшипников, преследует Mazda до сих пор – владельцы «шестерок» и «троек» знают, о чем речь. На Mazda CX-5 передние ступицы обычно сдаются после первых 50 ткм. Далее подвеска кроссовера не требует ремонтов ещё долго, если не считать сущие мелочи в виде обновления пыльников передних стоек.


К символическим 100 тысячам километров обычно приходят в негодность задние сайлентблоки передних рычагов, а еще через «полтишок» эти самые рычаги приходится менять уже в сборе из-за шаровых опор. Что касается задней подвески, то при нормальном отношении к машине бояться за неё не нужно, по крайней мере 200 ткм она должна выстоять без серьезных вложений.

Задние развальные болты ржавеют. Будет лучше, если их периодически срывать с места

Тормоза CX-5 помимо стандартной замены колодок и дисков требуют периодической замены пыльников суппортов, стойкостью к износу они не отличились – трескаются, из-за чего поршни могу подклинивать или плохо возвращаться на исходные позиции.

Тупо или просто

По кузову вопросы к машине тоже поверхностные и абсолютно некритичные. Кузов не ржавеет, краска кусками не отваливается, петли не провисают. Беспокоит владельцев разве что лобовое стекло, а точнее его излишняя податливость к появлению сколов и трещин, из-за чего приходится ставить китайские аналоги, ибо стоимость столь некачественного оригинала ни в какие разумные рамки не лезет.

Отметились в списке слабых мест и дневные ходовые огни, которые могут начать моргать или вовсе прекратить давать людям свет. Дилеры в таком случае тупо предложат Вам поменять фару в сборе, грамотный автоэлектрик просто перепаяет диод или преобразователь, предварительно отыскав истину. Вот и выбирайте, как поступить, тупо или просто.

Салон Mazda CX-5 выглядит дорого, но по мере использования всем своим видом даёт понять, что она не премиум-класс и даже не Volkswagen. С одной стороны, это позволяет наиболее точно идентифицировать пробег при проверке подержанного авто, с другой – это несколько отбивает желание его покупать. Вот такой вот замкнутый круг. Если серьезно, то первыми под пятыми точками страдают физически и, возможно, морально передние кресла, а точнее их боковины, которые заметно продавливаются в первый же десяток тысяч километров.

Не для полных людей машина.

Не самым износостойким прослыло и кожаное рулевое колесо, которое держит свою округлую форму, но при этом теряет эпидермис. К 100 тыс.км баранка будет выглядеть примерно так:

Пластиковый руль изнашивается ещё быстрее:

Этот руль прошел 150 ткм. Как видите, до обода осталось недалеко

Ну и не стоит забывать про сверчки. Первые особи появляются обычно после первых 50 ткм и базируются в правой или нижней части панели.

С электрикой заморского кроссовера, как и многих других «японцев» ничего плохого не происходит. Бывает, что у владельцев, ни с того ни с сего, перестает складываться одно из боковых зеркал, но дело тут всё же не в электронике, а в непродуманном пластиковом приводе.

Стоит ли покупать CX-5

В общем, к качеству «японки» претензий немного. Не «105-тый Крузак», конечно, но и далеко не Peugeot. Если у кого-то есть вопросы, то возникают они в основном к стоимости деталей, не к надежности. К примеру, слабая «лобовуха» в оригинале стоит порядка 35 тыс. руб, а если придётся по тем или иным причинам покупать фару, то за оригинал попросят около 70 тыс.руб, передний бампер – 30 тысяч и т.д. Людям, не имеющим страховой «каски», ничего не остаётся, кроме как навешивать на свой японский автомобиль китайские запчасти или скупать краденое на авторазборках, стимулируя спрос на свои же машины у преступников.

Как говорят сами собственники кроссовера, владение CX-5 с пробегом больше 100 ткм это как ездить на Мазде, а чинить соседский БМВ, но только при том условии, что ломается раскосая японка гораздо реже, а это не может не радовать.

При подборе подержанного авто можно заметить, как много в продаже машин, которые проходят по данным «Автотеки» с указанием дорогостоящих ремонтов. Причина такого поистине неожиданного явления всё та же – дорогие запчасти. Многие нечистые на руку автосервисы, а то и сами владельцы таким образом зарабатывают на страховых выплатах после какого-нибудь легкого ДТП. На бумаге поменяно полмашины, а по факту подкрашена пара деталей. В общем, придётся выискивать битые детали по факту, а не по данным электронных баз.

Среди моторов выбирайте любой бензиновый. Однако если все-таки потянуло на дизель, то лучше найти вариант, у которого турбина и распредвалы уже поменяны и не только на бумаге, но и фактически.

Подержанная Mazda CX-5 после 100 000 км

Хорошо обслуженная CX-5 после 100 000 км чувствует себя хорошо и о пройденных километрах напоминает разве что салон с продавленными запятнанными сиденьями и облезшим рулем. Однако загвоздка как раз таки во владельцах, которые явно не рассчитали свои силы или просто жалели деньги на нормальное обслуживание. Во время поиска подержанного авто обычно попадаются неухоженные должным образом машины с китайскими деталями и найти что-то стоящее крайне непросто.

Конкуренты Mazda CX-5

Среди компактных кроссоверов CX-5 чувствует себя неплохо, однако нужно понимать, что она на этом рынке не первая и далеко не единственная. Обычно CX-5 любят сравнивать с Toyota Rav4 и Honda CR-V несмотря на то, что в аналогичном оснащении те гораздо дороже – видимо, такова плата за надежность. Пусть Nissan Qashqai и Mitsubishi ASX выглядят немного проще, но так или иначе имеют право побороться с маздой за потребителя с ограниченным бюджетом.

Золотой серединой в этом сегменте будут «корейцы» Hyundai Tucson (ix35) и Kia Sportage. Они средние во всём, от характеристик до ценовой политики. Если захотелось чего-нибудь с турбинкой, то Вам уже к «европейцам» – Volkswagen Tiguan и Ford Kuga внесут ясность в вопрос «Кто тут самый «надутый». Помимо всего можно рассмотреть редкие на нашем рынке модели в роде Suzuki Vitara и Jeep Renegade.

Стали старше. Тест-драйв Mazda CX-5

Между тестом первой Mazda CX-5 в Грузии и ездовой презентацией машины нового поколения здесь же прошло пять лет. Обычно за это время человек успевает заматереть, набрать вес, научиться ценить комфорт и статус и расстается с некоторыми иллюзиями. Примерно то же самое произошло и с новым кроссовером Mazda. Сумел ли он сохранить молодость души? Души движения Kodo, о которой так любят рассуждать японцы.

Габариты нового CX-5 практически не изменились. Увеличение длины кузова на сантиметр незаметно – требуется подсказка пресс-релиза. Тем более, что колесная база осталась прежней – 2700 миллиметров. Заметно другое – смещение пропорций. Новый CX-5 получился носатым за счет сдвинутых стоек лобового стекла и немного увеличенного переднего свеса. Длинные капоты, под которыми легко уместится многоцилиндровый мотор, становятся модным помешательством вроде вейпов и спиннеров.

CX-5 «сидит» ниже и оттого меньше напоминает универсал или внедорожник. Оптику максимально задрали вверх, хромированные рога решетки радиатора вонзаются в фары снизу, а не сверху. Изогнутая, словно лук, складка на багажной двери проходит не через фонари, а под ними. Дизайнеры, по их собственным признаниям, создали облик, лишенный необязательных элементов.

«Утонченная жесткость» хоть и звучит несколько высокопарно, но как раз описывает трансформации, произошедшие с обликом CX-5. Если раньше дизайнеры трудились над изящной прорисовкой деталей, то теперь старательно выпрямляют скупые линии кузова. Единственно исключение – хромированный клинок у задней стойки, которым заканчивается подоконный молдинг.

Жертвами борьбы с украшательствами стали противотуманки – их бусинки блестят из узкой горизонтальной щели в нижней части бампера. Сам бампер получился пустым, в зеркале заднего вида он надвигается как ковши бульдозера. В узких фарах светится светодиодная ярость, глубокая черная пасть радиаторной решетки раскрыта.

Кажется, что тебя преследует что-то угрожающее вроде Maserati Levante. Или Jaguar F-Pace, если кузов покрашен в глубокий синий или нестерпимо красный. В любом случае можно говорить о том, что CX-5 теперь выглядит премиальнее, причем светодиодные фары есть уже в комплектации Drive на «ручке» и с тканевым салоном.

Если внешний дизайн обыгрывает линии машины предшествующего поколения, то от стилистики интерьера не оставили ничего. Если что-то напоминает о предыдущем кроссовере, так это «трехоконная» приборная панель c дисплеем в крайнем правом окне, блок климатической системы с характерным кругом по центру, селектор «автомата» и дверные ручки. Все остальное подверглось пересмотру.

Передняя панель стала ниже и лишилась «пещеры» – мультимедийный дисплей установили сверху, как на Mazda6. Несколько аляповатая планка «под дерево» глубоко вдавлена в переднюю часть панели, воздуховоды с массивными рамками выдаются вперед.

По подоконникам, передней панели, боковинам центрального тоннеля бегут настоящие швы с настоящей прострочкой. Здесь сложнее найти жесткий пластик, бардачок внутри бархатный, а карманы в дверях снабжены ковриками. Претензии на премиум заявляют многие бренды, но от скромной и аскетичной Mazda такого, признаться, не ожидаешь.

То же самое и с оснащением: все стеклоподъемники – с автоматическим доводчиком, электрический ручник – с функцией Auto Hold. Здесь даже есть подогрев руля – очевидная роскошь для японской марки, не говоря уже о проекционном дисплее и штатной навигации.

Странно только, что куда-то делась кнопка центрального замка и USB-разъемы из ниши под центральной консолью. Лобовое стекло CX-5 подогревается не полностью, а только в зоне покоя щеток. При наличии систем аварийного торможения и слежения за разметкой у кроссовера для российского рынка по-прежнему нет адаптивного круиз-контроля.

Колесная база осталось неизменной, так что места на заднем ряду столько же, сколько и было. Нельзя сказать, что в «Мазде» тесно, но конкуренты предлагают больший запас между коленями и спинками передних кресел. И больше комфорта, хотя теперь и у CX-5 появились дополнительные воздуховоды по центру, подогрев заднего дивана и два положения спинок.

Читать еще:  Как снять двухсторонний скотч с машины

Багажник (506 л) стал удобнее – порог чуть ниже, а дверь впервые получила электропривод. Подполье стало вместительнее, обивка качественнее, а ниши за арками закрыты крышками. Ну и фирменная шторка, поднимающаяся вместе с дверью, никуда не делась.

Новая CX-5, подобно побывавшему в Грузии туристу, набрала вес. Только дополнительной шумоизоляции здесь на 40 килограммов. Для марки, проповедующей автомобильный фитнес, небывалое дело. Дополнительно ради борьбы с шумами перекраивали кузов и дорабатывали аэродинамику. Стеклоочистители спрятали глубже под кромку капота, доработали уплотнители дверей и установили в них двойные стекла.

Согласно внутренним измерениям Mazda, новый CX-5 тише многих премиум-кроссоверов. И в это легко поверить, сев внутрь. Пару раз я по ошибке глушил мотор кнопкой или двигал рычаг АКП на заглушенной машине – так неслышно он работает на холостых. Ушло и многоголосие шин, ветра и мотора.

Черный E-Class предыдущего поколения почуял погоню и взвинтил темп. У нас не было цели его преследовать, да и на проекционном дисплее то и дело мелькал значок «50» – населенные пункты. На прямиках «Мерседес» отрывался, но в поворотах сильно сбрасывал. Начался серпантин, и CX-5 через некоторое время нагнала и едва не забодала плетущийся еле-еле седан.

Топовый бензиновый агрегат объемом 2,5 л чуть прибавил в мощности и моменте, а шестиступенчатый «автомат» в спортрежиме держит передачу и легко переходит вниз при резком добавлении газа. Время разгона в сравнении с предыдущим поколением выросло – теперь, чтобы достичь 100 км/ч, кроссоверу нужно 9 секунд. Причина в дополнительных килограммах? Или же в Mazda сначала слишком оптимистично посчитали динамику первой машины, а в следующем поколении, наоборот, недооценили кроссовер?

В любом случае CX-5 по-прежнему производит впечатление быстрого и мощного автомобиля. А еще он легко расправляется с изгибами грузинского серпантина. На руле с выверенной под хват «без пятнадцати» три формой – отличная обратная связь. Рейка здесь жестко соединена с подрамником, жестче стал и кузов. Система G-Vectoring, оперирующая «газом», подгружает передние колеса в повороте, а полный привод докручивает заднюю ось.

В то же время на руль CX-5 реагирует менее остро – расплата за более комфортный ход. Автомобиль склонен к раскачке, зато не рассказывает пассажирам о нюансах дорожного полотна и не растрясает на разбитом асфальте. Новые кроссоверы уже не стремятся быть похожими на спорткары по управляемости. Да и внедорожная утилитарность в прошлом – ход мягче, оснащение богаче.

И даже аскетичная, шумная и спортивная Mazda следует новым трендам – взрослеет и обзаводится просторными креслами под крупную фигуру. Прежний CX-5 отвечал самурайскому принципу jinba ittai – «единство коня и всадника». Теперь всадник пересел из седла в тихую и мягкую карету. Он все так же держит палец на тугой тетиве лука, но сам лук навороченный, самонаводящийся.

Тест драйв Mazda CX 5 – за что ее все любят

Кроссовер CX-5 японской компании Mazda вышел на рынок в 2011 году. За привлекательную внешность и разумное оснащение его сразу же полюбили в нашей стране. В 2013 году обновили линейку двигателей, а через два года сделали небольшой рестайлинг. За последние три года кроссовер входил в ТОП-25 самых продаваемых автомобилей в России – в 2014 (24 953 шт.), 2015 (17 681 шт.) и 2016 (15 790 шт.). В этом году было представлено новое поколение CX-5. В данный момент оно уже продается в некоторых странах, но старт продаж в России пока не объявлен. И, чтобы освежить воспоминания об уходящем поколении, мы взяли на тест-драйв полноприводную версию с мотором 2.5 л мощностью 192 л.с. в комплектации Supreme и с пакетом дополнительных опций №3.

Несмотря на шестилетний возраст, дизайн CX-5 и по сей день не меркнет на фоне более новых конкурентов, кроссовер по-прежнему привлекателен, современен и актуален. Дизайнеры компании Mazda называют свой дизайн философией «KODO», что переводится как – «душа движения». Суть заключается в том, чтобы автомобиль вызывал ассоциации с быстрыми животными и выглядел изящно.

С каждым обновлением кроссовер становился современнее и технологичнее. В последнем из обновлений CX-5 получил внушающий набор систем активной безопасности Mazda i-ACTIVSENSE: LDW & LKA — системы предупреждения о выходе за пределы полосы движения, SCBS (спереди и сзади) — система безопасного торможения в городе, BSM — система мониторинга мертвых зон, ALH — адаптивная система освещения с функцией автоматического переключения дальнего света фар). Так что ожидать от поколения CX-5 2017 сверхъестественного в оснащении не стоит, фактически поменяется лишь внешний и внутренний дизайн, а гамма моторов и опциональное оснащение останется прежним, за исключением мелких, но важных дополнений, например, появится функция автоматического удержания автомобиля – Auto Hold.

CX-5 смело можно назвать практичным автомобилей по многим направлениям, и эта практичность видна как в интерьере, так и в экстерьере. Например, очень удобно, когда пороги прикрываются дверьми, так, что в плохую погоду брюки всегда будут чистыми при посадке и высадке. Внутри же кроссовер буквально окутывает комфортом и уютом, на первый взгляд кажется, что салон имеет идеальную эргономику. Здесь и мягкий пластик передней панели, и хорошая кожаная отделка сидений и карт дверей. К качеству исполнения салона придраться сложно, японцы сделали все выверено и точно. По истине, тут эргономика одна из самых удачных в этом классе.

Однако через несколько дней восхищения и наслаждения некоторые неудобства всплывают перед глазами. Первым делом хочется заметить неудобный подлокотник между передними сидениями. Суть его неудобства в том, что крышка не регулируется по вылету, и выделенная область под локоть водителя слишком мала. В результате рука с него постоянно соскальзывает, а если сесть поближе к рулю, то руку вовсе на него не положишь. И тут, на мой взгляд, дизайнеры немного просчитались, так как до обновления, CX-5 был как раз с удобным подлокотником, без регулировки по вылету, но правильной прямоугольной формы. Однако, многие владельцы постоянно жаловались представительству на то, что им не хватает подстаканников, и в результате инженеры добавили еще одну нишу за счет «урезания» подлокотника. Второе, что начинаешь замечать, эксплуатируя CX-5, это интерфейс мультимедиа системы. Суть неудобства заключается в управлении и выборе радиостанций. Проще говоря, невозможно переключать радиостанции с помощью блока управления на руле, если предварительно не добавить их в «Избранное». При этом список радиостанций всегда есть в памяти головного устройства, и он автоматически может обновляться. Поэтому, если не настраивать список «Избранное», то каждый раз придется заходить в общий список, подождать пока система загрузит доступный список, и после выбрать нужную станцию. И все бы хорошо, но и тут система преподносит нам сюрприз в виде возврата в начальное меню. В итоге после выбора понравившейся станции вы не сможете просто пролистнуть список, а нужно будет снова заходить во вкладку FM радиостанции. И такой алгоритм вводит в небольшое недоумение, ведь кнопками на руле можно листать треки на CD-диске или USB-накопителе, но вот переключать радиостанции можно только с помощью джойстика. Безусловно, джойстиком удобно пользоваться, он расположен на тоннеле возле КПП, как например, у автомобилей Audi или BMW, но сам алгоритм управления мультимедиа системы настроен, мягко говоря, не совсем удобно.

Противоречивыми решениями показались и такие мелочи как, например, выходы для USB-накопителей возле КПП в нише, а не в подлокотнике, а «розетка-прикуриватель», наоборот, расположилась в подлокотнике. Помимо этого, в нашей комплектации автомобиль был оснащен аудиосистемой Bose, которая имеет девять динамиков и цифровой усилитель. Но, несмотря на «топовую» аудиосистему, доступную для CX-5, ее звучание оказалось довольно плоским и скудным. Такая аудиосистема входит в пакет дополнительного оснащения №2, либо в №3 вместе со светодиодными фарами, люком и электронными помощниками за 149 600 рублей.

В остальном же Мазду можно только похвалить: за удобное рулевое колесо правильного диаметра с хорошей кожаной отделкой, отличную обзорность и удобную посадку за рулем. Для небольшой семьи Mazda CX-5 будет отличным вариантом. Сзади места достаточно как для детей, так и для взрослых. Трансформация салона в стиле Karakuri (так ее называют маркетологи марки) позволяет складывать спинку заднего дивана в пропорции 40:20:40. Сложить ее можно при помощи специальных рычажков в багажном отсеке, либо при помощи кнопок, расположенных в верхней части сидений. Опущенная спинка заднего дивана образует практически ровный пол. Багажное отделение хорошо организовано, объем багажника хоть и невелик – всего 403 л по системе VDA, а при сложенных сидениях второго ряда объем возрастает до 1560 литров. Из особенностей багажника можно выделить подпол, в котором расположена запаска, и где, теоретически, можно уместить небольшую мелочевку, а также инновационную шторку, которая поднимается и опускается вместе с крышкой багажника, позволяя загружать вещи без лишних манипуляций. Но основной минус багажника – это, собственно, сама крышка, которая в поднятом положении имеет малый угол открытия. В результате, если ваш рост не менее 175 см, вы будете ударяться головой о замок или кромку открытой двери багажника.

Под капотом автомобиля расположен 4-цилиндровый 16-клапанный атмосферный мотор серии SKYACTIV-G объемом 2.5 л и мощностью 192 л.с., представленный в 2011 году. Данный двигатель заменил мотор серии MZR такого же объема. Он демонстрирует хорошую тягу и приемлемую эластичность. Максимальный крутящий момент 256 Нм доступен при 4000 об/мин. Мотора имеет систему фаз газораспределения, расположенную на обоих валах, непосредственный впрыск топлива и необычную форму поршней, которая поспособствовали высокой степени сжатия топлива – 13.0:1. Как заявляет производитель, разгон с таким двигателем должен занимать всего 7,9 сек. до «сотни», но у нас меньше 9 сек. никак не получилось. На форумах владельцев эта тема давно обмусолена и проверена десятками владельцев. Как показывает их практика, разгон лучше замерять на колесах R17, в нашем случае были колеса R19, и, возможно, результат будет в районе 8,5 сек. На самом деле, динамики, которая есть у этой «топовой» Мазды хватает за глаза. Огромный плюс этого мотора в том, что в городском режиме эксплуатации по нашим замерам получился экономный расход топлива — 10,3 л/100 км АИ-95, что почти укладывается в паспортные значения. Важно отметить и надежность двигателя, который с 2011 года много хлопот своим владельцам не преподнес. Однако, как и у каждого двигателя, у SKYACTIV-G 2.5 есть недостатки. Например, в холодную погоду при прогреве он шумноват, а при долгой работе в пробках начинает вибрировать, передавая вибрацию на рулевое колесо и педали.

За передачу крутящего момента от двигателя к колесам отвечает 6-ступенчатая автоматическая коробка передач SKYACTIV-Drive. Это надежная коробка, в ее сторону можно направить только положительные отзывы. В паре с мотором она работает очень слаженно и предсказуемо, у нее имеется ручной режим переключения передач, а также спортивный режим.

Mazda CX-5 – это городской кроссовер, в линейке модификаций есть как моноприводные, так и полноприводные версии. Рассмотрим более подробно полный привод. Конечно, заезжать на CX-5 в раскисшие поля не стоит, но зимой и на легком проселке привод кроссовера не спасует. За подключение задних колес отвечает многодисковая муфта с электронным управлением. В нормальных условиях эксплуатации на асфальте CX-5 фактически переднеприводный автомобиль, но стоит передним колесам хотя бы немного пробуксовать (

15-20 градусов), то автоматически подключается задняя ось, на которую электроника может направить до 50% крутящего момента. Данный принцип работы позволяет трогаться автомобилю зимой или на скольком грунте четырьмя колесами. При работе такого привода следует помнить, что если включена система стабилизации (DSC), то ее вмешательство корректирует передачу крутящего момента и, как следствие, происходит отключение задней оси. Поэтому, чтобы выбраться из западни на бездорожье, лучше отключать систему DSC. При таком приводе важно понимать, что он предназначен для кратковременных нагрузок, и совсем не рассчитан на изнуряющую и агрессивную эксплуатацию, так как при постоянной нагрузке муфта довольно быстро перегревается.

Mazda CX-5 обладает отличными техническими данными и современными системами активной и пассивной безопасности. Он приятен в управлении и не обделит комфортом при поездке на дальние расстояния. Но для большего ощущения комфорта не хватает шумоизоляции колесных арок. За время всего тест-драйва мы в основном эксплуатировали автомобиль в городе, но выдался день и мы решили испытать кроссовер на военном полигоне. На легком бездорожье автомобиль и его полный привод показали себя прекрасно, в итоге CX-5 можно только похвалить. Кроссовер справляется с небольшой диагональю и способен самостоятельно выбираться из несложных засад. Единственное, что удивило, так это жесткость кузова CX-5, которая при диагональном вывешивании дает смещение крышки багажника, причем при езде на бездорожье кузов не хрустит.

Подводя итоги нашего тест-драйва, можно смело сказать, что кроссовер Mazda CX-5 заслуженно входит в ТОП-25 популярных автомобилей в России и плюс ко всему он обладает высокой остаточной стоимостью на вторичном рынке. Он хорош во многом. И в этом уже убедились десятки тысяч покупателей. Конечно, при своих плюсах у CX-5 есть и недостатки, которые, по своей сути, не так уж и критичны. Теперь остается ждать новинку 2017 года!

Стоимость автомобиля Mazda CX-5 (2.5 AT AWD) от 2 047 600 руб.

Князь тишины: тест-драйв новой Mazda CX-5

Под колеса стелется асфальт автомагистрали Тбилиси — Сенаки. Магистраль тянется вдоль долины Куры, по сторонам мелькают «холмы Грузии», на которые пока еще не легла ночная мгла, а из динамиков аудиосистемы Bose салон наполняют совершенно колдовские, мистические слова «Князя тишины».

П очему-то многие считают, что текст этой знаковой для группы «Наутилус Помпилиус» песни сочинил сам Бутусов, хотя на самом деле стихи эти написал венгерский поэт Эндре Ади, а перевел журналист Леонид Мартынов. Песня — совсем о другом, но она почему-то очень точно ассоциируется с объектом тест-драйва, новым кроссовером Mazda CX-5. У меня, конечно, нет никаких прав возводить кого-либо в княжеское достоинство, но мне искренне хочется это сделать. Потому что инженеры Mazda совершили маленькое техническое чудо. Банзай, Mazda! Банзай, новый Князь Тишины!

Это сладкое слово «премиум»

О, это сладкое слово «премиум»! Любой автопроизводитель хотел бы утверждать, что его продукция относится к этой категории, а сам он входит в элитный клуб премиальных марок. Увы, все не так просто. Премиум – это ведь не только высокое качество, но и столь же высокая цена, а высокая цена может отпугнуть потенциального покупателя. Вот и руководство Mazda, представляя свой новый кроссовер CX-5, все-таки решило подождать с официальными претензиями на премиальность. Здесь предпочитают говорить, что новинка представляет собой «заменитель премиума», и вот для этого, пожалуй, действительно есть все основания.

Мы уже рассказали вам о первой встрече с новым автомобилем, но это первое свидание действительно получилось очень кратким. Впрочем, даже несколько кругов по кольцевой трассе небольшого автодрома на окраине Баку позволили составить вполне определенное представление о модели, и представление вполне позитивное. После двух дней, проведенных с CX-5 на дорогах Грузии, я только укрепился во мнении, что у Mazda получился очень удачный автомобиль.

Повторение — мать учения

Я заранее прошу извинения у читателей за то, что мне придется повторяться. Но давайте считать, что «повторение – мать учения», и вспомним, чем именно отличается новое поколение кроссовера от предыдущего. Mazda CX-5, дизайн которой разработан в рамках фирменной философии «KODO – душа движения», всегда выглядела очень динамично.

Новое поколение сохранило этот динамизм и стремительность линий, но теперь автомобиль выглядит еще и дорого. Это впечатление усиливает и массивная хромированная окантовка решетки радиатора со своего рода «рожками», примыкающими к фарам снизу, и хромированные детали, окаймляющие задние стекла. При этом, как мне кажется, дизайнеры Mazda сумели соблюсти нужные пропорции. Хромовый блеск не давит, но придает CX-5 некую элегантную респектабельность. Облицовка радиатора утратила поперечные ламели и обрела выглядящую очень по-спортивному ячеистую структуру, причем нависший над ней своеобразным козырьком передний край капота только добавляет облику агрессивности.

Серьезно обновилась головная светотехника. Теперь даже базовая комплектация Drive оснащается фарами со светодиодными источниками. Сами фары стали чуть уже, и агрессивный «самурайский прищур» стал еще более выраженным. Кстати, использование светодиодов позволило лучше структурировать световой пучок, который теперь состоит не из четырех, как раньше, а из 12 секторов. В целом это сочетание «дорого» и «агрессивно» выглядит просто убойно, и на дороге мы не раз ловили завистливые взгляды, которые бросали на нас владельцы CX-5 предыдущего поколения.

Тише, тише,тише!

И все же главной задачей, которую пришлось решать конструкторам Mazda, стала борьба с шумом. Сразу скажу: борьба увенчалась успехом, и новый кроссовер несоизмеримо тише своего предшественника. Технические решения, позволившие добиться такого результата, можно перечислять довольно долго. Возьмем, к примеру, проблему аэродинамических шумов. Одним из источников шума на предыдущей CX-5 были стеклоочистители, выступавшие в набегающий поток. На новой модели их спрятали за край капота. Появились специальные уплотнители, закрывающие стыки дверей и кузова. В результате обтекание стало более плавным, уменьшились завихрения, а значит, и уровень шума. Сами двери получили двойные уплотнители, при этом все уплотнители, в том числе – на двери багажника, стали более массивными.

Кстати, стоит отметить, что небольшая проблема, с которой я столкнулся во время первого знакомства с автомобилем в Баку, действительно оказалась свойственна только предсерийным образцам. Я тогда написал, что из-за массивных уплотнителей для закрывания дверей приходилось прилагать существенные усилия. Так вот, ни на одном из автомобилей, привезенных на тест-драйв в Грузию, ничего подобного не отмечалось.

Но шумоизоляционных материалов конструкторы действительно не пожалели: их количество по сравнению с предыдущим поколением выросло аж на 40 килограммов! Радикально усилено звукоизолирующее покрытие на полу, в боковых и задних дверях, на потолке использована обивка с улучшенными звукопоглощающими свойствами, между задними сиденьями и шторкой багажного отсека появилась специальная звукопоглощающая вставка, а выступающие в багажник колпаки колесных арок были закрыты мягким материалом.

Не забыли и про остекление: лобовое стекло стало толще, а в дверях использованы специальные двойные «акустические» стекла. В результате в СХ-5 действительно очень тихо. Практически исчезли колесные и аэродинамические шумы, и лишь голосок мотора изредка прорывается в салон, да и то только при интенсивных ускорениях, когда двигатель раскручивается до 5-6 тысяч оборотов. В компании уверяют, что по уровню акустического комфорта новый СХ-5 вполне сопоставим с BMW X3 и превосходит такие премиальные модели, как Audi Q3 и Jaguar F-Pace. И знаете что? Я склонен в это поверить!

Радости Jinbo Ittai

Но ездовой комфорт – это ведь не только низкий уровень шума, но и плавность хода. Повысить ее достаточно просто – достаточно установить более мягкие пружины и амортизаторы. Но как при этом не ухудшить управляемость, и как совместить этот комфорт с принципом Jinbo Ittai (так в Японии называют искусство слияния лошади и всадника), входящим в число главных ценностей Mazda? Инженеры компании сумели справиться и с этой непростой задачей. Проблему решило сочетание более мягких пружин с более жесткой рулевой рейкой, а также использование системы G-Vectoring. Эта система при входе в поворот мягко и ненавязчиво делает то, что практикуют опытные гонщики: она загружает передние колеса, улучшая сцепление с дорогой. В результате реакция на поворот руля оказывается практически линейной.

Совсем уж крутых горных серпантинов у нас на маршруте не было, но быстрых поворотов хватало, особенно перед Боржоми и на участке между Боржоми и древней крепостью Рабат. Mazda вела себя безукоризненно: коробка плавно и мягко переключала передачи, а двигатель без задержек отзывался на нажатие педали газа. Садишься за руль, и буквально минут через пять-десять тебе начинает казаться, что ты водишь этот автомобиль уже несколько месяцев… И каждый километр только усиливает желание повязать голову белой повязкой -хатимаки, на которой вместо иероглифов «семь жизней за императора» значится Jinbo Ittai, крикнуть от полноты чувств «Банзай!» и полностью отдаться зову дороги.

Субъективное и объективное

Стоит все же отметить, что субъективно СХ-5 кажется динамичней, чем является на самом деле. То, что кроссовер – это все же не спорткар, а 9 секунд до «сотни» — это не так уж и мало, начинаешь понимать во время обгонов. Приступаешь к маневру — и только тогда осознаешь, что разгоняется CХ-5 все же медленней, чем ты ожидаешь. Можно перевести коробку в ручной режим, но тут тебя ожидает одна небольшая засада: для переключения вниз рычаг нужно дергать вперед, от себя, а вверх – наоборот, к себе. Мне это показалось несколько нелогичным.

Руль у CX-5 достаточно удобный. Особенно он понравится любителям эргономических наплывов. Я-то их как раз не люблю, но, тем не менее, их форма не вызвала у меня отторжения. Но что меня откровенно порадовало, так это то, что СХ-5 получил, наконец, проекционный дисплей прямого визирования. Превысить разрешенную скорость на этом автомобиле – раз плюнуть, потому что скорость в нем практически не ощущается. На асфальте кроссовер очень стабилен: даже на очень высоких скоростях у тебя не возникает ощущения «ну все, сейчас взлетим», и тебе совершенно не хочется вцепиться в руль до побелевших костяшек пальцев.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector