Nd-avtodrom.ru

НД Автодром
11 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Карданные передачи тракторов

Карданные передачи тракторов

Промежуточные соединения. Несмотря на высокую точность изготовления и сборки деталей современных тракторов в процессе эксплуатации (в результате изно-сов, ослаблений креплений и др.), геометрические оси вала сцепления и коробки передач часто не совпадают. Валы могут смещаться параллельно один другому под углом. Жесткое соединение валов в этом случае может привести к поломкам деталей. Чтобы избежать поломок и уменьшить вредные дополнительные нагрузки на детали (подшипники, шестерни), валы, сцепления и коробки передач соединяют при помощи упругих связей.

Наибольшее распространение для этой цели получили упругие полукарданные шарниры, допускающие передачу крутящего момента без дополнительных нагрузок на детали трансмиссии при возможных перекосах валов до 7°. Когда расстояние между сцеплением и коробкой передач невелико, на трактор устанавливают одинарный упругий шарнир. Этот шарнир состоит из двух вилок, изготовленных как одно целое с валом сцепления и шлицевой ступицей, закрепляемой на ведущем валу коробки передач. Между вилками заложены резиновые подушки, удерживаемые от выпадения прижимами, укрепленными на вилках винтами.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Упругие полукарданные шарниры:
а — одинарный; б— двойной; 1 — вал; 2, 6, 10, 11— вилки; 3— ступица; 4 — прижим; 5 — резиновая подушка; 7 — стальной хомут; 8 — резиновые втулки; 9 — палец.

Если расстояние между механизмами, которые нужно соединить, более 400 мм, приходится в промежуточном соединении ставить два упругих полукарданных шарнира. Каждый из шарниров состоит из стального хомута с четырьмя резиновыми втулками. В две из этих втулок вставлены пальцы вилки, а в две других — пальцы вилки, расположенные по отношению к вилке под углом 90°.

Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента от одного механизма трансмиссии к другому при значительной несоосности их валов, а также в тех случаях, когда этот угол во время работы изменяется и упругие полукарданные шарниры не в состоянии передавать вращение без повреждения валов и других деталей.

На тракторах карданную передачу применяют для передачи крутящего момента на передние и задние мосты, а иногда и на валы отбора мощности.

Карданная передача представляет собой полый вал, по концам которого установлены жесткие карданные шарниры.

Для компенсации неточностей, допущенных при изготовлении деталей, и поглощения осевых перемещений деталей, возникающих при работе трактора, правый карданный шарнир соединен с полым валом не жестко, а при помощи телескопического шлицевого соединения, защищенного от попадания пыли и грязи чехлом.

Каждый из карданных шарниров состоит из двух вилок, закрепленных на валах, и крестовины, соединяющей их. Вилки могут поворачиваться на крестовине во взаимно перпендикулярных плоскостях, передавая вращение от одного вала к другому, расположенному к нему под углом.

Для уменьшения трения и износа на концы крестовины надеты стальные стаканы с игольчатыми подшипниками. Такие шарниры надежны и долговечны в работе.

Чтобы вращение передавалось равномерно, шарниры нужно устанавливать на концах вала так, чтобы вилки располагались в одной плоскости.

Рис. 2. Карданные шарниры:
1, 4 — вилки; 2—крестовина; 3— стакан; 5 — чехол; 6 — карданный вал.

Промежуточные соединения применяются в тракторах и представляют свбой специальные шарниры, передающие крутящий момент агрегатам трансмиссии, оси валов которых не совпадают или расположены под некоторым углом друг к другу, а также при относительном смещении агрегатов во время работы. Соединяя валы не жестко, а специальными шарнирами, можно уменьшить возникающие от несоосности валов вредные нагрузки на детали и этим повысить их долговечность. Чаще всего промежуточные соединения соединяют вал муфты сцепления с коробкой передач. По числу шарниров промежуточные соединения могут быть одинарными и двойными, а по конструкции могут быть жесткими, полужесткими, упругими и комбинированными.

Жесткие соединения применяются в безрамных тракторах, где можно более точно производить центровку валов. Соединение представляет собой жесткую муфту, состоящую из двух полумуфт, соединенных между собой болтами. Полумуфты закреплены на валах с помощью шпоночного соединения. Жесткие соединения обеспечивают высокую надежность и долговечность в работе при незначительных перекосах валов.

Полужесткие соединения (чаще всего зубчатые) компенсируют смещение соединяемых валов зазорами в зацеплении шестерен. Та.кое соединение применено для связи вала муфты сцепления с первичным валом коробки передач тракторов Т-150 и Т-150К.

Рис. 3. Полужесткое промежуточное соединение трактора

Рис. 4. Упругое промежуточное соединение трактора

Рис. 5. Комбиниро ванное промежуточ ное соединение трак тора

Упругие соединения выполняются с упругими (резиновыми) элементами, которые компенсируют угловые смещения соединяемых валов. Такое промежуточноеjсоединение показано на рис. 4. Передняя вилка этого соединения изготовлена как одно целое с валом главной муфты сцепления, а задняя — как целое с первичным валом коробки передач. Отростки вилок расположены крестообразно и образуют между собой по окружности четыре свободных промежутка, в каждый из которых вложен резиновый элемент. Прижимы, прикрепленные к вилкам болтами, предотвращают выпадение резиновых элементов.

Комбинированные соединения объединяют одновременно жесткий и упругий элементы. На тракторах К-700 и К-701 такое соединение применяется для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к коробке передач. Крутящий момент двигателя передается от маховика ведущему диску, затем к упругим элементам (амортизаторам), изготовленным в виде резиновых втулок, и далее через пальцы на жесткий элемент, состоящий из зубчатого венца и вала-шестерни. На конце вала установлен фланец, соединенный вилкой с фланцем карданного вала коробки передач.

Назначение карданных передач, классификация и предъявляемые к ним требования

Трансмиссия современных тракторов и автомобилей включает в себя отдельные механизмы, которые фиксируется к раме через упругую подвеску либо жёстко. Оси соединяемых валов данных агрегатов зачастую расположены в разных плоскостях, а также под углом (одна к другой).

Чтобы компенсировать несоосности валов, которые возникают вследствие деформаций рамы либо монтажных неточностей (до 5 град), соединения неподрессоренных агрегатов вместе с подрессоренными, а также привод ведущих управляемых колёс автомобилей (до 40 град) реализуются посредством карданных передач различных типов. Карданная передача включает в себя три основных элемента:

1) – карданные шарниры либо карданные муфты;

Работы карданной передачи, которая имеет переменные углы, сопряжена с изменением расстояния между механизмами. Данный фактор должен учитываться в конструкции передачи (использование подвижных шлицевых соединений).

Предъявляемые к карданным передачам требования напрямую зависят от их предназначения. Все передачи должны обеспечивать между соединяемыми агрегатами синхронную равномерную передачу энергии; иметь высокий КПД; бесшумно работать. Детали и сборочные единицы карданных передач унифицируются.

Карданные передачи по числу используемых шарниров подразделяются на одно-, двух-, трёхшарнирные и т.д. На тракторах и автомобилях широкое распространение получила двухшарнирная карданная передача. В случае установки механизмов на одном основании рядом друг с другом – применяется одношарнирная карданная передача.

Основным элементом карданной передачи является карданный шарнир. Тип карданного шарнира определяет не только кинематику передачи и максимально допустимые углы наклона валов, но и влияет на частоты крутильных колебаний, возникающих в трансмиссии. Срок службы карданных шарниров определяет ресурс карданной передачи.

Карданные передачи по кинематике подразделяются на два типа:

1) – шарниры равных угловых скоростей (синхронные);

2) – шарниры неравных угловых скоростей (асинхронные).

Синхронные шарниры используются в приводах ведущих (управляемых) колёс автомобилей. Асинхронные шарниры применяются на тракторах.

В автотракторостроении из карданных муфт нашли применение жёсткая зубчатая и упругая с диском либо резинометаллическими втулками.

Карданные передачи тракторов

Основные схемы тракторных карданных передач с шарнирами неравных угловых скоростей

Карданная передача трактора МТЗ-82

Карданная передача трактора МТЗ-82 (рис. 6.7,а) состоит из карданных валов 1 и 3 и промежуточной опоры 2. Вал 1 соединяет раздаточную коробку с промежуточной опорой 2, а вал 3 — промежуточную опору с передним ведущим мостом трактора. Компенсация изменения расстояния между соединяемыми фланцами (осевая компенсация) обеспечивается осевым перемещением скользящего фланца 8 промежуточной опоры (рис. 6.7,б).

Корпус 5 промежуточной опоры крепится снизу к картеру ФС. В корпусе 5 установлена многодисковая предохранительная фрикционная муфта, работающая в масле. Сжатие ведущих 10 и ведомых 11 дисков осуществляется через нажимной диск 12 усилием четырех тарельчатых пружин 13. Муфта регулируется на передачу определенной величины крутящего момента. Если крутящий момент, подводимый к переднему мосту, превысит заданное значение, муфта буксует и, тем самым, предохраняет детали переднего моста трактора от перегрузок и поломок.

Карданный вал (рис. 6.8) представляет собой тонкостенную трубу 5, с одного конца которой приварена вилка 7 карданного шарнира, а с другого — шлицевая втулка 4, соединенная при помощи шлицевого соединения с вилкой 1 второго шарнира неравных угловых скоростей. Шлицевое соединение от пыли и грязи закрыто защитным кожухом 2. Вытеканию смазки в шлицевом соединении препятствуют сальники 3. Карданная передача перед установкой на трактор подвергается динамической балансировке путем приваривания к трубе 5 балансировочных пластин 6.

Вытеканию смазки из игольчатых подшипников шарнира неравных угловых скоростей и попаданию в них грязи и пыли препятствуют резиновые армированные сальники 2 (см. рис. 6.9). На рис. 6.9,б показан многокромочный сальник 2 с радиально-торцевым уплотнением, а на рис. 6.9,в -уплотнение с однокромочным резиновым самоподжимным сальником 2, допускающим проход продуктов изнашивания и смазочного материала при его прокачивании через подшипник, и двухкромочным резиновым торцовым сальником 3, предотвращающим попадание грязи в полость подшипника.

От осевых перемещений стаканы 4 игольчатых подшипников фиксируются стопорным кольцом 1 , которое может устанавливаться как снаружи (рис. 6.9,а), так и внутри шарнира (рис. 6.9,б). Установка стопорного кольца снаружи облегчает сборку, но увеличивает размеры вилки. На рис. 6.9,в стаканы 4 зафиксированы с помощью крышек 5.

Рис. 6.7. Карданная передача трактора МТЗ — 82:
а- карданная передача; б — промежуточная опора; 1 и 3 — карданные валы; 2 — промежуточная опора; 4 — опорная втулка; 5 — корпус опоры; 6 — распорная втулка; 7 — соединительная втулка с внутренними шлицами; 8 — скользящий фланец с наружными шлицами; 9 — вал предохранительной муфты; 10 — ведущий диск; 11 — ведомый диск; 12 — нажимной диск; 13 — тарельчатая пружина

Карданная передача трактора

Карданные передачи предназначены для сообщения вращательного движения от одного вала к другому, оси которых не совпадают. При движении трактора взаимное расположение валов может изменяться. Эти передачи применяют также в тех случаях, когда соединяемые валы сборочных единиц располагают на значительном (изменяемом) расстоянии один от другого. Поэтому длина карданных валов переменна.

Карданная передача обычно состоит из карданного вала и двух (реже одного) карданных шарниров. В зависимости от значения углов между осями соединяемых валов и осью карданного вала можно использовать полукарданные (жесткие или упругие) и полные карданные шарниры. Последние делят на шарниры неравных и равных угловых скоростей. Наиболее распространены полные карданные шарниры, основными деталями которых служат две вилки и крестовина с игольчатыми подшипниками.

Карданные валы трубчатые, с телескопическим шлицевым соединением, обеспечивающим изменение длины вала. Шлицевое соединение смазывают через масленку и уплотняют сальником. Для защиты соединения от пыли и грязи устанавливают резиновый гофрированный чехол.

Полные карданные шарниры неравных угловых скоростей широко применяют в автомобилях и тракторах. Карданный шарнир такой передачи состоит из вилок 5 и 9 ( рис. 94, а ), крестовины 7, игольчатых подшипников 3 и сальников 4. Подшипники собирают в стаканах 2 и вместе с сальниками надевают на пальцы крестовины. Стаканы удерживаются в вилках крышками 1, которые крепят к вилке болтами 10 со стопорной пластиной. Подшипники смазывают через масленку 8. Для снижения излишнего давления масла в крестовине 7 установлен предохранительный клапан 6.

Рис. 94. Карданные шарниры: а — неравных угловых скоростей: 1 — крышка; 2— стакан; 3 — игольчатый подшипник; 4 — сальник; 5 и 9 — вилки; 6 — предохранительный клапан; 7 — крестовина; 8 — масленка; 10 — болт.

При равномерном вращении ведущей вилки 9 ведомая вилка 5 вращается неравномерно: за каждый оборот карданного вала она дважды обгоняет и дважды отстает от ведущей вилки. Для устранения неравномерности вращения ведомого вала применяют два карданных шарнира, вилки карданного вала располагают в одной плоскости. В этом случае неравномерность вращения, вызываемая одним шарниром, компенсируется неравномерностью, вызываемой другим шарниром.

Техническое обслуживание карданных передач заключается в осмотре, подтягивании креплений и смазывании. Для смазывания карданных шарниров применяют трансмиссионное масло, а шлицевых соединений — консистентные смазки.

Техническое обслуживание карданной передачи переднего ведущего моста МТЗ-80/82

Техническое обслуживание карданных валов

Неисправности карданных валов чаще всего связаны с преждевременным износом игольчатых подшипников и крестовин шарниров. Главная причина этого – небрежная смазка. Подшипники надо смазывать через каждые 120 ч работы трансмиссионным автотракторным маслом (нигролом), но, ни в коем случае не солидолом. Солидол, обладая малой текучестью, недостаточно смазывает иглы подшипников, затвердевает в каналах крестовины и образует пробки, которые препятствуют проходу смазки. Поэтому достаточно один раз смазать подшипники солидолом, чтобы они вышли из строя, даже если потом употреблять рекомендуемую смазку. Если почему-либо солидол попал в крестовину, нужно обязательно разобрать шарнир и промыть дизельным топливом подшипники и каналы крестовины.

Рис.1. Схема смазки подшипников крестовины
1 – масленка; 2 – насадка шприца.

Смазка шарниров производится через масленку 1 (рис. 1), расположенную в центральной части крестовины. Масло, заполнив сквозные сообщающиеся сверления в цапфах крестовины, поступает к иглам подшипников. Для удержания смазки в подшипниках и предотвращения попадания в них грязи, пыли и воды на цапфах крестовин установлены резиновые самоподжимные манжеты 17 (см. рис. 2). Штампованные корпуса 18 манжет запрессованы в обоймы подшипников и ограничивают осевые перемещения иголок. Манжеты запрессованы в корпуса так, что они располагаются на цапфах пружинными браслетами наружу. Это позволяет перепускать смазку через уплотнительные кромки манжет при давлении, которое создается при шприцевании, и обеспечивает проточность масла: полное удаление отработавшего масла и замена его свежим. Шайбы 16, напрессованные на цапфы крестовин, предохраняют манжеты от загрязнения.

Читать еще:  Графитовая смазка - для чего используется

Рис. 2. Карданная передача
1 – соединительный фланец раздаточной коробки; 2 – промежуточный карданный вал; 3 – промежуточная опора; 4 – передний карданный вал; 5 – соединительный фланец главной передачи; 6 – соединительный фланец; 7, 8 – гайки; 9 – прокладка; 10 – болт; 11 – наружная вилка; 12 – вилка; 13 – труба вала; 14 – балансировочная пластина; 15 – крестовина; 16 – грязеотражательная шайба; 17 – манжета; 18 – корпус манжеты; 19 – стопорное кольцо; 20 – обойма подшипника

Каждый карданный вал тщательно динамически балансируется на специальном станке. Для устранения дисбаланса на участках с меньшей массой по краям вала приваривают металлические балансировочные пластины 14. Дисбаланс не должен превышать 0,2 Н·см (20 гс·см). Наличие дисбаланса приводит к повышенным вибрациям и дополнительным нагрузкам не только на карданную передачу, но и на сопряженные детали трансмиссии.

Неравномерное вращение карданных валов, как и дисбаланс, вызывает пульсирующие нагрузки в шарнирах и трансмиссии. Для уменьшения неравномерности вращения вилки 12 привариваются к трубе вала так, чтобы оси отверстий под подшипники в вилках располагались в одной плоскости.

Карданные валы трактора МТЗ-82 не имеют телескопического шлицевого соединения. Компенсация изменения расстояний между соединительным фланцем 5 главной передачи и промежуточной опорой, вызываемых качанием переднего моста в проушинах бруса, и монтажного расстояния между соединительным фланцем 1 раздаточной коробки и промежуточной опорой обеспечивается осевыми перемещениями скользящего и соединительного фланцев промежуточной опоры.

Для смазки подшипников шарниров надо пользоваться отдельным шприцем с насадкой. Нагнетают смазку в крестовины энергичными качками шприца до появления масла из всех манжет.

Для доступа к масленкам крестовин на тракторе приходится прокручивать карданные валы. Иногда для прокручивания валов применяют ключи или монтажные лопатки, вставляя их в карданное сочленение, что неизбежно приводит к повреждению масленок и манжет. Чтобы избежать повреждений, надо вращать карданные валы от руки, поддомкратив одно или оба передних колеса.

Перед смазкой шарниры следует очистить, протереть масленки и насадку шприца, проверить затяжку масленок, состояние манжет, плотность посадки и износ стопорных колен подшипников.

Допускать работу шарниров без масленок нельзя, это выведет из строя подшипники и крестовину через несколько часов работы.

Для исправной работы карданной передачи важно хорошо затянуть гайки 8 (см. рис. 2) хвостовиков шлицевых валов раздаточной коробки, промежуточной опоры и главной передачи.

Если под усилием руки соединительный фланец 6 перемещается, значит, затяжка гайки 8 ослабла. Чтобы подтянуть гайку, надо отъединить конец карданного вала. Гайку на хвостовиках валов раздаточной коробки и главной передачи нужно затянуть «намертво» и зашплинтовать. Если при затяжке прорезь гайки не совпадает с отверстием вала под шплинт, то гайку отворачивать не рекомендуется: совпадения прорези и отверстия следует добиваться даже за счет «перетяжки» гайки.

Болты 10 соединительных фланцев, а также болты крепления кронштейна промежуточной опоры к корпусу муфты сцепления также всегда должны быть надежно затянуты. Эти крепежные соединения надо регулярно проверять.

Если гайка 8 не затянута, то соединительный фланец перемещается на шлицах вала, вызывая ускоренный износ шлицев, биение фланца и подтекание смазки, а главное – это приводит к повышенным вибрациям карданных валов и преждевременному выходу из строя шарниров. Недостаточная затяжка болтов 10 и гаек 7 соединительных фланцев приводит к разработке болтовых отверстий во фланцах, поломке болтов и обрыву карданного вала. Заменять специальные болты 10, устанавливаемые на заводе, термически не обработанными нельзя.

Когда в летний период отдельные тракторы преимущественно используют на транспортных работах, где проходимость вполне обеспечивается задними колесами и передний мост практически не принимает участия в работе, целесообразно передний карданный вал отсоединить от ведущей шестерни главной передачи и соединить его конец с приспособлением (рис. 3).

Рис. 3. Установка переднего карданного вала на поддерживающий кронштейн
1 – промежуточная опора; 2 – передний карданный вал; 3 – поддерживающий кронштейн; 4 – крышка переднего моста

Приспособление представляет собой поддерживающий кронштейн 3, который крепят двумя болтами к фланцу крышки 4 переднего моста. Чертеж поддерживающего кронштейна показан на рисунке 4. Его несложно изготовить в любом хозяйстве из стального листа толщиной не менее 2 мм.

Рис. 4. Поддерживающий кронштейн переднего карданного вала

Порядок подсоединения карданного вала к поддерживающему кронштейну следующий:

– отключить раздаточную коробку, установив рукоятку управления в положение «муфта свободного хода отключена»;

– отсоединить от ведущей шестерни главной передачи конец карданного вала, отвернув гайки и болты соединительных фланцев. Прокручивая карданный вал в обе стороны, убедиться, что раздаточная коробка отключена и карданная передача свободно проворачивается;

– подсоединить карданный вал к поддерживающему кронштейну 3 с помощью снятых четырех болтов и гаек.

Техническое обслуживание промежуточной опоры и предохранительной муфты

Промежуточная опора (рис. 5) карданной передачи представляет собой подшипниковый узел с трубчатой шлицевой соединительной втулкой 10 и фрикционной многодисковой предохранительной муфтой, который связывает промежуточный и передний карданные валы переднего моста. Чугунный корпус 6 промежуточной опоры устанавливается на корпусе муфты сцепления снизу на двух штифтах 5 и крепится к нему болтами.

Рис. 5. Промежуточная опора карданной передачи и предохранительная муфта
1 – опорная втулка; 2 – гайка; 3 – соединительный фланец; 4 – манжета; 5 – штифт; 6 – корпус опоры; 7 – распорная втулка; 8 – подшипник; 9 – корпус сальника; 10 – соединитель-ная втулка; 11 – скользящий фланец; 12 – вал предохранительной муфты; 13 – ведущий диск; 14 – ведомый диск; 15 – тарельчатая пружина

Предохранительная муфта предотвращает поломки валов и зубчатых передач привода переднего моста в случаях перегрузок, например при резком трогании трактора с места с большой крюковой нагрузкой, особенно когда передние колеса в момент трогания сцепляются с сухим плотным грунтом, а задние – со скользким. В таких условиях задние колеса вынуждены буксовать и на передний мост перераспределяется большая часть мощности двигателя, однако предохранительная муфта, частично или полностью пробуксовывая, ограничивает крутящий момент и исключает поломки.

Предохранительная муфта должна передавать без буксования крутящий момент не менее 400-800 Н·м (40-80 кгс·м). По мере пробуксовки и приработки фрикционные диски и другие детали муфты частично изнашиваются, усилие сжатия дисков тарельчатыми пружинами и величина крутящего момента, который может передать муфта, уменьшаются. В результате предохранительная муфта чаще буксует и передний мост менее эффективно участвует в работе. Это становится очевидным, когда трактор останавливается из-за полного буксования задних колес, а передние колеса при этом не вращаются. В таких случаях промежуточный карданный вал вращается, а передний неподвижен из-за буксования предохранительной муфты. Длительного буксования муфты допускать нельзя, так как оно вызовет интенсивный нагрев и спекание фрикционных дисков. Чтобы устранить буксование предохранительной муфты, надо поджать пружины 15 (рис. 5), для чего необходимо отъединить карданный вал от фланца 3, расшплинтовать и подтянуть гайку 2.

Гайку затягивают моментом 25-30 Н·м. (2,5-3 кгс·м) не более, чем до размера А, иначе хвостовик вала 12 при подсоединении карданного вала упрется в вилку шарнира. Если все же муфта буксует, то это вызвано усадкой тарельчатых пружин или износом фрикционных дисков. В таких случаях меняют деформированные пружины или добавляют несколько дисков.

Промежуточная опора заправляется маслом по уровень нижней кромки заливного отверстия, которое является одновременно и контрольным. Заливать в опору масло удобнее с помощью заправочного шприца. За уровнем смазки нужно регулярно и тщательно следить, так как в опору заливается лишь 0,15 л масла и при неисправных уплотнениях оно может вытечь незамеченным. Обнаружив при очередной проверке заметное снижение уровня смазки, нужно обязательно выяснить причины утечки и устранить неисправности.

Важно следить за затяжкой болтов крепления промежуточной опоры к корпусу муфты сцепления. Ослабление их затяжки приводит к повышенным вибрациям карданных валов и поломкам опоры. Болт, расположенный ближе к продольной оси трактора, находится напротив маховика двигателя. Длина этого болта не должна превышать 40 мм, иначе он при ввинчивании упрется в маховик двигателя.

Карданные передачи

Карданная передача служит для компенсации угловых, радиальных и осевых смещений валов соединяемых узлов и агрегатов.

Карданной передачей принято называть последовательное соединение двух и более соединительных муфт. Она включает три основных элемента: соединительные муфты, карданные валы и их опоры.

Карданные передачи применяются в трансмиссиях тракторов для силовой связи агрегатов, валы которых не соосны или расположены под углом. При этом их взаимное положение может меняться в процессе движения трактора. Карданные передачи применяют также для привода дополнительного оборудования трактора (валов отбора мощности, приводных шкивов и др.).

В ряде случаев связь рулевого колеса с рулевым механизмом осуществляется при помощи карданной передачи.

Карданная передача должна удовлетворять следующим требованиям:

передавать крутящий момент без создания дополнительных нагрузок в трансмиссии (изгибающих, скручивающих, вибрационных, осевых);

передавать крутящий момент при обеспечении равенства угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними;

иметь высокий КПД; отличаться бесшумностью работы; обладать высокой надежностью.

Карданные передачи бывают открытого типа и закрытого (карданная передача размещается внутри трубы). В современных конструкциях тракторов широкое распространение получили карданные передачи открытого типа.

Свойства карданной передачи во многом определяются конструкцией соединительных муфт.

Классификация соединительных муфт представлена на рис. 9.1. Упругие соединительные муфты допускают угловые отклонения

валов до 5 о , а жесткие — до 2 о .

Шарнирные соединительные муфты (карданные шарниры) подразделяются на простые (компенсируют только угловые и радиальные смещения валов) и универсальные (компенсируют все виды смещений валов, включая и осевые).

Рис. 9.1. Классификация соединительных муфт

Карданным шарниром неравных угловых скоростей называют шарнир, у которого при равномерной скорости вращения ведущего вала угловая скорость ведомого вала неравномерна. У карданного шарнира равных угловых скоростей ведущий и ведомый валы враща-

ются синхронно. Карданные шарниры неравных угловых скоростей (асинхронные) используют при углах перекоса соединяемых валов до 20 о . Карданные шарниры равных угловых скоростей применяются в приводе ведущих управляемых колес трактора. При этом некоторые

конструкции шарниров хорошо работают при углах перекоса валов до

Универсальные карданные шарниры отличаются от простых тем, что в них осевая компенсация осуществляется в самом механизме шарнира, а не в шлицевом соединении валов.

9.1. Жесткие и упругие соединительные муфты

При близком расположении концов соединяемых валов их связь часто производится отдельными соединительными муфтами.

Жесткие зубчатые соединительные муфты применяют на тракторах МТЗ -80/82 и Т-150/150К для передачи крутящего момента от вала ФС на первичный вал КП. В этих конструкциях компенсация несоосности валов осуществляется за счет зазоров в зацеплении зубьев. На тракторах Т-150/150К соединительную муфту образуют внутренние зубья на валу ФС и наружные зубья первичного вала КП.

Упругие соединительные муфты применяются на тракторах МТЗ-5МС, МТЗ-5ЛС, ДТ-75М и Т-4А для соединения сцепления с коробкой передач.

На тракторах МТЗ-5МС и МТЗ-5ЛС упругая соединительная муфта состоит из ведущей 1 и ведомой 2 вилок, изготовленных как одно целое с валами ФС и КП (рис. 9.2). Вилки расположены относительно друг друга под углом 90 о и образуют между собой четыре ок-

Рис. 9.2. Упругая соединительная муфта тракторов МТЗ-5МС, МТЗ-5ЛС

на, в каждом из которых размещен резиновый элемент 3 в виде призматического блока. Резиновые блоки 3 удерживаются пружинами 4 , закрепленными болтами 5 .

На тракторах К-700/701 для передачи крутящего момента от вала двигателя на первичный вал КП применена комбинированная со-

единительная муфта с жестким и упругим элементами (рис. 9.3).

Рис. 9.3. Комбинированная соединительная муфта тракторов К-700/701

Карданный привод тракторов МТЗ-82, МТЗ-82Л

Карданный привод предназначен для передачи крутящего момента от раздаточной коробки к переднему ведущему мосту.

Карданный привод состоит из двух одинаковых по конструкции и длине карданных валов 1 (заднего и переднего) и промежуточной опоры.

Карданный привод переднего ведущего моста с промежуточной опорой

  1. карданный вал
  2. игольчатый подшипник
  3. стопорное кольцо
  4. сальник крестовины в сборе
  5. отражатель сальника карданного вала
  6. пресс-масленка
  7. крестовина
  8. фланец кардана
  9. прокладка
  10. подшипник
  11. нажимной диск
  12. ведомый диск (15 шт.)
  13. ведущий диск (16 шт.)
  14. распорная втулка
  15. вал промежуточной опоры
  16. фланец скользящий
  17. уплотнительные кольца
  18. корпус манжеты
  19. манжеты
  20. втулка муфты
  21. корпус промежуточной опоры
  22. тарельчатые пружины
  23. опорная шайба
  24. фланец карданного вала
  25. гайка
  26. маслоотражательная шайба

Карданный вал 1 открытого типа, полый, снабжен двумя карданными шарнирами на игольчатых подшипниках и представляет собой тонкостенную трубу, с обоих концов которой приварены вилки карданного шарнира.

Промежуточная опора состоит из предохранительной муфты и подшипникового узла, размещенных в корпусе 21 (рис. выше), который устанавливается на штифтах и крепится болтами к корпусу муфты сцепления снизу.

Крутящий момент от заднего карданного вала 1 передается на фланец 24, который шлицами соединен с валом 15. Нажимные диски 11 и ведущие 13 установлены на шлицы вала 15 и через ведомые диски 12 передают вращение на втулку муфты 20. Фланец 16, соединенный шлицами со втулкой 20, передает крутящий момент на передний карданный вал и от него на ведущую шестерню главной передачи переднего моста.

Читать еще:  Реверсивное движение — что это и зачем нужно

Фланец 16 перемещается во втулке 20, что дает возможность компенсировать перемещение переднего карданного вала при качении переднего моста.

Для предотвращения наматывания шарнирами карданных валов переднего моста соломистых культур при выполнении уборочных работ на трактор МТЗ-82/82Л предусмотрено устанавливать ограждение карданного привода. По окончании этих работ ограждение необходимо демонтировать.

Ограждение карданного привода переднего ведущего моста

  • 1 — кожух заднего карданного вала
  • 2 — хомут
  • 3 — промежуточная опора
  • 4, 6 — задний и передний кожух переднего карданного вала
  • 5 — передний карданный вал

Работать с установленным ограждением без надобности не следует, так как установленное ограждение препятствует техническому обслуживанию карданных валов.

Ремонт карданных передач

Основные неисправности карданных передач. В карданных передачах автомобилей и колесных тракторов с ведущими передними мостами встречаются следующие дефекты: износ шеек и сальников крестовин, игольчатых подтипников; отверстий в вилках, шлицев на валах и вилках; прогиб и скручивание валов; износ промежуточных опор и их подшипников. Карданные передачи гусеничных тракторов могут иметь следующие дефекты: износ шлицев, поверхностей под сальник и отверстий под втулки в вилках кардана, износ резиновых втулок и излом карданных головок.

Основные причины повышенного износа деталей карданной передачи автомобилей и колесных тракторов — это повреждение защитного резинового чехла и попадание грязи, пыли и абразивных частиц к шлицевым соединениям, отсутствие смазки в подшипниках, нарушение балансировки карданной передачи. Главной причиной преждевременного износа деталей карданной передачи гусеничных тракторов служит нарушение соосности между двигателем и коробкой передач.

Восстановление деталей заключается в следующем.

Изношенные шейки крестовин хромируют или протачивают и напрессовывают на них термически обработанные втулки, затем шлифуют до нормального размера.

Вилки карданного вала с изношенными шлицами, а также изношенные подшипники и сальники заменяют новыми. При износе отверстий вилки под стаканы игольчатых подшипников обжимают ушки вилок и отверстия обрабатывают под номинальный размер. Иногда отверстия наплавляют и затем обрабатывают.

Наконечник карданного вала с изношенными шлицами заменяют новым. Для этого протачивают на токарном станке сварочный шов крепления наконечника к трубе, выпрессовывают выбракованный наконечник, запрессовывают новый и приваривают его электросваркой по окружности. Биение вала после сварки не должно превышать 1,0 мм. Восстанавливать шлицы наплавкой не рекомендуется.

Скрученные валы заменяют новыми.

Погнутую трубу карданного вала правят под прессом в холодном состоянии. Прогиб ее средней части не должен превышать 0,5 мм.

Изношенные отверстия под втулки в вилках карданной передачи гусеничных тракторов типа ДТ-75 развертывают под втулки ремонтного размера. Неперпендикулярность осей отверстий относительно плоскостей фланца вилки допускается не более 0,25 мм на длине 40 мм. Вилки с износом шлицев выше допускаемого заменяют новыми.

Изношенные резиновые втулки карданных головок выжигают в горне или удаляют ножом и заменяют новыми. Замена втулок — процесс трудоемкий, поэтому часто для запрессовки новых втулок применяют различные приспособления.

Сборка карданных передач. При сборке карданных передач автомобилей и колесных тракторов с ведущими передними мостами вилки карданных валов должны располагаться в одной плоскости, а масленки всех крестовин — с одной стороны. Необходимо следить за правильной установкой сальниковых уплотнений и резиновых чехлов.

В собранном виде карданный вал подвергают динамической балансировке на специальном стенде. Карданные валы грузовых автомобилей типа ГАЗ и ЗИЛ балансируют при частоте вращения вала 650. 700 об/мин. Дисбаланс не должен превышать 1 Н*см. Уменьшают дисбаланс приваркой балансировочных пластин на обоих концах трубы карданного вала. После балансировки стрелки на валу и скользящей вилке карданного вала должны совпадать. Если они не совпадают или их вовсе нет, следует нанести стрелки заново.

Карданная передача

Карданная передача представляет собой последовательное соединение двух и более соединительных муфт и включает три основных элемента: соединительные муфты, карданные валы и их опоры. Назначение карданной передачи — компенсация угловых, радиальных и осевых смещений валов соединяемых узлов и агрегатов.

Карданные передачи применяются в трансмиссиях тракторов для силовой связи агрегатов, валы которых не соосны или расположены под углом. При этом их взаимное положе ние может меняться в процессе движения трактора. Карданные передачи применяют также для привода дополнительного оборудования трактора (валов отбора мощности, приводных шкивов и др.).

В ряде случаев связь рулевого колеса с рулевым механизмом осуществляется при помощи карданной передачи.

Карданная передача должна:

  • — передавать крутящий момент без создания дополнительных нагрузок в трансмиссии (изгибающих, скручивающих, вибрационных, осевых);
  • — передавать крутящий момент с обеспечением равенства угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними;
  • — иметь высокий КПД;
  • — работать бесшумно;
  • — иметь высокую надежность.

Карданные передачи бывают открытого и закрытого (карданная передача размещается внутри трубы) типов. В современных конструкциях тракторов широкое распространение получили карданные передачи открытого типа.

Свойства карданной передачи во многом определяются конструкцией соединительных муфт. Упругие соединительные муфты допускают угловые отклонения валов до 5°, а жесткие — до 2°.

Шарнирные соединительные муфты (карданные шарниры) подразделяются на простые (компенсируют только угловые и радиальные смещения валов) и универсальные (компенсируют все виды смещений валов, включая и осевые).

Карданным шарниром неравных угловых скоростей называют шарнир, у которого при равномерной скорости вращения ведущего вала угловая скорость ведомого вала неравномерна. У карданного шарнира равных угловых скоростей ведущий и ведомый валы вращаются синхронно.

Карданные шарниры неравных угловых скоростей (асинхронные), имеющие две фиксируемые оси качания, используют при углах перекоса соединяемых валов до 20°.

Карданный шарнир такой передачи состоит из вилок 5 и 9, крестовины 7, игольчатых подшипников 3 и сальников 4 (рис. 5.33). Подшипники собирают в стаканах 2 и вместе с сальниками надевают на пальцы крестовины. Стаканы удерживаются в вилках крышками 7, которые крепят к вилке болтами 10 со стопорной пластиной. Подшипники смазывают через масленку 8. Для снижения излишнего давления масла в крестовине установлен предохранительный клапан 6.

Рис. 5.33. Карданные шарниры неравных угловых скоростей:

  • 1 крышка; 2 — стакан; 3 — игольчатый подшипник; 4 — сальник;
  • 5, 9— вилки; б

предохранительный клапан; 7 — крестовина;

  • 8 масленка; 10 — болт
  • При равномерном вращении ведущей вилки 9 ведомая вилка 5 вращается неравномерно: за каждый оборот карданного вала она дважды обгоняет ведущую вилку и дважды отстает от нее. Для устранения неравномерности вращения ведомого вала применяют два карданных шарнира, вилки карданного вала располагают в одной плоскости. В этом случае неравномерность вращения, вызываемая одним шарниром, компенсируется неравномерностью, вызываемой другим шарниром.

    Карданная передача трактора Беларус-82 (рис. 5.34, а) состоит из карданных валов 1 и 3 и промежуточной опоры 2. Вал 1 соединяет раздаточную коробку с промежуточной опорой, а вал 3 — промежуточную опору с передним ведущим мостом трактора. Компенсация изменения расстояния между соединяемыми фланцами (осевая компенсация) обеспечивается осевым перемещением скользящего фланца 8 промежуточной опоры (рис. 5.34, б).

    Рис. 5.34. Карданная передача трактора МТЗ-82: a — карданная передача;

    б — промежуточная опора; 1, 3 — карданные валы; 2 — промежуточная опора; 4 — опорная втулка; 5 — корпус опоры; 6 — распорная втулка; 7 — соединительная втулка с внутренними шлицами; 8 — скользящий фланец с наружными шлицами; 9— вал предохранительной муфты; 10 — ведущий диск; 11 — ведомый диск; 12 — нажимной диск; 13 — тарельчатая пружина

    Корпус 5 промежуточной опоры крепится снизу к картеру. В корпусе установлена многодисковая предохранительная фрикционная муфта, работающая в масле. Сжатие ведущих 10 и ведомых 11 дисков осуществляется через нажимной диск 12 усилием четырех тарельчатых пружин 13. Муфта регулируется на передачу определенной величины крутящего момента. Если крутящий момент, подводимый к переднему мосту, превысит заданное значение, муфта буксует и тем самым предохраняет детали переднего моста трактора от перегрузок и поломок.

    Карданный вал (рис. 5.35) представляет собой тонкостенную трубу 5, с одного конца которой приварена вилка 7 карданного шарнира, а с другого — шлицевая втулка 4, соединенная при помощи шлицевого соединения с вилкой 1 второго шарнира неравных угловых скоростей. Шлицевое соединение от пыли и грязи закрыто защитным кожухом 2. Вытеканию смазки в шлицевом соединении препятствуют сальники 3. Карданная передача перед установкой на трактор подвергается динамической балансировке путем приваривания к трубе 5 балансировочных пластин 6.

    Рис. 5.35. Карданная передача

    Вытеканию смазки из игольчатых подшипников шарнира неравных угловых скоростей и попаданию в них грязи и пыли препятствуют резиновые армированные сальники 2 (рис. 5.36).

    Рис. 5.36. Варианты крепления стакана и уплотнения игольчатого подшипника

    На рисунке 5.36, б показан многокромочный сальник 2 с радиально-торцевым уплотнением, а на рисунке 5.36, в — уплотнение с однокромочным резиновым самоподжимным сальником 2, допускающим проход продуктов изнашивания и смазочного материала при его прокачивании через подшипник, и двухкромочным резиновым торцевым сальником 3, предотвращающим попадание грязи в полость подшипника.

    От осевых перемещений стаканы 4 игольчатых подшипников фиксируются стопорным кольцом 1, которое может устанавливаться как снаружи (рис. 5.36, а), так и внутри шарнира (рис. 5.36, б). Установка стопорного кольца снаружи облегчает сборку, но увеличивает размеры вилки. На рисунке 5.36, в стаканы 4 зафиксированы с помощью крышек 5.

    Карданные шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) применяются в приводе ведущих управляемых колес трактора. При этом некоторые конструкции шарниров хорошо работают при углах перекоса валов до 50°.

    Карданные шарниры равных угловых скоростей. Условия работы карданных передач определяются, в первую очередь, углами наклона осей их валов: чем больше эти углы, тем в более тяжелых условиях работает передача. В таких передачах применяют шарниры равных угловых скоростей (шариковые или кулачковые), обеспечивающие передачу крутящего момента, равномерное вращение ведомого вала и поворот управляемых колес.

    Широкое распространение получили карданные шариковые шарниры (рис. 5.37, а) с делительными канавками, состоящие из двух вилок 1 и 4, пяти шариков 8 и 9 и штифта 7. Вилки 1 и 4 изготовлены как одно целое с шлицевыми валами 5. При помощи торцевых сферических углублений и центрального шарика 8 вилки центрируются между собой. Положение шарика 8 фиксируется штифтом 7, удерживаемым от осевых смещений шпилькой 6. В делительные канавки 2 и 3 вилок закладываются четыре рабочих шарика 9, которые удерживаются от выкатывания из делительных канавок центральным шариком 8.

    Рис. 5.37. Карданные шарниры равных угловых скоростей: a — шариковый, б — кулачковый

    При вращении ведущего вала крутящий момент от одной вилки к другой передается через рабочие шарики. Делительные канавки имеют такую форму, которая независимо от угловых перемещений вилок обеспечивает расположение шариков в плоскости, делящей пополам угол между осями вилок, в результате чего оба вала вращаются с равными угловыми скоростями.

    Наряду с шариковыми шарнирами часто применяют и кулачковые шарниры (рис. 5.37, б) равных угловых скоростей, состоящие из двух вилок 10 и 14, двух кулачков 11 и 13 и диска 12.

    Диск заходит в пазы кулачков и передает вращение от ведущей вилки к ведомой. В вертикальной плоскости вилки поворачиваются вокруг кулачков, а в горизонтальной — вместе с кулачками вокруг диска. Кулачковый карданный шарнир работает подобно двум сочлененным жестким карданным шарнирам, из которых первый создает неравномерность вращения, а второй устраняет эту неравномерность. Этим и достигается вращение ведущего и ведомого валов с равными угловыми скоростями.

    Универсальные карданные шарниры отличаются по конструкции от простых тем, что в них осевая компенсация осуществляется в самом механизме шарнира, а не в шлицевом соединении валов.

    Уход за карданными передачами. Техническое обслуживание карданных передач заключается в осмотре, подтягивании креплений и смазывании. Для смазывания карданных шарниров применяют трансмиссионное масло, а шлицевых соединений — консистентные смазки.

    Уход за упругими соединительными муфтами состоит в периодической подтяжке крепления деталей и проверке состояния резиновых элементов. При существенном изменении формы рабочих резиновых элементов вследствие смятия их заменяют новыми. При эксплуатации упругих соединительных муфт необходимо следить за тем, чтобы на резиновые элементы не попадало масло и топливо.

    Карданные передачи с шарнирами неравных угловых скоростей и ШРУС требуют более тщательного ухода, чем упругие соединительные муфты. Уход состоит в периодической проверке состояния креплений фланцев, крышек игольчатых подшипников, в проверке исправности шарниров, уплотнений, защитных кожухов, а также в периодическом смазывании шарниров.

    На современных тракторах устанавливают карданные шарниры, не требующие частого периодического смазывания в процессе эксплуатации. В таких шарнирах применяется пластичный смазочный материал (№ 158, ЛИТОЛ-24 или ФИОЛ-2У), который удерживается надежными уплотнениями.

    Смазочный материал при сборке шарнира неравных угловых скоростей закладывается в стаканчики с игольчатыми подшипниками или в небольшие углубления в торцах шипов крестовины, а при сборке ШРУС — в его корпус. Для удаления отработавшего смазочного материала шарнир демонтируется. В таких шарнирах нет масленок и клапанов.

    Карданные передачи

    Карданная передача служит для компенсации угловых, радиальных и осевых смещений валов соединяемых узлов и агрегатов.

    Карданной передачей принято называть последовательное соединение двух и более соединительных муфт. Она включает три основных элемента: соединительные муфты, карданные валы и их опоры.

    Карданные передачи применяются в трансмиссиях тракторов для силовой связи агрегатов, валы которых не соосны или расположены под углом. При этом их взаимное положение может меняться в процессе движения трактора. Карданные передачи применяют также для привода до­полнительного оборудования трактора (валов отбора мощности, приводных шкивов и др.).

    В ряде случаев связь рулевого колеса с рулевым механизмом осуществляется при помощи карданной передачи.
    Карданные передачи бывают открытого типа и закрытого (карданная передача размещается внутри трубы). В современных конструкциях тракторов широкое распространение получили карданные передачи открытого типа.

    Свойства карданной передачи во многом определяются конструкцией соединительных муфт.

    Классификация соединительных муфт представлена на рис. 6.1.

    Упругие соединительные муфты допускают угловые отклонения ва­лов до 5°, а жесткие — до 2°.

    Шарнирные соединительные муфты (карданные шарниры) подразделяются на простые (компенсируют только угловые смещения валов) и универсальные (компенсируют угловые и осевые смещения валов).

    Карданным шарниром неравных угловых скоростей называют шарнир, у которого при равномерной скорости вращения ведущего вала угловая скорость ведомого вала неравномерна.

    У карданного шарнира равных угловых скоростей ведущий и ведомый валы вращаются синхронно. Карданные шарниры неравных угловых скоростей (асинхронные) используют при углах перекоса соединяемых валов до 20°. Карданные шарниры равных угловых скоростей применяются в приводе ведущих управляемых колес трактора. При этом некоторые конструкции шарниров хорошо работают при углах перекоса валов до 50°.

    Универсальные карданные шарниры отличаются от простых тем, что в них осевая компенсация осуществляется в самом механизме шарнира, а не в шлицевом соединении валов.

    Полезная информация

    Универсально-пропашные тракторы МТЗ («Беларус») средних тяговых классов (МТЗ-80/82, 900-я, 1000-я, 1200-я и 1500-я серии) в своей основе имеют общую концепцию и одинаковое устройство систем. Это в полной мере относится и к трансмиссии — о ее устройстве и о наиболее важных частях читайте в данной статье.

    Общий взгляд на трансмиссию минских тракторов

    В тракторах МТЗ, начиная со спроектированных в 1949 году моделей МТЗ-1 и МТЗ-2, используются оригинальные технические решения, направленные на упрощение конструкции и максимально эффективное использование пространства. Одно из таких решений — отказ от сплошной рамы в пользу полурамы и коробчатого остова, который выступает в роли картеров для агрегатов трансмиссии.

    Данная конструкция характерна для моделей МТЗ-50/52 и их глубокой современной модернизации серии Беларус-500, МТЗ-80/82 и серии Беларус-80/82, а также современных тракторов «Беларус» 900-й, 1000-й, 1200-й, 1500-й серий. Концепция несущего остова из картеров трансмиссии полностью оправдала себя и в будущем вряд ли потеряет свою актуальность.

    Трансмиссия заднеприводных тракторов указанных модельных рядов состоит из следующих компонентов:
    Сцепление — сухое, фрикционное, постоянно замкнутое, на тракторах МТЗ-50/52, 80/82 и других — обычное однодисковое, на современных тракторах 1200-й и 1500 серий — двухдисковое, прижим дисков обеспечивается периферийными цилиндрическими пружинами через рычаги и выжимной подшипник. Также в сцеплении предусмотрен тормозок, который обеспечивает торможение ведомого вала при выключении сцепления — это облегчает переключение передач и продлевает ресурс всего агрегата;
    Понижающий редуктор — двухступенчатый редуктор, удваивающий количество передач. Наиболее часто редуктор имеет передаточное отношение 1,34;
    Редуктор привода заднего вала отбора мощности — двухступенчатый, с фиксированными скоростями 540 (или 545) и 1000 об/мин. Так как необходимость переключения скорости вращения ВОМ возникает нечасто, эта операция осуществляется гаечным ключом.
    Важно отметить, что сцепление, понижающий редуктор и редуктор привода заднего ВОМ размещены в одном сухом картере, который устанавливается сразу же за двигателем. Этот картер является одной из несущих частей остова трактора. В актуальных моделях тракторов МТЗ на этом картере располагается и масляный насос системы гидравлического управления трансмиссией.

    Коробка передач — механическая (с р
    учным управлением), наиболее часто используются коробки с 9-ю передачами переднего хода и 2-мя передачами заднего хода (с понижающим редуктором количество передач удваивается до 18 вперед и 4 назад), также применяются коробки с 8-ю передачами переднего и 4-мя передачами заднего хода (с понижающим редуктором 16 и 8 соответственно). КПП находится в своем картере, который крепится к картеру сцепления и составляет часть несущего остова трактора;
    Ходоуменьшитель — специальный редуктор с передаточным числом 7,104, обеспечивающий движение вперед со скоростью 0,27-0,6 км/ч (только на 1-й и 2-й передачах) и назад со скоростью 0,6-1,3 км/ч. Агрегат располагается в своем картере, который крепится на коробку передач с левой стороны;
    Задний мост — образован из конических шестерен главной передачи, дифференциала (его корпус имеет болтовое соединение с ведомой шестерней ГП) и двух бортовых передач. Все детали располагаются в своем картере, соединенном с картером КПП, и составляющим часть остова трактора. Важно отметить, что в заднем мосте также расположены детали тормозной системы трактора — это система дисков, которые при сжатии обеспечивают торможение осей главной передачи. Диски с механизмом привода расположены по бокам коробки и закрыты кожухами.
    В тракторах с полным приводом (МТЗ-52, 82, модификации 4К4 актуальных моделей) предусмотрены дополнительные компоненты трансмиссии:

    Раздаточная коробка — одноступенчатый редуктор, обеспечивающий отбор крутящего момента от КПП и направление его на передний ведущий мост (ПВМ). Раздатка заключена в собственный картер, который крепится с правой стороны на КПП. Передача момента осуществляется через муфту свободного хода, управление муфтой в ранних моделях тракторов МТЗ — механическое (с помощью тяги из кабины), в актуальных моделях — гидравлическое (кнопки на распределительном щитке в кабине);
    Карданный вал — составной, с промежуточной опорой, обеспечивает передачу крутящего момента от раздаточной коробки. Промежуточная опора оснащается фрикционной предохранительной муфтой, которая предотвращает поломку редуктора переднего моста при пробуксовке задних колес;
    ПВМ — портального типа с регулируемой колеей, ГП и дифференциал (самоблокирующийся) расположены в балке моста, колесные редукторы (одновременно выступающие в роли ШРУСов) расположены в наклонных кожухах по бокам балки и в крышке редуктора в колесе. Также в боковых кожухах устанавливаются пружины подвески.
    О некоторых агрегатах трансмиссии тракторов МТЗ следует рассказать подробнее.

    Конструкция и работа заднего моста МТЗ

    Задний мост собран в одном коробчатом картере, образующим часть несущего остова трактора. В картере объединены следующие части:

    Главная передача — традиционная на двух конических шестернях, она обеспечивает изменение крутящего момента и его поворот на 90° (от продольно расположенного вторичного вала КПП на дифференциал);
    Дифференциал — планетарного типа с автоматической блокировкой, расположен в корпусе, соединенном с ведомой шестерней ГП, образован четырьмя сателлитами и двумя шестернями полуосей;
    Конечные (бортовые) передачи — состоят из двух ведущих цилиндрических шестерен, соединенных с шестернями полуосей дифференциала с помощью валов, и двух ведомых шестерен большого диаметра. Ведомые шестерни конечных передач жестко установлены на полуосях, которые через уплотнительные манжеты выходят с правой и с левой стороны коробки и несут на себе ступицы задних колес.
    Также мост несет на себе и тормоза трактора (рабочий и стояночный). Эти тормоза — фрикционные, дисковые, они состоят из пакета дисков, часть которых установлена на валу полуосевой шестерни дифференциала. Торможение трактора происходит при сжатии пакета дисков с помощью нажимного диска, растормаживание осуществляется за счет отжимного диска.

    Работа моста не отличается от работы аналогичных агрегатов тракторов и автомобилей.

    Конструктивные особенности и функционирование переднего моста

    Трансмиссия тракторов МТЗ
    Передний мост — портального типа с возможностью регулировки ширины колеи, устанавливается на полураму с помощью шкворня. Мост содержит следующие основные детали:

    Балка моста, в центральной части располагается ГП и дифференциал (если мост не ведущий, то балка пустая), а по бокам вставлены подвижные (телескопические) кожухи (или корпусы верхней конической пары). На балке монтируются винты, с помощью которых обеспечивается изменения ширины колеи;
    Редуктор (главная передача и дифференциал) — ГП на конических шестернях с передаточным числом 2,18, ведомая шестерня жестко соединена с внешним корпусом дифференциала. Дифференциал самоблокирующийся, образован четырьмя сателлитами на крестовине (жестко соединенной с внутренним корпусом дифференциала) и двух полуосевых шестерен. Внешний и внутренний корпуса дифференциала соединены через фрикционные диски, которые обеспечивают автоматическую блокировку;
    Полуоси — на шлицах вставлены в полуосевые шестерни, за счет большой длины шлицевого хвостовика обеспечивают возможность изменения колеи моста. На внешнем конце полуось завершается конической шестерней;
    Колесный редуктор (он же играет роль ШРУС) — образован верхней и нижней парами конических шестерен. Верхняя пара образована шестернями на полуоси и вертикальном валу, который расположен внутри вертикального (а точнее — наклонного) кожуха. Нижняя пара образована шестерней, имеющей шлицевое соединение с вертикальным валом, и ведомой шестерней большого диаметра в колесе (в специальном корпусе редуктора). Ведомая шестерня коротким валом соединена с фланцем, которые играет роль ступицы колеса.
    ГП и дифференциал ПВМ работают так же, как и аналогичные узлы заднего моста. Колесные редукторы за счет наличия двух пар обеспечивают поворот колес и передачу крутящего момента без использования шарниров равных угловых скоростей. При повороте колес ведомая шестерня нижней пары просто прокатывается по ведущей шестерне — в этом случае нет нужды в сложных механизмах и шарнирах.

    Если нужно увеличить колею, корпусы верхних конических пар просто выдвигаются из балки моста, движение и фиксация корпусов обеспечивается специальными винтами. При этом полуоси выдвигаются из полуосевых шестерен, но благодаря длинному шлицевому хвостовику сохраняют надежный контакт.

    Конструкция и устройство карданной передачи

    Трансмиссия тракторов МТЗ
    Карданная передача тракторов с колесной формулой 4К4 состоит из следующих частей:

    Два трубчатых вала (промежуточной и передний, они полностью взаимозаменяемы);
    Четыре карданных шарнира (по два на каждый вал) — они состоят из вилок, соединенных крестовинами, крестовины вставлены в отверстия вилок через игольчатые подшипники (расположены в стаканах) на уплотнителях. Для подачи в подшипники смазочного материала крестовина имеет полости и пресс-масленку;
    Промежуточная опора с предохранительной муфтой, состоит из ведущего (полого) и ведомого вала, установленных в подшипниках, и соединенных с ними фрикционных дисков.
    Промежуточная опора монтируется на картер сцепления, карданные валы монтируются к фланцам на вторичном валу раздаточной коробки и на перднем ведущем мосту. Таким образом, карданная передача располагается под полурамой трактора, и при этом имеет изгиб в двух плоскостях (раздаточная коробка располагается выше и правее редуктора моста).

    Важную роль в карданной передаче играет предохранительная муфта. Она образована пакетом дисков, которые всегда прижаты друг к другу и обеспечивают передачу крутящего момента от одного вала на другой. При увеличении скорости вращения задних колес и при повышении нагрузки крутящий момент возрастает резко, скачком, фрикционные диски муфты проворачиваются друг относительно друга, благодаря чему редуктор переднего моста защищается от поломок.

    Карданная передача обычно закрывается защитными кожухами (три или меньше в зависимости от модели), которые предотвращают контакт валов с посторонними предметами и наматывание на них волокон, травы, соломы и т.д.

    Вопросы ТО и ремонта трансмиссии минских тракторов

    Обслуживание всех деталей трансмиссии тракторов МТЗ сводится к проверке и пополнению уровня масла (и других смазочных материалов), а также к разнообразным регулировкам. Интервалы замены масла, применяемые смазочные материалы и порядок их замены прописан в инструкции по эксплуатации и ТО.

    Большое внимание уделяется проверке работы предохранительной муфты промежуточной опоры, регулировке пар конических шестерен переднего моста и других деталей. Многие операции требуют демонтажа целых узлов и агрегатов, так что эта работа должна проводиться в специализированных мастерских.

    При грамотном обслуживании, а главное — при правильной эксплуатации трансмиссии, любой трактор МТЗ будет долгие годы надежно и бесперебойно выполнять все поставленные задачи.

    Как устроен карданный вал для сельхозтехники

    На сегодняшний день работа большинства ферм и натуральных хозяйств практически невозможна без применения специализированной сельскохозяйственной техники. С её помощью существенно облегчается труд работников, снижается и практически сводится к нулю потребность в «живой» рабочей силе. Карданные валы walterscheid, используемые при производстве разнообразной сельскохозяйственной техники, обеспечивают отличные показатели производительности и надёжности. Благодаря таким механизмам техника может работать в течение продолжительного времени, что особенно важно для больших ферм и предприятий.

    Что такое карданный вал

    Карданный вал (КВ) представляет собой механизм, с помощью которого на оси, находящиеся в разных плоскостях, передаётся крутящий момент. Название устройства произошло от фамилии Д. Кардано, который разработал и описал работу механизма, соединяющего два вала.

    Предназначение КВ для сельхозтехники заключается в передаче крутящего момента от рабочего трактора к сельхозоборудованию и машинам.

    Изучаем устройство

    Конструкция КВ включает в себя несколько основных элементов, таких как:

    • сам вал;
    • две крестовины;
    • скользящая вилка;
    • уплотнители;
    • болты крепления.

    Существует несколько основных видов КВ:

    1. телескопический (представляет собой вал с двумя карданными шарнирами, между которыми расположена шлицевая часть; используется только в сельском хозяйстве для передачи 400 Нм при скорости вращения 540 оборотов/мин) и нетелескопический;
    2. оборудованный защитным кожухом (благодаря его наличию сохраняется работоспособность техники в условиях повышенной (до 50 °С) и пониженной (-40 °С) температуры воздуха) и без него;
    3. оборудованный предохранительной муфтой (используется в целях предотвращения перегрузки узлов и механизмов с/х машин).

    Разработанные и выпускаемые карданные валы для сельхозтехники могут включать в себя одну-три рабочие секции. Само их устройство регламентирует в нашей стране ГОСТ 13758-89.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector