Nd-avtodrom.ru

НД Автодром
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест драйв datsun on-do. китаец, смахивающий на автоваз

Тест драйв Datsun on-DO. Китаец, смахивающий на автоВАЗ

Скачать PDF

Любопытным и познавательным оказался тест драйв Datsun on-DO для всех, знавших об экспериментах японцев над Lada Granta. Пожалуй, подавляющая часть знатоков ожидала, что отважные экспериментаторы либо откажутся от идеи, либо сдадутся, либо предъявят миру нечто мало отличающееся от исходника. В то, что можно качественно переделать Гранту и не выйти за продажный лимит в 400000 рублей, верили немногие. Сейчас же, оценивая результаты стараний, можно сказать, что за 4 года японцы вкупе с французами сделали, пожалуй, невозможное: соорудили из ВАЗа вполне приличную машину, достойную внимания потенциальных покупателей. Посмотрим и мы повнимательнее на данное чудо.

Тест драйв Datsun on-DO, правда, породил и дополнительные вопросы. Самый главный из них вызван вполне тривиальной причиной: компания Datsun великодушно предоставляет все разработки, полученные в ходе трансформации Granta в распоряжение тольяттинского завода. То есть с тем же успехом они могут быть применены в Калине и все той же Гранте. А чем же в таком случае последняя будет отличаться от Datsun on-DO? Разве что названием. Получится, что завод станет выпускать конкурента своей же модели. Обновленная внешность

Содержание

  • Салон
  • Движок и ходовая
  • Итоги

Честно говоря, при всех стараниях дизайнеров в далеком городе Ацуги, on-DO до боли напоминает Lada Granta. Почти без изменений остались передние крылья и пассажирский отсек, из-за чего авто выглядит несколько угловато. Зато спереди и сзади машина стала выглядеть более современно и престижно, чему способствуют оригинальные фары с фонарями, оформленный спойлером багажник и фирменный вид радиаторной решетки.

Салон

Начнем с оформления. Материалы – один в один с Гранты: пластик гулкий и жесткий, кое-где просматриваются саморезы, оформление тусклое. Однако при этом собрано все добротно и старательно: просветов между панелями не видать, пригнаны плотно; при движении нигде ничего не тарахтит и не отваливается. Одним словом – качественный бюджетный вариант.

Зато в передней панели уже проявляется что-то японско-французскае. Плавные очертания, грамотное расположение всех кнопок – пусть и оставленных в крупном исполнении, а то и в виде старомодных крутилок.

Для водителя предоставлено максимум удобств. Кресло удобное, обзор великолепный, зеркала крупные и информативные – даже без подстройки под свою посадку панорама сзади просматривается отлично.

Куда хуже придется пассажирам сзади. Места для комфортного размещения ног хватит тем, кто не выше 170-175. Габаритный мужчина под 2-а метра ростом колени еще как-нибудь впихнет, а вот ступни придется выворачивать: под кресло они не лезут. Мало того, потолок сзади низковато расположен, и чтобы в движении не пробовать его на прочность макушкой, великанам придется втягивать голову в плечи.

Впрочем, если вспомнить, что в основе on-DO – великолепная Granta, то понимаешь, что ничего в этом отношении не изменилось.

Насчет шумоизоляции: до скорости в 100 км/час казалось, что японцы – колдуны. Так тихо на ходу еще ни в одном ВАЗе не было. Но после разгона стало понятно, что ладовский движок побеждает японскую изоляцию – его голос звучит так же настойчиво и внятно, как и в Granta.

Что касается прочей начинки, то даже средняя комплектация под именем Trust и со стоимостью в 355000 включает в себя ABS + EBD, кондиционер, электропакет и магнитолу. Версия люкс с названием Dream и ценой в 440000 дополняется еще креплениями IsoFIX, раздельной складной спинкой заднего дивана, возможностью регулировки высоты ремней безопасности и прочим приятным фаршем.

Движок и ходовая

Мотор на on-DO – на 1,6 литра, с 8 клапанами и 82 лошадьми в базе и 87 – в более продвинутых комплектациях. ВАЗовский, естественно. Но это и понятно: если поменять еще и мотор на не наше, то это уже будет отнюдь не апгрейд Granta, а нечто совсем другое, да и про верхний предел в 400000 можно будет забыть. Голосистость движка мы уже упоминали. Да и вообще модернизация затронула движок лишь в отношении калибровки холостых оборотов с целью снижения степени вибрации.

Слабосильность двигателя проявляется уже при разгоне – на фоне большинства иномарок 12 с лишним секунд на первую сотню отнюдь не впечатляют. Со скоростью тоже не фонтан – уже на 120 км/ч создается впечатление, что сейчас взлетишь (сказывается дисбаланс между радиусом колес и клиренсом). С другой стороны, 6,5 литров бензина для смешанного режима езды – это приятно.

Коробка передач тоже не слишком порадовала: ни усиление синхронизаторов, ни изменение профиля зубьев не смогли преодолеть вибрацию и сделать более четкими и вменяемыми переключения. Вибрирует, бесспорно, меньше, но все же заметно, а 4 и задняя передачи втыкаются только с применением силы.

Зато покорила подвеска с модифицированными стабилизаторами и газовыми амортизаторами (последние, к слову, и виновны в увеличении клиренса). Datsun on-DO глотает российские дороги как родные, не боясь даже корявых разбитых грунтовок на довольно большой скорости.

Итоги

И какие же выводы можно сделать, изучив тест драйв Datsun on-DO? Прежде всего, полностью перестроить Lada Granta у японцев с французами не получилось – какие-то огрехи родного автопрома остались. Однако по комфортности модель превышает исходную на порядок; ходовые характеристики улучшились в разы. Так что на текущий момент имеем вполне конкурентоспособную отечественную машину, пусть и с дополнениями от дружественных не отечественных автокомпаний.

Ладим с Грантой в «японском» седане Datsun on-DO

Внешностью on-DO занимался Nissan Design Center в Ацуги. Интересно было бы взглянуть на реакцию японских дизайнеров, впервые увидевших чудо российского автопрома, с которым им придётся работать. Чтобы оценить результат трудов художников, достаточно посмотреть на владельцев Гранты, которые сворачивают себе шеи, заглядевшись на шестиугольную решётку — отличительную черту всех Датсунов в мире.

Карлос Гон называет меня и Серёгу risers. Потребители Датсуна — люди на подъёме. Нас подняли на ноги посреди ночи — самолёт в семь утра. Несмотря на страшный недосып, мой товарищ, отважно севший за руль, радуется, как ребёнок. Вспомнил молодость — начинал с вазовской «двенашки». Узнаёт в седане Datsun on-DO свою первую машину и смеётся. Вот этими руками он её чинил, перебирал, мастерил. Сколько воспоминаний! Девчонки, гитара, шашлыки, романтика, эх… Я мрачно смотрю в окно на утреннюю Казань и сдавленно молчу, поджав длинные ноги в неудобном сером кресле. Как пассажиру мне не нравятся теснота, простецкая экономия и пустота. Такое не смущает в случайном такси, но в «новой модели японского бренда» простейшие решения бьют инфузорией-туфелькой под дых. Отбиваешься божеским ценником, но что ни стукнешь — всё гулкое бум-бум. В той ситуации я и думать не мог, что найду для on-DO добрые слова, однако жизнь внесла коррективы — нашёл.

Весёлый напарник в этой поездке — хороший полицейский, я, соответственно, плохой. Вокруг нас полицейские злые, татарстанские, завешавшие всё и вся камерами фиксации нарушений. На следующий день они оштрафуют водителя нашего автобуса за то, что он проедет по зебре, над которой едва занесёт ногу пешеход, и группа за малым не опоздает на регистрацию рейса. А десять минут назад мы прослушали презентацию on-DO. «Заменили», «модернизировали», «улучшили»… Сотрудники Датсуна говорят будто бы о рестайлинге, а не о новой модели возрождённой японской марки. Ну да, теперь уже отпираться бесполезно. Продолжает отнекиваться разве что Жером Сего, шеф бренда Datsun в России. Остальные прямо или косвенно признаются: да, on-DO — это Lada Granta. Но тут же спохватываются и принимаются загибать пальцы, перечисляя улучшения. Когда пальцы заканчиваются, предлагают нам оценить перемены самостоятельно. И вот мы открываем пустотелую, как жестяной барабан, дверку, а там… on-DO? LA-DA!

Гранту ниссановцы между собой называют исходником. За рулём я на нём не ездил. Продукция АвтоВАЗа обошла стороной не только меня, но и многих коллег. На Драйве это наш первый тест Лады. Не подумайте, что мы принципиально не берём отечественные машины на испытания. Не дают! Хотя АвтоВАЗ собирается увеличить вдвое продажи в Московском регионе, у него нет пресс-парка в столице. У всех есть, у него нет. Приезжайте, говорят, в Тольятти — если вам надо, это ваши проблемы. Нелепая ситуация — первый тест Лады и под иностранным брендом!

Убей бог, не получается воспринимать этот автомобиль с чистого листа. Ведь замысел Карлоса Гона с Датсуном таков — взять на рынке развивающейся страны доступную модель, перелицевать её, подтянуть технически, наладить локальное производство и выложить на прилавок как новинку японской марки со столетней историей. Машина становится на полступеньки выше исходника (в нашем случае между Ладами и Логаном), после чего собирает вновь образовавшийся контингент покупателей. В Индии за основу Датсуна взяли хэтч Nissan Micra, где-то ещё выберут нечто иное. В России сначала хотели дёрнуть Калину, ужаснулись, но как платформу одобрили. А тут как раз созрела проектная документация Гранты, и японцы остановились на ней. Мы с коллегой тоже — смена водителей, мне пора за руль.

Встали и не едем. Я всё пытаюсь оптимально усесться на рабочем месте. Руль регулируется только по высоте, а вот опустить сиденье пониже невозможно, хотя хочется, — настраивается только угол спинки. Катаю кресло на салазках туда-сюда, устраиваясь «по педалям», и нахожу сомнительный компромисс. Как бы не заглохнуть на старте при таком раскладе… Опасения были напрасны: сцепление обнаружилось почти в начале хода педали, и восьмиклапанный двигатель ВАЗ-11186 объёмом 1,6 л (87 л.с., 140 Н•м), уходящий корнями в прекрасную эпоху сотрудничества тольяттинцев с Porsche, резво понёс. В грантовском моторе инженеры Ниссана ничего не меняли, кроме калибровки холостого хода. И я их понял — агрегат неожиданно хорош сам по себе. Напористо тянет с «низов», волноваться при обгонах не заставляет, динамика для такой машины вполне достаточная. Движок шумный, это да. Для Датсуна переделали изоляцию моторного щита и капота, но не сказать, чтоб сильно помогло. Вообще же скорость в on-DO воспринимается водителем с искажением: кажется, что несёшься, а на спидометре лишь 80 км/ч. Но Datsun бесспорно едет! Правда, после первого старта пришлось сразу остановиться, чтобы передвинуть поближе к педалям кресло — сложно с посадкой, сложно.

Nissan подчёркивает, что «механика» у Датсуна не абы какая, а с тросовым приводом, что означает низкий уровень шумов и вибраций, высокое качество переключения передач. Что ж, не все они втыкаются чётко, все требуют определённого физического усилия. Заднюю нужно буквально засаживать. Хорошо, что менять передачи нужно нечасто. Кроме того, на ходу коробка иногда ноет — раздаётся нечётно прерывающийся жалобный вой уставшего механизма. Едешь и думаешь, сколько ж тут процессов деградации запустилось сразу после схода с конвейера? Но понимаешь, что есть у on-DO неубиваемая вещь — это подвеска. Прокатиться пришлось по всякому раздраю, и ни единого намёка на пробой. Вкупе с клиренсом аж в 174 мм об объезде ям можно забыть: и крупняк, и мелочь энергоёмкая конструкция отрабатывает на ура. Первый же «лежачий полицейский» превратил меня из плохого полицейского в нормального. Способный мотор, непробиваемая подвеска, огромный багажник — накапливаются плюсы-то.

Между тем и минусы собираются в кучку. Электроусилитель баранки идёт во всех комплектациях, но не делает рулевое управление особо информативным. Обратная связь всё же имеется, и в городе с ней можно мириться, а на автомагистрали сложновато. На небольшие отклонения штурвала седан не реагирует вообще, усилие порой меняется спонтанно. К рулю надо привыкать, как и к ватным тормозам, чью педаль следует серьёзно выжимать даже для небольшого замедления. А ведь должен помогать вакуумный усилитель с изменённой для Датсуна характеристикой. Не ощущается его помощь.

По итогам длительной поездки удивляешься себе, что всецело вкатался в весь этот неряшливый букет, но это так — я поладил с Ладой. Не удалось окончательно смириться разве что с «плик-плик-плик» — озвучкой поворотников, как на старом Логане. Со всем прочим, включая не до конца опускающиеся стёкла, можно и сосуществовать, и сносно жить. Люди на подъёме будут отдавать себе отчёт, что в Гранте ещё хуже, а они владеют пусть не полноценной иномаркой, но Ладой+, эконом-люксом. Окружающим при этом можно не смущаясь говорить, что купил японский автомобиль. Есть в этом лукавство, даже обман, однако формально Datsun on-DO иноземным является. Правда, как избежать издёвок над названием модели, я ума не приложу.

Была Lada Granta — стал Datsun on-DO

А что же с ценами? Сравним пустые базовые комплектации с мотором мощностью 82 л.с.: Granta в версии Standart стоит 289 000 рублей, Datsun on-DO в модификации Access — 329 000. Разница в сорок тысяч. Выбор, кажется, очевиден. Но у Гранты нет усилителя руля и регулировки колонки по высоте, нет АБС с усилителем экстренного торможения, слабее дизайн, меньше клиренс и багажник. Тянет такой «пакет» на 40 000 рублей? Решать вам.

Возьмём начальные средние комплектации с 87-сильным мотором: Granta Norma — 324 400, on-DO Trust — 355 000, разница ещё меньше — 31 000 руб. И снова Datsun оснащён богаче: имеются, к примеру, подушка безопасности пассажира и бортовой компьютер, подогрев сидений и зеркал. Если смотреть вариации подороже, то самый существенный козырь Лады — четырёхступенчатый «автомат» Jatco, который входит в комплектацию Norma за 383 600 рублей, а на Датсуне недоступен ни за какие деньги (автоматическая трансмиссия полагается только хэтчбеку mi-DO). Кроме того, не стоит забывать, что в арсенале Гранты есть 16-клапанный двигатель мощностью 106 сил. В общем, покупателю есть над чем поломать голову.

Паспортные данные

Datsun on-DODream I
Кузов
Тип кузоваседан
Число дверей/мест4/5
Длина, мм4337
Ширина, мм1700
Высота, мм1500
Колёсная база, мм2476
Колея передняя/задняя, мм1430/1414
Полная масса, кг1560
Снаряжённая масса, кг1160
Объём багажника, л530
Двигатель
Типбензиновый
Расположениеспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд
Число клапанов8
Рабочий объём, см³1596
Макс. мощность, л.с./об/мин87/5100
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин140/3800
Трансмиссия
Коробка передачмеханическая, пятиступенчатая
Приводпередний
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвескаполузависимая, пружинная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозабарабанные
Шины185/55 R15
Дорожный просвет, мм174
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч173
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с12,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл9
— загородный цикл5,8
— смешанный цикл7
Норма токсичностиЕвро-4

Техника

История

За кадром

Предновогодние. Тест-драйв обновленных Datsun

Армения. Обедали мы в том самом Дилижане, о котором знают по фильму «Мимино». Это здесь, как уверял персонаж Хачикян, вода в кранах уступает по вкусу только Сан-Франциско. А вот интересную соседнюю деревню староверов по незнанию проехали. О ней сотрудники Datsun рассказали уже на финише и пошутили, что вся идея моделей on-DO и mi-DO велит держаться подальше от старообрядческого.

Постоянные доработки призваны уводить седан on-DO с хэтчбеком mi-DO все дальше от донорских Lada Granta и Kalina. Каждая мелочь — это плюсик в карму Datsun, добавляющий веса имиджу. Модернизаций иного рода с глубоким вмешательством в конструкцию пока и не предвидится: переделки вазовского наследия ограничены рамками бюджета и верхней планкой цен. Если умением датсуновцы стараются обыграть партнера, то числом уступают без боя. Продажи on-DO и mi-DO за три года — 80 тыс., а тираж у Granta только за текущий год — 76 тысяч.

На армянской презентации — машины с предновогодними обновками. Часть усовершенствований внедрили еще с весны: новый клапан усилителя тормозов, усиленные гофры на тросах стеклоподъемников, улучшения шумоизоляции мотора и модуля подушки безопасности. Добавили точности в сборке.

Базовый седан обзавелся салонным фильтром, двухструйными форсунками стеклоомывателей и передними удлиненными брызговиками для лучшей защиты порогов. У mi-DO снижены усилия на пятой двери и при демонтаже полки. А самая яркая новость у on-DO еще прошлогодняя: тогда появилась 4-ступенчатая АКП Jatco, как и у mi-DO. Из-за нее, в том числе, доля седана против хэтчбека за год увеличилась до 85%. Неудивительно, ведь менее практичный mi-DO еще и дороже.

Иду к седану, кладу вещи в мега-багажник, выпрямляюсь и получаю в темя замком крышки. Вспомнил — она же опускается под своим весом. И за день получу еще дважды. Датсуновцы оправдываются, что если механизм усилить, крышку трудно будет закрывать. Но разве это важнее травмобезопасности?

Вот и другие знакомые неурядицы: все так же ходят вразнобой щетки стеклоочистителей, громко клацает реле регулировки зеркал, а слишком выступающие и чувствительные клавиши стеклоподъемников часто срабатывают от случайных нажатий. И что-то засвербило в обивке дверцы сразу после запуска мотора. Понять и простить еще на какое-то время?

Новый мотор — главное предновогоднее событие. Напомним, что on-DO и mi-DO до поры оснащали лишь 8-клапанным двигателем ВАЗ-11186 1.6 (87 л.с.). Для базовой комплектации седана Access это по-прежнему единственный вариант. А вот более дорогую Trust и максимальную Dream теперь можно заказать и с 16-клапанным ВАЗ-21127 1.6 (106 л.с.) в паре с 5-ступенчатой МКП.

Двигатели с 16-клапанными головками блока появились у ВАЗа в середине 1990-х и первыми осваивали такие новшества как облегченная шатунно-поршневая группа, форсунки охлаждения поршней, полуавтомат натяжителя ремня ГРМ и другие. Вариант мощностью 106 л.с. вышел в 2013 г., получил около двадцати отличий в деталях, особый ЭБУ и систему впуска, где заслонки варьируют резонансный объем для оптимального заполнения цилиндров. Сейчас его ставят на все вазовские модели, кроме Lada 4х4.

Поставить 16-клапанники на on-DO и mi-DO планировали сразу. Но и тут понадобилось время на улучшения. Настройки оптимизированы ради эластичности и экономичности. Для прибавки в динамике и лучшей отдачи в мощности число главной пары изменено с 3.7 на 3.9 как у Lada Kalina Cross с МКП. Вентилятор охлаждения включается раньше. А новый алгоритм дросселя сгладил перепады при работе кондиционера. Специалисты Datsun удивляются, что изначальные «рваные» настройки мотора вазовцы считают оптимальными. Нам представители АвтоВАЗА на это лишь извинились: комментариев не будет.

А почему самые мощные версии Datsun только с МКП? Тут вспомним, что для Granta и Kalina с АКП 16-клапанник дефорсирован до 98 л.с. И представлять такую комбинацию в датсуновской гамме смысла нет, ведь «автоматические» on-DO и mi-DO с 8-клапанным мотором развивают всего на десяток сил меньше.

На ходу on-DO преобразился — стартуешь почти без подгазовки. Характер мотора ровный с небольшим оживлением после 2000 об/мин. Радует эластичность: можно подолгу ехать на четвертой-пятой передачах. Смены ступеней проходят гладко даже через одну, а провалы заметны лишь когда переключаешься у «красноты» тахометра. И да, по ощущениям это энергичный и динамичный седан. А борткомпьютер констатировал неплохие средние 6,3 л/100км рекомендованного 95-го.

artemspec › Блог › Тест-драйв Datsun on-DO: Качаем нефть и сравниваем с Tesla Model S

Что общего у люксового американского электромобиля и японо-российского народного седана? Ответ не так очевиден, как кажется на первый взгляд.

Только что на бородатом лице Ивана — менеджера по пиару марки Datsun — была добрая, искренняя улыбка, но вот уголки губ дрогнули и плавно опустились вниз. Секунду назад я поделился с ним соображением, что не ездил на «Жигулях» уже 12 лет. Иван снова улыбнулся: «Артём, вообще-то, у нас японский бренд». С сомнением смотрю на пузатые машинки, похожие на гламурных головастиков.

А ведь симпатичные! Спереди и сзади, так вылитые иномарки. Не идут волнами боковины, нет шагрени на краске. Но есть ли все эти приметы у нынешних «лад»? Раньше точно были. Во всяком случае, внешне Tesla мне симпатичнее.

Вы наверняка уже озадачились вопросом, с какой ноги встал автор, заявляя в заголовке подобное сравнение. Все очень просто. И тот, и другой автомобили — плоды гениальных маркетинговых идей. Концепция Маска — продать людям не просто электромобиль, но еще один гаджет задорого, попутно привлекая грандиозные инвестиции. Стратегия марки Datsun в России — » допилить» «Ладу» до иномарочного качества, и под этим соусом продать ее тем, кто хочет новую иномарку, но денег — только на «Ладу».

В конструкцию ставшей донором Lada Granta были внесены множественные изменения, касающиеся доводки интерьера, подвески, выпуска, шумоизоляции — в общем, всего того, до чего десятки лет на АвтоВАЗе не доходили руки.

Спрашиваю у Дмитрия Бусуркина, директора марки в России, неужто, не делитесь доработками с Lada? На гладком выбритом лице босса промелькнула улыбка.

«Разумеется, ведь Datsun — часть альянса Renault Nissan АвтоВАЗ, и те технические решения, которые уже внедрены на наших автомобилях, будут внедрятся и на Lada в том числе. Задача концерна — повышать качество всех продуктов, которые мы продвигаем.»

В чем же тогда ключевые отличия между Datsun и Lada? Дмитрий отвечает, не задумываясь: «Их несколько. Во-первых, мы говорим, что Datsun — это японский бренд. Помимо уникального дизайна и комплектаций, это подразумевает набор услуг и сервисов, которые мы предлагаем нашим клиентам. Еще один момент — все автомобили обслуживаются в рамках сервисных мощностей Nissan, то есть качество сервисного обслуживания находится на очень высоком уровне. При этом это обслуживание является очень доступным. ТО автомобиля стоит порядка 5000 рублей. Эта цифра может варьироваться в зависимости от региона.»

Выходит, покупая Datsun, клиент вправе рассчитывать на такой же уровень сервиса и такое же отношение, как клиент Nissan? «Однозначно!», — подтверждает Бусуркин.

Обслуживание в дилерстве Nissan — фактор для клиентов очень важный. Их, кстати, с 2014 года набралось аж 48000 по всей кризисной России (кроме нее «российские» машинки пока продаются только в странах таможенного союза, но скоро продажи стартуют и в Иране) — достаточно, чтобы говорить о правильности выбранной стратегии. Чтобы донести все эти нюансы до потребителей, компания даже запустила тур “Datsun Везет”, который проедет по ключевым для марки регионам. Но вернемся к самому автомобилю.

Легкая дверь открывается и закрывается звонко, но все же без «восьмерочного» клацанья. Салон — ладный, что по дизайну, что по фактуре деталей и равномерности зазоров между ними.

На нарядной панели приборов аж два экрана. На верхний выводится температура ОЖ, на нижнем отражаются показания маршрутного компьютера. Их можно перелистывать клавишей в торце правого подрулевого переключателя.

Вообще, количество опций поражает. Система стабилизации с возможностью полного отключения. Четыре подушки безопасности.

Datsun on-DO 2019-2020: цена, фото

Японская автомобильная марка Datsun, пробудившаяся от спячки, при помощи концерна Рено-Ниссан, официально выходит на покорение Российского рынка с автомобилем Datsun on-DO 2019-2020. Необычно, что реализовывать новинку на рынке будут через специализированные салоны, а обслуживание проводить в автоцентрах Nissan, что конечно немного странно, но видимо имеет какой-то невидимый простым людям смысл. Однако производитель успокаивает потребителя и говорит о том, что такой подход будет применяться лишь на первом этапе, и в будущем ситуация стабилизируется.

Содержание:

Платформа для автомобиля Датсун он-ДО выбрана довольно удачная, всем известная и самое главное зарекомендовавшая себя с лучшей стороны – ей стала отечественная Лада Калина – машина, проверенная Российскими реалиями. К слову сказать, весьма примечательно, что на фоне снижения собственного производства Волжский автозавод берется за выпуск прямого конкурента своим моделям, таким как Kalina и Granta, да еще и делится с ним платформой и двигателем, но тут скорее играют роль экономические факторы, разбираться в которых, особого смысла нет. Лучше стоит обратить внимание на технические характеристики новинки, которые многим придутся по душе.

Дизайн

Визуально автомобиль выглядит действительно привлекательно несмотря на то что это бюджетный автомобиль и им в принципе не свойственно быть красивым. Большое количество схожих элементов с моделью Лада Гранта, но несмотря на это автомобиль получил много обновленных деталей. Передняя часть автомобиля Datsun on-DO 2016 получила новую оптику, которая является галогенной. Также она получила новый более привлекательный бампер и новую решетку радиатора в хромированной окантовке.

Сбоку автомобиль еще больше напоминает своего собрата, но есть некие отличия, это более раздутые арки, немного другие формы кузова и на этом все. Задняя часть немного интересней, она получила другую оптику, другую крышку багажника с небольшим спойлером, декоративную хромированную вставку и абсолютно новый немного улучшенный бампер.

Технические характеристики Датсун он-ДО 2019-2020

ТипОбъемМощностьКрутящий моментРазгонМаксимальная скоростьКоличество цилиндров
Бензин1.6 л82 л.с.132 H*m12,9 сек.165 км/ч4
Бензин1.6 л87 л.с.140 H*m12,2 сек.173 км/ч4

Подробнее

Силовой агрегат тут не оригинален, как было сказано выше, он позаимствован от прародителя – «Лады Калины». Так что под капотом тут разместился всем известный двигатель объемом 1.6 литра и максимальной мощностью 87 лошадиных сил. Рядный, четырехцилиндровый атмосферный двигатель имеет облегченную шатунно-поршневую группу и адаптирован для использования девяносто пятого бензина, при этом он полностью соответствует международному стандарту ЕВРО-4.

Вместе с двигателем будет работать 5-ступенчатая механическая или 4-ступенчатая автоматическая коробка. Что выбрать решит потребитель, но автомат увеличит стоимость машины примерно на 40 тысяч рублей. Шикарными динамическими характеристиками Datsun on-DO 2016 не отличается, оно и не удивительно, ведь это не гоночный болид, а бюджетное авто для городского жителя, поэтому показатели примерно следующие: с 0 до 100 км/ч автомобиль разгоняется примерно за 13-14 секунд, ну а расход топлива довольно демократичен и в смешанном цикле составляет около 8 литров. Максимальная скорость автомобиля не превысит 170 км/ч.

Интерьер Датсун он-ДО 2019-2020

Пятиместный салон автомобиля претерпел гораздо большие изменения, нежели техническая часть. Если сравнивать с главным конкурентом и прародителем Ладой Калиной, то автомобиль обзавелся более мягким пластиком, но все же он остался таким же, как и в большинстве бюджетных авто. В машине неплохая шумоизоляция и просто огромный багажник для седана такого класса, его объем составляет 530 литров и это действительно рекорд в классе.

Автомобиль получил довольно богатое оснащение для бюджетного класса в базовой комплектации можно наблюдать: электроусилитель руля, подогрев передних сидений, системами ABS, BAS, EBD, подушку безопасности водителя, система крепления детских кресел Isofix. Дальше – больше, в следующей комплектации добавляется центральный замок, бортовой компьютер, подушка безопасности пассажира, противотуманки, электрорегулировка и обогрев зеркал, передние и задние брызговики, а также дополнительные вставки из хрома в интерьере.

Ну и в максимальной комплектации Datsun on-DO появляются:

  • оригинальные 15 дюймовые легкосплавные диски;
  • ключ с пультом ДУ, система климат-контроля;
  • электрические подъемники задних дверей;
  • мультимедийная система с поддержкой USB, SD-карт, Bluetooth, Hands Free с 4-мя динамиками.

В качестве опций предлагаются:

  • навигационная система с 7 дюймовым цветным дисплеем;
  • задний парктроник;
  • датчики дождя и света;
  • боковые подушки безопасности;
  • подогрев заднего стекла;
  • система ESP.

Как известно Датсун он-ДО получил передний привод и унаследовал от «Калины» переднюю подвеску на стойках МакФерсона, и заднюю торсионную балку сзади. Японские инженеры конечно же приложили руку к подвеске, ее слегка перенастроили и заменили часть сайлентблоков на более выносливые. Но в целом это все та же хорошо известная всем вазовская подвеска со своими плюсами и недостатками.

Тормоза Datsun характеристиками также не претерпели больших изменений, спереди будут установлены вентилируемые дисковые тормоза, а сзади было решено ограничиться традиционными для Российских условий барабанными механизмами. В целом автомобиль получился не плохим, и займет достойную нишу на отечественном рынке. Он подойдет городским жителям, которые оценят экономичность и оснащение бюджетного на первый взгляд автомобиля, ведь за такие деньги практически ни одна из представленных на рынке моделей не сможет конкурировать с Японской новинкой.

Видео обзор Datsun on-DO 2016

Основной автор сайта и основатель нескольких автомобильных интернет-проектов

Не японский Datsun (Наш тест-драйв Datsun on-Do)

Недавнее возрождение марки Datsun для российских водителей известие весьма актуальное, поскольку некоторые модели будут выпускаться у нас на АвтоВАЗе. Уже представлено несколько автомобилей, предназначенных для стран Азии, Африки и Америки: хэтчбек Go и его удлиненный 7-местный вариант Go+, который позиционируется как компактвэн. Будут и другие модели, существующие пока только в виде концепт-каров. Но для нас наиболее интересным является седан Datsun on-Do, именно с него началось производство в Тольятти. Автомобиль недавно был представлен широкой публике в Москве и презентовал его сам Карлос Гон – глава альянса Renault-Nissan. А в конце сентября московское представительство Datsun устроило тест-драйв седанов в Казани для представителей прессы, в нем приняли участие и мы.

Что же представляет из себя автомобиль? Это видоизмененный и усовершенствованный седан Лада Гранта. Новое оперение преобразило автомобиль, нельзя сказать, что Datsun получился привлекательнее Гранты или Калины, но он другой. То же самое произошло и с задней частью кузова, причем свес увеличен на 77 мм, за счет чего на 10 л до 530 л прибавил в объеме багажник. Пропорциям не хватает гармоничности, зад оказался визуально слишком длинный и тяжелый. Вероятно, дизайнеры работали в рамках строго ограниченного бюджета и результат не слишком впечатляет. Особенно, на мой взгляд, портит картину не очень эстетичная линия разъема капота, идущая резким изгибом от угла фар. Трудно сказать, чем привлекло создателей автомобиля такое неоднозначное решение. Но Datsun – это не только другой дизайн, а масса изменений в начинке автомобиля.

Специалисты Datsun приложили руку буквально ко всему, словно проводили работу над ошибками, доводили до ума конструкцию АвтоВАЗа. Сотни, если не тысячи мелочей, узлов, деталей и комплектующих были перенастроены, улучшены или заменены. Японцы заново настроили шасси Гранты, применены новые пружины и амортизаторы, переделан усилитель руля для более точной обратной связи, спереди установлены более крупные тормозные механизмы, усилен кузов в районе пола и местах крепления задних стоек. А еще: уплотнители, шумоизоляция, сайлентблоки, крепеж, отделочные материалы, заглушки, замки, шины, жгуты проводов, электронная начинка, всего и не перечислишь. Была проделана действительно большая работа над усовершенствованием автомобиля.

Под капотом пока будет единственный двигатель – это ВАЗовский «восьмиклапанник» объемом 1,6 л в сочетании с 5-ступенчатой «механикой», но в двух вариантах – стандартный 82 л.с. и с облегченной шатунно-поршневой группой – 87 л.с. «Автомат» пока не предлагается, но он ожидается в будущем.
Интерьер в значительной части тоже грантовский, есть здесь элементы и от Калины. Из оригинальных комплектующих – собственная аудиосистема, руль и улучшенные кресла с развитой поясничной поддержкой и новой более плотной набивкой. Они действительно вполне удобны и найти оптимальную посадку за рулем не представляет проблем. А общая эргономика и в Гранте и в Калине не плоха и Datsun унаследовал это свойство. А еще японцы обещали собственный запах в салоне Датсуна. Впрочем, запаха никакого я не ощутил вовсе, и это к лучшему.

В движении Datsun тише вазовских машин – это заслуга новых уплотнителей и улучшенной шумоизоляции, установлен более плотный мат на моторном щите и ворсистые вставки в задних колесных арках. Поступь мягкая и комфортная, но крены меньше, автомобиль плотнее стоит на дороге, благодаря более жестким пружинам и амортизатора в задней подвеске. Тормоза надежнее и мощнее, установлены усиленные тормозные механизмы. Электроусилитель руля перекалиброван для улучшения обратной связи. Информативность руления действительно повысилась, но реактивного усилия по-прежнему недостает. Разгонная динамика вполне бодрая и управлять ей информативной педалью акселератора удобно. Избирательность новой вазовской коробки передач с тросовым приводом неплоха, уменьшены хода рычага, продольный сократился на 20 мм, а поперечный на 10 мм. А также изменен профиль зубьев шестерен второй передачи и главной пары. Шумность трансмиссии, как будто, уменьшилась, что вносит свой вклад в акустический комфорт автомобиля. В общем, нормальный автомобиль для жизни, хотя японского, по сути, в нем нет ничего. Да и аналогий с историческими Датсунами — никакой.

А все ли в порядке с качеством? Поскольку Datsun собирается на том же конвейере, что и Лады, руками тех же рабочих. Контроль качества сейчас на предприятии изменился, и те же Лады в этом смысле стали заметно лучше прежних. Такие же повышенные стандарты применяются и к Датсуну. На первый взгляд и в салоне и в автомобиле, в целом, все сделано вполне добротно, на уровне любых бюджетных иномарок. За время непродолжительного теста попались лишь пару незначительных плюх. Во-первых, мне так и не удалось снять один из задних подголовников – крайний правый, чтобы полностью трансформировать задний диван. Подголовник буквально заклинило в крайнем верхнем положении. Хотя, вниз он утапливается, но вытащить – ни в какую. Во-вторых, передний коврик под водительским местом не вполне удачной формы в зоне площадки для отдыха левой ноги. Как я ни старался его поправить, ничего изменить не удалось, он своим горбиком в этом месте все время цеплялся за ногу при выжиме сцепления. Еще одна деталь из разряда мелких неудобств – стойка, удерживающая капот в открытом положений, расположенная на правом крыле автомобиля. Нет, сама стойка, как таковая, в порядке, но она так нагревается в подкапотном пространстве, что вытащить ее руками не обжегшись практически невозможно.

И все же, Datsun on-Do практически во всем хоть немного, но лучше Гранты, пожалуй, лучше ровно настолько, насколько дороже стоит. Увеличение стоимости можно признать вполне адекватным, и я лично, как владелец Калины, вполне мог бы рассматривать Datsun, как следующее приобретение. Мог бы, но пока не буду, во всяком случае, до тех пор, пока в гамме не появится какой-нибудь универсал или еще что-нибудь более практичное и вместительное, чем седан или хэтчбек.

И еще одна мысль: этот класс автомобилей, конечно же самый массовый и популярный, но альянс АвтоВАЗ-Renault-Nissan, по-моему, превзошел сам себя в умении плодить конкуренцию внутри компании, автомобили класса В и В+ предлагаются в неисчислимом количестве вариаций под тремя, а теперь уже и четырьмя брэндами. Кстати, по моим воспоминаниям марка Datsun ассоциируется больше не с легковушками, а с пикапами, которые у нас в стране тогда в 80-х были особенно в диковинку и вызывали неподдельный интерес. Да и в других странах многие помнят эти неприхотливые рабочие лошадки. Некоторые из них ездят по дорогам до сих пор. Сейчас рынок пикапов у нас практически пуст, все имеющиеся немногочисленные официальные модели крайне однотипны и, главное, малодоступны. Японцы могли бы взять за основу какой-нибудь ниссановский пикап, упростить, адаптировать для российских условий и выпускать его в большом количестве вариаций под маркой Datsun на том же АвтоВАЗе. Думаю, такой автомобиль был бы интересен не только в России, но и за ее пределами. Во всяком случае, вся Азия, Африка, Америка и Австралия ездят на доступных пикапах, а в России таких машин не предлагают вовсе. Марка Datsun могла бы положить конец этой маркетинговой дискриминации и действительно возродить свою добрую славу. А может у стратегов Datsun и есть такая идея на перспективу? Лишь бы ее не опошлили «новым взглядом на маркетинговую политику и рыночные условия».

А что касается, седана on-Do, то подобных автомобилей столько на рынке, что затеряться среди них ничего не стоит. Конкуренция в этом секторе очень и очень высока, и преимущества машины на общем фоне представляются не столь очевидными, чтобы потребитель в массовом порядке повалил в дилерские салоны Datsun.

Цены, как и ожидалось, вполне демократичны и укладываются в нишу между Ладами и Renault. Начальная комплектация с 82-сильным мотором стоит 329 тысяч руб. Остальные уже оснащаются 87-сильными моторами и разумно достаточная версия Trust стоит от 355 тысяч. Стоимость топ-комплектации Dream начинается от 400 тысяч и еще на 45 тысяч дороже автомобиль с максимальным набором опций, в который входят четыре подушки безопасности, климат-контроль, расширенный зимний пакет с подогревом лобового стекла, парктроник и мультимедиасистема с 7-дюймовым монитором.

Последние публикации

Датсун он-До — обзор и тест-драйв

Датсун он-До – это совместная разработка АВТОВАЗа и Nissan. Недавно компания Nissan решила возродить свой бренд Датсун, чтобы продавать под ним недорогие автомобили на внешних рынках. В России итогом совместной работы стал Датсун он-До – бюджетный седан, созданный на базе автомобиля Lada Granta/Kalina. Продажи его стартовали летом 2014 года. Сегодня нам удалось посмотреть этот автомобиль в салоне, а также пройти на нем тест-драйв.

Экстерьер Датсун он-До

Датсун он-До от Гранты отличает оригинальный дизайн передней и задней части, увеличенный задний свес. В частности, изменению подверглась светотехника, решетка радиатора, капот, бамперы, задние крылья, крышка багажника. Решетка радиатора выполнена в виде крупной ячеистой конструкции в хромированном обрамлении, которая начинается на бампере и заходит на переднюю часть капота. Автомобиль длиннее, чем Лада Гранта (4337 мм против 4260), за счет увеличившегося заднего свеса. Поэтому багажник здесь больше на 10 литров, чем на Гранте, его объем составляет 530 литров, что является новым рекордом в классе. Он имеет широкий проем и ручку на тыльной стороне крышки для удобного закрывания.

Также Датсун он-До обладает серьезным дорожным просветом в 185 мм, что делает его привлекательным при эксплуатации в наших непростых дорожных условиях.

Стоит отметить, что, по сравнению с автомобилями Калина и Гранта, у автомобиля доработаны механизмы и замки дверей, что позволяет открывать и закрывать их без усилия и шума.

Интерьер Датсун он-До

Интерьер имеет много общего с Грантой и Калиной второго поколения, однако и здесь есть отличия. Если рулевое колесо напоминает до боли знакомую баранку от Калины, то комбинация приборов несколько иная. Сиденья автомобиля более удобные и имеют достаточный диапазон регулировок. На втором ряде сидений также просторно, как и в Гранте. Материалы отделки салона более добротные, пластик не такой жесткий, как на Гранте. Центральная консоль панели приборов другая, имеет оригинальную аудиосистему и блок управления отоплением и вентиляцией.

Характеристики Датсун он-До

Datsun on-DO оснащается уже знакомыми российским потребителям по продукции ВАЗа восьмиклапанными двигателями объемом 1,6 литров и мощностью 82 или 87 л.с. (с облегченной поршневой группой). Вариант трансмиссии пока один — пятиступенчатая КПП с тросиковым приводом. Специально для автомобиля были разработаны новые газомасляные амортизаторы, а также был доработан вакуумный усилитель тормозов, изменены настройки подвески.

Тест-драйв Датсун он-До

На тест нам был предоставлен Датсун он-До с двигателем в 87 л.с., с облегченной поршневой. Этот двигатель нам уже знаком по поездкам на Ладе Гранта, поэтому было интересно сравнить поведение этих автомобилей. Первое, что замечаешь, уже в самом начале движения – это шумоизоляция. Здесь она явно находится на более высоком уровне, чем на ВАЗах. При активном разгоне звук двигателя еще отдаленно слышно, а при равномерной езде в салон проходит только шорох шипованных шин по асфальту. При остановках на светофоре ни звука, ни вибрации двигателя в салон не передается.

Отдельно стоит отметить работу подвески. Она очень энергоемкая, чем в принципе могла похвастаться и Лада Гранта. Здесь нет того неприятного стука при работе подвески на отбой, которым славились Калины. Мы специально проехались по ухабам, рельсам, не сбрасывая скорость, чтобы прочувствовать ее работу на себе. Действительно, подвеска отменно отрабатывает все неровности, сохраняя при этом курсовую устойчивость автомобиля.

Мощность двигателя в 87 л.с. обеспечивает вполне неплохую динамику при движении по городу, особенно если не стесняться раскручивать двигатель до 3-4 тыс. оборотов. Единственный недостаток – небольшой вой КПП при сбросе газа и торможении двигателем, которым славятся все ВАЗовские коробки. Здесь эта неприятная особенность несколько нивелируется улучшенной шумоизоляцией, однако это полностью не решает проблему.

Цены Датсун он-До

Датсун он-До предлагается в трёх комплектациях: «Access», «Trust» и «Dream». Стартовая цена составляет 329 тыс. руб., за эти деньги оснащение автомобиля включает двигатель 1,6 л 82 л.с., ЭУР, подогрев сидений, ABS+BAS+EBD, подушку безопасности водителя и систему креплений Isofix. Максимально оснащенный Datsun on-DO обойдется в 445 тыс. руб. За эти деньги клиент получит климат-контроль, мультимедиа-систему с 7-и дюймовым монитором, парктроник, датчики дождя и света, боковые подушки безопасности для передних пассажиров, систему навигации, систему стабилизации, подогрев лобового стекла и другие опции.

Тест-драйв Datsun on-DO на просторах Кубани

Отличная кубанская погода, замечательный экипаж журналистов «Санкт-Петербург – Краснодар», мероприятие в стиле «квеста» и. Datsun on – DO . Что еще нужно для качественного тест-драйва? Да, в принципе, ничего. Остальное – на совести участников. А совести у нас, автомобильных журналистов, как известно, меньше буквы в миллионе слов. По сему, мы решили: раз наши уважаемые друзья из компании Datsun запускают федеральный проект » Datsun везет», который предполагает порядка 25-ти тысяч километров пути по 13 регионам России в виде настоящего теста автомобилей японской марки, то укатывать будем эти самые автомобили по-настоящему, как говорится, назвался груздем – полезай в кузовок. Итак, сегодня на тест-драйве в Краснодарском крае седан Datsun on – DO .

Начнем с внешности автомобиля. Здесь нужно отметить сразу тот момент, что машинка – явный представитель бюджетного сегмента автомобильного рынка. То есть, требовать от нее какого-то сумасшедшего дизайна и филигранности линий не стоит. Или стоит? Передняя часть Datsun on – DO с шестигранной радиаторной решеткой и вполне современной оптикой выглядит очень даже неплохо. Ребра жесткости на капоте, в центральной его части, смотрятся не то, чтобы уместно, а практически необходимым элементом. Скажем так, скептики, заявляющие о братстве дизайна с Lada Granta , явно ошибаются. Если взять, например, хорошо нарисованную заднюю часть Datsun и сравнить с топором вырубленной кормой «Гранты», то в последнем случае глаз начинает невольно нервно дергаться. С дизайном у японца, в отличие от соотечественника, все в порядке. Хотя, как отмечают и сами представители компании, естественно, корни у вышеуказанных автомобилей одни. Немаловажно отметить тот факт, что наш сегодняшний подопытный на 77 мм длиннее той же Lada Granta . А что это значит? Правильно – больше места в салоне и в багажном отделении, которое, кстати, составляет 530 литров и является самым большим в классе. Задний диван откидывается в пропорции 60/40, что значительно увеличивает шансы загрузить в автомобиль что-то внушительных размеров. Далее замечаем интересный ход в виде мягких вставок на арках колес. Это значительно снижает шумы от камней на проселочных дорогах, по которым мы накатались вдоволь (об этом далее). Качественно открываются и плотно закрываются двери, уплотнитель не пропускает пыль, да и вообще воздух с улицы в салоне здесь в гости не стучится. В целом, дизайнеры бюро компании Nissan , что в городе Ацуги префектуры Канагава региона Канто на острове Хонсю, основанного в далеком 1982 году, постарались не зря. Смотрится автомобиль хорошо.

В салоне Datsun on – DO царствует адекватность в принятии тех или иных решений. Рулевое колесо, например, хорошо лежит в руках и не позволяет скользить по нему ладоням, особенно, когда нервничаешь на наших распрекрасных дорогах. Панель приборов с дисплеем бортового компьютера и колодцами спидометра и тахометра не раздражают глаз, как это бывает к некоторых китайских конкурентов. Центральная консоль на расстоянии вытянутой руки не отвлекает от управления, а под ней расположены два подстаканника и кнопки включения подогрева сидений. Аудиоподготовка для автомобиля данного класса довольно хороша: родная CD-магнитола с функциями подключения телефона по Bluetooth , входом для флешек USB и четыре динамика. Кондиционер в Datsun on – DO , естественно, присутствует. Отмечаем также хорошую шумоизоляцию. Шума мотора и асфальта в сочетании с резиной от Pirelli при движении практически не слышно.

Под капотом Datsun on – DO расположен мотор объемом 1,6 литра мощностью от 82 (в базе) до 87 лошадиных сил. У нас был 87-сильный двигатель, который в сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой переключения передач показал неплохую динамику и, что самое главное для данного класса, экономичность. По итогам почти 350-километрового расстояния по ходу тест-драйва показатель расхода топлива был равен 7,3 литрам. И это в смешанном цикле, который включал трассу, город, проселочные ухабы и даже просто грунтовое поле на одном из участков. Показатель достойный.

Теперь самое интересное: как Datsun on – DO едет. Как автомобиль справился с квестом? Выезжаем из точки старта, недалеко от Краснодара, и едем через город. В апреле на Кубани уже вполне стандартные 20 градусов тепла и солнце, которое в автомобиле превращается в ультрафиолетовую лампу накаливания. Включаем кондиционер и отмечаем его тихую работу. Также стоит отметить приятную работу рычага КПП, который не трясется как в отечественных или китайских авто того же класса. В целом, Datsun on – DO в условиях городских пробок ведет себя вполне нормально: не дергается, мотор не капризничает.

Выезжаем на трассу, и тут тоже нас ожидает сюрприз. О динамике данного мотора можно было и не говорить, 87 лошадок – не так много, чтобы клясться в невероятных спортивных качествах машины, но шустрый on – DO ведет себя на трассе очень даже неплохо. Обгоны происходят вполне понятно и предсказуемо, что для безопасности и комфорта очень даже важно. До 120 км/ч автомобиль набирает скорость и едет, повторюсь, очень хорошо. Мы передвигались значительно быстрее, ибо, как отмечалось ранее, решили протестировать автомобиль по полной программе. Но об этом говорить не стоит, все-таки, высокие скорости оставим для иных представителей автоиндустрии. В поворотах хочется отметить небольшие крены в сравнении с той же «Грантой». Настройки подвески on – DO значительно качественнее, чем у представителя российского автопрома. Электроусилитель руля, который доступен уже в базе, делает свое дело: автомобиль удержать в вираже проблем не составляет.

Далее выходим на проселочный маршрут. Вот здесь есть чем обрадовать потенциальных клиентов Datsun . Машина глотает неровности очень и очень качественно. За 80 – 90 километров по грунту и гравию мы дождались только одного пробоя подвески, который пришелся на внушительную яму, оставленную в районе Крымска, видимо, каким-то бомбардировщиком времен Второй мировой. Ходовая часть здесь, несомненно, одно из главных достоинств, достойное уважения. Хотя друзья из Datsun говорят о том, что у клиента в приоритете при выборе данного автомобиля находятся цена, размер багажника и привлекательный дизайн. Заехав в поле, выполняя одно из заданий организаторов тест-драйва, отмечаем клиренс в 174 мм, позволивший преодолеть рытвины без касаний днищем или свесами. Вспоминаем некоторый раллийный опыт и гоним on – DO по грунту на 130 километрах в час, затем с той же скоростью – по гравию. Опять же отмечаем неплохую работу подвески и, что немаловажно – отсутствие скрипов и «эффекта погремушки» в салоне. Кто-то из коллег писал, что коробка здесь воет и издает странные звуки. Вот уж не знаю, но поверить сложно. За весь путь ничего подобного мы не наблюдали.

Технические характеристики Datsun on DO :

Тест-драйв автомобиля Datsun on–Do

Автоэксперт «ДП» Виталий Новиков — о том, стоит ли покупать Datsun on–Do.

Помните ли вы ниссановские пикапы? Старые, кондовые, настоящие? Как–то получалось, что нам чаще встречалась Toyota HiLux, Nissan припомнят разве что автомобилисты, обладающие энциклопедическими познаниями. А вот наши соотечественники с Дальнего Востока не вспомнят точно, потому что у них эти пикапы назывались Datsun.

Тест-драйв нового Audi Q7

Конечно, были и у нас машины под этой маркой — кто помнит сегодня легковой хетчбэк Datsun Cherry, который в какой–то момент превратился в Nissan? До него был неказистый Datsun A100, больше похожий на «запорожец», чем на машину. Но сейчас, пожалуй, мы этот бренд подзабыли. А напрасно — ведь когда–то именно так назывался концерн Nissan, тогда еще бывший простым автозаводом. Легенда гласит, что в тот момент, когда японцы ринулись завоевывать Америку, они с удивлением узнали, что Datsun (тогда еще DATson) звучит неблагозвучно, как «мертвый сын». Надо было переименовываться. Случай подвернулся удачный — Nissan поглотил Datsun. И все встало на свои места.

Сейчас переименовываться не спешат, или мы не такой значимый рынок: в Америке переименовали Pajero в Montero, так как для испаноязычных «пахеро» звучит хуже чем для нас. А вот нам можно и потерпеть. И терпим и «кашкай», и «дустер».

А Datsun между тем возвращается. Конечно, в Америку ни ногой, но нам — запросто. И первая же модель on–Do очень похожа на те Datsun, которые были в начале 1990–х: маленькие, компактные, простые, скромные. И сделан он на базе Lada Granta. Думаю, что это наш автомобильный «Оскар» — это же очень круто, японская машина сделана на базе российской с минимальными переделками.

Что в итоге имеем: взяли Lada Granta, загримировали немного, увеличили багажник, улучшили шумоизоляцию, поменяли шильдики, немного перестроили подвеску — и вот, готов японский автомобиль. Собирают шедевр на АвтоВАЗе, продается он через избранных дилеров.

Внешне машина смотрится неплохо, особенно если рядом поставить Lada Granta. Тогда на фоне тольяттинской скромняшки носитель японского бренда выглядит шикарно. В отрыве от нее — вполне приличный автомобиль, но явно не премиум–дизайн. Привлекают внимание сложные фары, большая решетка радиатора в стиле автомобилей дорогих брендов, противотуманки и какой–то общий лоск.

Если смотреть сбоку, то видно, что «задница» тяжеловата. Как принято у ВАЗа — колесики маленькие. Но тут большой простор для тюнировщиков. Только сейчас такую машину будут покупать скорее из практических соображений, чем для тюнинга.

Сзади Datsun on–Do похож и на старый Bentley Arnage, и на классические «ягуары», и одновременно немного на китайские автомобили.

В общем, снаружи это утилитарный автомобиль. Внутри, надо сказать, такой же. Но если снаружи можно что–то подретушировать, то в салоне я безошибочно узнаю «Ладу». И дело не в том, что салон имеет мало отличий. Отличия есть, они заметны. Но есть еще запах. Он выдает. А когда я завел машину, вообще последнее наваждение улетело — наша машина. Я помню это еще по моей «восьмерке–кабриолету». И пахла так же, и мотор подвывал в той же тональности. Внутри тесновато. Конечно, машина В–класса, с увеличенным багажником. В ней и не должно быть особенно просторно. Смотрим по сторонам — пухлая баранка руля, приятные приборы, мягкая подсветка спидометра, качественные материалы отделки. Понимая, что машина вазовская, удивляюсь обивкам дверей — отлично сделаны!

Блок климата на ВАЗе давно уже неплох, музыка — в допуске. Есть подстаканники, кнопки подогрева сидений не вываливаются из мест крепления… В общем, неплохо. Жить можно. Посадка высокая, видно все хорошо.

Сзади три места, тесновато сидеть, но вдвоем терпимо. Поза виолончелиста традиционно лучший друг маленьких машин.

Зато багажник очень большой. В отличие от Lada Granta, в нем есть рука на крышке и обивка. А еще складываются спинки сиденья. Если не продешевить — то не целиком, а по частям. Удобно. Сразу вспоминаем первый Logan — там сиденье было на болтах. И ничего — покупали.

Datsun требует явно меньше компромиссов. Если про Logan я готов был заявлять категорично — что это машина для униженных и оскорбленных, то Datsun явно не из тех. Это машина для бережливых, находящихся в плену брендов.

В самом деле, при цене 300–400 тыс. рублей эта машина примерно на 30–40 тыс. дороже аналогичной Lada. Сказать, что она при этом сильно лучше, не получится.

Это особенно заметно в движении. Мотор звучит как у Lada, коробка подвывает, как привыкло слышать уже не одно поколение россиян, по колдобинам идет уверенно, как и должен идти российский автомобиль. Электроусилитель руля иногда засыпает, но стоит отклонить руль посильнее — работает с утроенной производительностью.

Подвеска отлично держит удар, позволяет лезть на любой поребрик. Моторчик слабоват. В городе это не так заметно, а вот выезжаешь на ЗСД, и становится понятно — в левый ряд лезть без смысла. Разгон натужен, обгоны Datsun on–Do даются непросто.

Перечитал все, что получилось, сам себе не поверил. Машина хорошая. За такие деньги — просто супер! Это лучший вариант, когда надо купить новую машину с гарантией, и нам важнее ехать, нежели шашечки. Ну, почти. Отдельные дилерские центры, чуть выше цена, несколько непринципиальных отличий, но главное — другой бренд.

Это косвенно говорит о том, что данная машина больше для себя, чем для конторы. На фирму можно и обычную Lada Granta взять. А для себя любимого не грех и доплатить.

Где–то я уже такое встречал. Renault Duster теперь продается еще и под брендом Nissan Terrano — те, кому уж совсем невмоготу ездить на Renault, могут теперь, доплатив смешные 90 тыс. рублей, получить машину под более респектабельным брендом. Вопрос — надо ли доплачивать в сегодняшних условиях? Скорее да, чем нет. Будем радовать себя!

Месть за Цусиму: тест-драйв Datsun on-DO

За два дня – 27 и 28 мая 1905 года – японский флот практически полностью уничтожил русскую эскадру из 30 военных кораблей у острова Цусима. Это поражение российского флота унесло более пяти тысяч человеческих жизней только с нашей стороны. Японцы битву выиграли и забыли. А мы – запомнили. И спустя более чем столетие отомстили: вот вам, японцы, Гранта – попробуйте сделать из неё Ниссан и не потерять лицо.

Почему Datsun не ВАЗ

М ногие считают, что наша Гранта и их Датсун – это одно и тоже. Во многом так и есть: платформа у них одна. Но различий между машинами больше, чем кажется. Начнём смотреть снаружи.

Первое, что заметно не то что невооружённым глазом, а даже с глазом с бельмом – это вытянутый багажник Датсуна. Он больше, чем у Гранты, хотя объём вырос не слишком сильно – с 520 до 530 литров. Внешне решение сомнительное, выглядит этот багажник так же чужеродно, как багажник Рено Симбол, приваренный турками к Клио по желанию населения стран третьего мира. Но есть и положительный момент – места для груза много, тут Датсун в бесспорных лидерах. Из отрицательных последствий – увеличенный задний свес. Впрочем, даже с ним на Датсуне съезжать с дороги не страшно, клиренс позволяет некоторые шалости.

Также снаружи заметны различия в оформлении передка и в разной оптике. Не будем спорить, что лучше – ВАЗ или Датсун, это дело вкуса.

В кузове есть ещё несколько различий, не видимых глазу: у Датсуна усилен пол и некоторые другие кузовные элементы в задней части.

Ещё более серьёзные отличия спрятаны в ходовой части. На on-DO стоят другие пружины и амортизаторы, а клиренс увеличен до 174 мм (против 160 мм у Гранты). У Датсуна немного другие передние тормоза и настройка ЭУРа.

Есть отличия и в интерьере, в первую очередь – в приборных панелях. Я не могу сказать, какая из них лучше, а какая хуже. Оставим эту тему для бесконечных холиваров среди обладателей Грант и Датсунов. Если у вас появится свободный год жизни, зайдите как-нибудь на форумы грантолюбов и датсунопочитателей. Там много забавных споров на тему «я твой Датсун труба шатал», на что отвечают «зато у меня не ведро с болтами (то есть, не ВАЗ – прим. автора), а настоящая иномарка». И ведь находят ещё какие-то аргументы в своих спорах, надо же! Я не буду склоняться ни на чью сторону — пусть будут счастливы те, кто наконец-то купил иномарку, и те, кто не стал переплачивать за Жигули с японским шильдиком. Давайте лучше откроем дверь и сядем в салон автомобиля, на котором придётся ездить ближайшие пять дней.

По волнам моей памяти

Как-то лет десять назад мой тесть купил себе новую «пятнашку». И я на всю жизнь запомнил её запах. Думал, так может пахнуть только новая «пятнашка» в 2007 году. Оказывается, запах этот до сих пор в природе существует. И не где-то там, а в салоне нового Датсуна. Давайте подумаем, от чего зависит запах? Думаю, ответ очевиден: от используемых материалов. Неужели та «пятнашка» и этот Датсун… Да нет, не может быть.

Следующим органом (после носа), уловившим несомненное родство ВАЗ-2115 и Datsun on-DO стало ухо. Звук захлопываемых дверей остался практически прежним. Конечно, по сравнению с тем, как «чмокают» двери современных иномарок, этот звук просто чудовищен. Но ностальгия – странная штука. Так бы стоял и хлопал дверью, вспоминая свою «копеечку», свои 22 года, университет, первую постоянную работу… Школоте не понять.

Не могу сказать, чтобы качество пластика в салоне меня удивило. Приблизительно этого я и ожидал от бюджетного автомобиля. Тут надо быть объективным: никто не будет шить салон недорогой машины из кожи единорога и отделывать набалдашник рычага КПП бивнем мамонта. И это абсолютно правильно: недорогая машина должна быть недорогой, а не полной всяких излишеств. Поэтому никаких претензий к материалам нет. Но и радости от интерьера тоже получить не удалось.

Есть всё-таки в наших машинах, пусть и с японским именем, что-то самобытное. Трудно сказать, что именно. То ли подрулевые переключатели с люфтами во всех плоскостях, то ли болтающаяся личинка замка зажигания, то ли криво поставленные заглушки винтов. Вроде, мелочи, а в сумме они дают тревожную картину: если так собрали салон, то какой киянкой вбивали поршни в блок? Хотя, если честно, мотор как раз и не должен вызывать опасений: ВАЗовские двигатели обычно достаточно выносливые. Хотя, конечно, восьмиклапанный 1,6 л и 87 л.с. – это уже солидный такой привет из прошлого. Но ладно, ездит же.

А теперь – сюрприз. У нас в машине стоит не простая механическая коробка, а самая настоящая АКПП Jatco JF414e! И ещё радует комплектация нашего экземпляра – топовая DREAM I . Есть, правда, и подороже версии: DREAM II и DREAM III , причём последняя версия с «автоматом» стоит 602 тысячи. Наша дешевле, всего 568 тысяч. В принципе, всё, что надо, тут есть. Единственное, чего иногда не хватало, так это хотя бы простенького парктроника. И странно, что этой копеечной опции нет в комплектации DREAM II, хотя в ней уже есть и мультимедийная система с навигацией, и датчик света, и датчик дождя, и несколько других вещей, без которых вполне можно прожить. Но задний парктроник можно получить только в комплектации DREAM III . Печаль. Ну всё, давайте повернём ключ и поедем кататься.

… и грянул гром

Шумоизоляция у Датсуна лучше, чем у Гранты. Во всяком случае, так утверждает теория. На практике на холостых оборотах мотор слышно хорошо, а при разгоне кажется, что он орёт на коленках у водителя. И дело не только в «шумке».

Первые километры я ехал со страхом. Откуда этот рёв? Обычно я езжу на машине с мотором, характеристики которого полностью совпадают с тем, что стоит под капотом on-DO: те же 1,6 литра, те же 87 лошадиных сил. Но почему в моём Логане намного тише, хотя и он в плане акустического комфорта застрял на уровне гагаринского «Востока-1»? Думается мне, причина кроется в работе АКПП.

Разогнаться быстро – практически такое же естественное желание нормального человека, как отобрать микрофон у Ольги Бузовой. Коробка это желание понимает и старается переключать передачи попозже, где-то на 3,5-4 тысячах оборотов в минуту. А на этих оборотах мотор уже ревёт, как белый медведь в оттепель. Выход есть: не надо давить на тапку со всей дури. В принципе, динамика у Датсуна неплохая, в потоке держаться легко, и крутить мотор совсем не обязательно. Конечно, всё было бы проще на машине с МКПП, но и тут можно привыкнуть. Нажимать на педаль нужно не сильно, и тогда коробка начнёт менять передачи на меньших оборотах. И если переключения происходят на 2 000-2 500 об/мин, то можно избежать разрыва барабанных перепонок.

Что в машине действительно потрясающее – так это ходовая часть. ВАЗ в принципе умеет делать подвески для наших дорог, но у on-DO искусство ездить по нашему асфальту достигло своего апогея. Трамвайные пути Datsun вообще за неровность не считает, а «лежачим полицейским» дерзко хохочет в лицо. Да, тут над подвесками поработали прекрасно! Не стоит от этого автомобиля ждать какой-то выдающейся управляемости, но на дороге он держится прилично, хотя весьма склонен «парусить» при боковом ветре.

Городской цикл, лЗагородный цикл, лСмешанный цикл, л
10,46,17,7

Но мы опять возвращаемся к звукам. Нажатие любой кнопки, вызывающее работу реле, отзывается характерными щелчками из-под панели. И реле, которые могут клацать, как капканы, вызывают уважение. Ладно, сделаем музыку громче.

И опять что-то пошло не так. Если вы относите себя к меломанам, звук этой аудиосистемы вам тоже по вкусу не придётся. Кровь из ушей не течёт, но в 2017 году найти машину с такой штатной «бормоталкой» тяжело.

В итоге первые пару дней к машине надо привыкнуть. Придётся научиться ездить с четырёхступенчатым «автоматом» и правильно пользоваться педалью газа. И потом коробка даже начинает нравиться, что, в общем-то, правильно: ресурс этого агрегата неплохой, тысяч 200 без вложений отъездить сможет (при правильном обслуживании). Да и вазовский мотор Датсуна, несмотря на некоторую архаичность, тоже очень даже выносливый и неприхотливый. Наверное, это как раз то, что нужно бюджетной машине.

Что ей точно не надо, так это тот расход топлива, которая она упорно показывала все пять дней. При активной езде по городу – 13 литров на сотню. Если педаль газа трогать чуть-чуть, можно уложиться в 10,5. По трассе зависимость от скорости тоже большая: если ехать 130 км/ч, то дай бог не перевалить за 10 литров, если ехать 80-90, то аппетит в целом нормальный – около 7,5 литров. Большего от тандема этого мотора и коробки ожидать, наверное, и не стоило.

Кстати, с бензином связаны ещё несколько историй. Давно уже не попадалась машина, которая показывает уровень топлива в зависимости от её горизонтального положения или даже от разгона и торможения. Думаю, как раз со времён «пятнашки». Интересно, на современных Приорах так же?

Когда бензина осталось в баке на одно деление (и даже не спрашивайте, сколько это в литрах!), утренний запуск мотора состоялся только с третьего раза. Думаю, особенно зимой будет полезно поддерживать в баке более высокий уровень топлива. Но тут я вспомнил не 2115, а свою старую Нексию 1997 года: там тоже пуск двигателя был неуверенным, если стрелка указателя уровня топлива приближалась к нижней чёрточке. При горящей лампочке мотор работать мог, а вот запустить его можно было уже не всегда.

Ну, и самый большой сюрприз разряда «ржака» ждал меня на лючке бензобака. Когда пришлось первый раз ехать на АЗС, задался вопросом: какой лить бензин? Только 95 или можно 92? Дай-ка, думаю, на лючке посмотрю. Открыл его — а там с внутренней стороны вместо рекомендации марки бензина какая-то наклейка со следующим вопросом: «- столица Беларуси?» Предполагаю, что если Беларусь названа именно так, а не Белоруссией, то автор наклейки проживает именно в этой стране. Может даже и в столице – городе Минске.

Откуда она там, я не понял. Пришлось лезть в мануал, где всё категорично: только АИ-95. Ладно, его и зальём.

Кстати, обратите внимание на антикоррозийную обработку петли лючка. Аккуратно, ничего не скажешь. Да и неокрашенные болты, например, дверных петлей и замков тоже не радуют. Ржаветь они не будут, но выглядит как-то неаккуратно. Впрочем, аккуратного тут почти ничего нет, так что можно не напрягаться.

Что в итоге?

Получилось ли у Рено-Ниссан сделать из Гранты иномарку? Нет. Ни формально, ни номинально. Формально – потому что собирают Датсун в России, номинально – потому что собирают традиционно криво. Но если есть желание купить недорого новую машину с «автоматом», а потом не сильно тратиться на её содержание, то Datsun on-DO вполне можно рассматривать в качестве такого автомобиля. Ездить он может, привыкнуть к нему тоже можно, а некоторые огрехи сборки и не самые приятные впечатления от салона легко списываются на его бюджетность. Да и на скорость они не влияют.

Иномаркой Датсун покажется только тем, кто пересядет в него с отечественного автомобиля. А если вы уже успели покататься хотя бы на 15-летнем нормальном импортном автомобиле, то on-DO вряд ли произведёт на вас приятное впечатление. Разве что тем, что он новый, и что он не ВАЗ.

Тест-драйв седана Datsun on-DO

Гордо и немного стыдно. Гордо, что в кои-то веки не наш автопром заимствует у «чужих». Наоборот, мы делимся нашими технологиями с иностранцами. И не с кем-нибудь, а с очень старым японским брендом Datsun. Хэтчбек Datsun mi-DO построен на базе «Калины», а седан on-DO – на шасси «Гранты».

На последнем мы только что покатались – и за японскую марку стало немного обидно. Ведь речь идет не о какой-то там абстрактной платформе или заимствовании части агрегатов у «Гранты» и у «Калины». По сути, Datsun – это все та же «Лада», но с небольшими доработками. Патриоты – ликуйте.

Бренд Datsun в России известен мало, а ведь когда-то так назывались все «Ниссаны». И производился под этой маркой не только ширпотреб (хотя в основном, конечно, он), но и такие машины, как Datsun 240Z – ныне его преемник зовется Nissan 370Z. И теперь – получайте «Гранту» с логотипом Datsun. Вот за что обидно! Может, не стоило так кощунствовать над покойным брендом?

Философия возрожденного японского бренда состоит в том, чтобы каждому рынку предложить наиболее подходящий для него продукт. Так, в Индии Datsun Go построен на платформе Nissan Micra. В Индонезии Datsun хоть и компактный, но семиместный минивэн, поскольку индонезийцы любят поездки всей семьей, а в России массовым спросом по-прежнему пользуются седаны. Поэтому российский Datsun on-DO создан на платформе Lada Granta.

Поначалу заявления о том, что разработчики российской платформе сумеют привить японскую ДНК, вызывали скептические ухмылки. Люди из Datsun вообще не очень любят, когда их автомобиль сравнивают с Granta, однако, даже если пойти им навстречу, совсем дистанцироваться от «материнской» платформы не получится. Но считать Datsun лишь продуктом бейдж-инжиниринга, когда просто меняют эмблемы и решетку радиатора, тоже неверно.

Объем доработок и изменений гораздо больше. Начать хотя бы с того, что команда инженеров Nissan и ВАЗа работала над автомобилем три года. Отдельные узлы и агрегаты, а также прототипы испытывались по всем стандартам Nissan с добавлением специфических русских условий.

Испытания проводились в Крэнфилде (Великобритания), на испанском полигоне IDIADA, подвеску заново разрабатывали во Франции, там же, где создали крепкое и энергоемкое шасси Logan. Также были задействованы испытательные центры в Тотиги и Ацуги в Японии, климатические испытания проводились в Сургуте, шины тестировались в Новороссийске.

И конечно, много тысяч километров автомобили наездили в Подмосковье. Для наших условий были увеличены испытательные пробеги по разбитому асфальту, булыжным и гравийным дорогам, добавлены грязевые ванны. В итоге Datsun получил другие амортизаторы, пружины и стабилизаторы, было перепробовано полтора десятка шин и выбраны оптимальные.

Лучшим ходовым качествам способствует и переработанная тормозная система, а также безредукторный электроусилитель руля. Одно из главных преимуществ иномарки (если мы не говорим о китайцах, конечно) – более высокое качество сборки и надежность по сравнению с российскими машинами.

Чтобы иметь возможность ставить низкую цену на свой автомобиль, представителям Datsun приходится использовать максимум имеющихся в нашей стране комплектующих, а не завозить новые, теряя деньги на перевозках. Качество автомобиля, уверяют они, от этого не пострадает.

Глава Datsun в России Жером Сего уверяет: несмотря на то, что Granta и on-DO производятся на одной сборочной линии, и контроль качества часто проводит один и тот же человек, проверка происходит по разным стандартам. Для Datsun они самые строгие – японские. Это японское качество должно стать основным оружием on-DO в войне за покупателя.

Выглядит седан Datsun on-DO нормально. Передок – уж не хуже, чем у других «японцев». Зад, по сравнению с той же «Грантой», и вовсе Дженнифер Лопес. Огорчают только странноватые пропорции (посмотрите: крышка багажника чуть ли не длиннее капота) и сочетание маленьких колесиков с солидным дорожным просветом. Выглядит такая «осанка» нелепо.

Зато именно геометрическая проходимость – предмет гордости создателей. Шутка ли, клиренс в 174 миллиметра (на 14 больше, чем у «Гранты»), а углы въезда и съезда – 20,4 и 19,6 градуса соответственно. Это, на минутку, лучше, чем у кроссоверов вроде Opel Mokka и Ford Kuga.

Мрачный в целом салон, подавляющее большинство элементов в котором выкрашено в черный цвет, вполне эргономичен. Приборы читаются хорошо, управление аудиосистемой и климатической установкой удобное и интуитивно понятное. Обзорность хорошая, боковые зеркала большие, блок управления ими расположен на двери (в комплектации Dream он отличается по форме), кнопки на нем идеально подогнаны друг к другу, но очень тугие.

Из общей картины выбиваются сиденья. Они имеют короткую подушку и абсолютно не выраженные поддержки. Очевидно неудобные, хотя надо оговориться, что спина в них даже после 300 километров пути не болит. Задние пассажиры чувствуют себя гораздо комфортней: места для ног очень много, для головы – меньше, но люди ростом до 183 см не будут подпирать потолок.

К слову, спинка заднего сиденья в версии Dream складывается в пропорции 60:40, в комплектациях Access и Trust – целиком, увеличивая объем и так самого большого в классе багажного отделения (530 литров), в нише которого лежит полноразмерное запасное колесо (тоже с покрышкой Pirelli).

Крышка багажника, кстати, имеет удобную рукоятку, с помощью которой ее можно закрывать, не прикасаясь к машине снаружи. Проем отсека очень широкий: чемоданы или любую другу поклажу грузить удобно. Правда, ближе к задним сиденьям пространство сужается из-за выступающих боковых панелей.

Скорее всего, такая форма багажного пространства – это оборотная сторона борьбы за шумоизоляцию, уровень которой не сопоставим ни с одной российской машиной. Чтобы водителя не беспокоили посторонние звуки, инженеры компании установили звукоизолирующие элементы на полу в задней части салона, в багажнике и на моторном щите.

Кроме того, в разных зонах кузова были расположены заглушки из вспененного полиуретана, а в задние колесные арки установлены прокладки, поглощающие дорожные шумы. В результате, шумоизоляции колесных арок в седане Datsun on-DO могут позавидовать многие гораздо более дорогие иномарки. Хотя бы Mazda, например.

Нет и никаких вибраций на холостом ходу. Для этого японцы изменили калибровку двигателя, жесткость выпускной системы и оптимизировали точки ее крепления.

Впрочем, тишина в салоне стоит только на низких скоростях. Стоит чуть нажать на педаль газа, как внутрь машины проникает вой трансмиссии (даже несмотря на то, что японцы отдельно отмечали, что дорабатывали коробку передач, чтобы она стала тише). К слову, сама коробка хороша: ступени переключаются четко, ходы очень короткие, но расположены очень близко. Из-за этого иногда сложно включить третью передачу: попадаешь на пятую.

Седан Datsun on-DO оснащается восьмиклапанным вазовским двигателем с облегченной шатунно-поршневой группой. В зависимости от версии он может выдавать 82 или 87 лошадиных сил. Максимальная мощность и крутящий момент (132 Нм или 140 Нм) по ощущения, доступны на высоких оборотах, но при этом мотор эластичен: недостатка мощности на низких оборотах практически не чувствуется.

Силовой агрегат работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач с тросовым приводом. К слову, сцепление схватывает в самом верху, примерно на последних трех четвертях хода педали. Версий с АКП, как и у нового Logan, нет.

В этом, кстати, серьезное преимущество Lada Granta. Представители Datsun говорят, что пока не рассматривают возможность установки «автомата» на on-DO, но не исключают, что такой тип коробки появится на следующей модели – mi-DO.

Шасси автомобиля состоит из независимой передней подвески со стойками «МакФерсон» и задней – с торсионной балкой. В Datsun говорят, что тормозная система, рулевое управление и подвеска были серьезно доработаны с целью повышения комфорта и устойчивости модели. Так, например, на машину устанавливаются газовые амортизаторы, а в задней подвеске применен более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости.

87-сильный on-DO, на котором удалось покататься, едет без огонька. Но едет. Благодаря неплохому крутящему моменту в 140 Нм нормально ускоряться можно уже с низких оборотов, а вот крутить мотор до предельных шести с половиной тысяч бессмысленно: после 5500 об/мин интенсивность разгона сходит на нет. Но есть и хорошая новость – даже если мотор крутить до предела, вы не услышите противного воя: звучит он неплохо.

Тренд последнего десятилетия – делать на каждом бюджетном седане просто пуленепробиваемую подвеску. Renault Logan, Chevrolet Cobalt, Peugeot 408 – теперь этот список пополнил Datsun on-DO. Доработанное шасси и впрямь тяжело удивить российской ямой: даже откровенно большие колдобины автомобиль проходит без пробоя подвески.

С другой стороны – вся мелочевка очень отчетливо транслируется в салон: ехать даже по относительно ровной дороге некомфортно. А уж если начнутся повороты, то начинает рваться шаблон: поворачиваешь легкий-легкий руль, автомобиль оперативно поворачивает, и только через секунду усилие на руле растет.

С непривычки такая «информативность» настораживает. Хотя сам автомобиль поворачивает нормально – спасибо, кстати, и шинам Pirelli P1 Cinturato, в которые штатно «обувают» седан Datsun on-DO. Главное – не попасть в повороте на неровность: руль будет биться в руках, как свежепойманная рыба.

Самая дешевая версия Datsun – Access – обойдется в 329 000 рублей. Она оснащается 82-сильным мотором. В оснащение автомобиля включены электроусилитель руля, регулируемая по высоте рулевая колонка, ABS, фронтальная подушка безопасности водителя, крепления для детских кресел, складные задние сиденья, передние сиденья с подогревом и 14-дюймовые колесные диски.

Для сравнения, у более дорогого Logan в базовой комплектации нет ни подогрева сидений, ни усилителя руля (за него придется доплатить еще 13 000 рублей). Похожий по уровню оснащения француз будет стоить больше 400 000 рублей. В схожей по цене версии Granta (Норма – цена 324 000 рублей) тоже нет ни того, ни другого.

Следующий вариант седана Datsun on-DO – Trust (от 355 000 рублей). В добавок к оснащению Access тут есть передние противотуманные фары, электрические передние стеклоподъемники, вторая подушка безопасности, наружные зеркала заднего вида с электрорегулировкой и обогревом, бортовой компьютер, а бампера, корпуса зеркал и рукоятки дверей окрашены в цвет кузова.

Аудиосистема и климат-контроль предлагаются в качестве опции и увеличивают стоимость машины в сумме на 34 000 рублей. Именно этому варианту создатели предрекают особый успех в России.

Наконец, топовая комплектация – Dream (от 400 000 рублей) – включает в себя 15-дюймовые колесные диски, ключ с дистанционным управлением центральным замком, задние электростеклоподъемники, ремни безопасности с регулируемыми по высоте креплениями, климат-контроль, аудиосистему.

В качестве опций можно заказать ESP, боковые подушки безопасности, датчики дождя и интенсивности наружного освещения, датчики системы помощи при парковке, ветровое стекло с электрообогревом и мультимедийную систему (с 7-дюймовым сенсорным дисплеем и системой навигации). Обновлять карты можно через Интернет. Стоимость автомобиля в максимально полном варианте – 445 000 рублей.

Основные конкуренты седана Datsun on-DO – это Renault Logan и Lada Granta. Стоимость других бюджетных седанов значительно выше. Так, цена на Nissan Almera начинается с 459 000 рублей, на Volkswagen Polo Sedan – c 469 900 рублей, на Chevrolet Cobalt – c 483 000 рублей.

Datsun on-DO – не идеальный автомобиль. Точнее, не идеальная иномарка. Но все же именно иномарка. Несмотря на всю схожесть с Granta и цену, которую привычнее видеть на рекламе отечественных машин. Именно поэтому представители компании-производителя уверено заявляют о том, что к концу 2015-го года займут 3 процента обширного сегмента, в котором представлен Datsun on-DO.

Японцы любят во все вкладывать много смыслов. Частица DO в их философии означает «путь», следовательно, on-DO — это «на пути», либо, если совсем по-английски, «в действии».

Пересесть или просто купить пусть недорогой, но новый зарубежный автомобиль – своеобразное повышение статуса, а никогда раньше этого нельзя было сделать в России за 329 000 рублей.

Читать еще:  Что делать, если брелок старлайн не реагирует на нажатие кнопки
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector