Стоит ли покупать Ford Focus: обзор нового авто и особенности приобретения поддержанной модели

Автомобиль без фокусов: обзор Ford Focus III

В современном автомобилестроении всё реже производятся удачные экземпляры, которые надолго входят в рейтинги самых продаваемых машин. В этот раз поговорим об одной из немногих — Ford Focus III.

Содержание

• В чём «Фокус» большой популярности
• Когда у «Форда» все фокусы заканчиваются
• Сколько стоят такие «Фокусы»
• Что скрывают подержанные «Форды»

В чём «Фокус» большой популярности

Нетрудно догадаться из названия — это уже третье поколение модели, производимое с 2011 года. Доступно во всех наиболее популярных кузовах: седан, хэтчбек, универсал.

В 3 поколении несколько вариантов двигателей. Основные из них:

• 1.6 л 105 или 125 л.с.;
• 2.0 л 150 л.с.

Именно эти двигатели встречаются чаще других на вторичном рынке. Были и дизельные варианты, но в России этот тип не прижился. Вероятно, это связано с плохим качеством дизельного топлива и дорогим обслуживанием топливной системы.

Коробки передач для «Фокуса 3» доступны механические 5 и 6-ступенчатые и роботизированные «шестиступки».

По уровню комфорта автомобиль нового поколения стал лучше. Теперь доступны такие удобные опции, как подогрев руля, помощь при параллельной парковке, автоматическое замедление до впереди идущей машины, контроль давления в шинах и даже контроль полосы движения с распознаванием дорожных знаков.

В отличие от одноклассников, автомобиль может похвастаться отличной управляемостью на дороге благодаря нестандартному решению задней подвески. Спереди устанавливается «МакФерсон», а сзади идёт усовершенствованная многорычажная подвеска «Control Blade». Она обеспечивает водителю очень чёткую обратную связь, позволяя прогнозировать поведение машины на любых типах поверхностей.

Когда у «Форда» все фокусы заканчиваются

Несомненно, автомобиль вышел хорошим, даже чуть лучше, чем одноклассники по некоторым параметрам. Но, как правило, «дьявол кроется в деталях».

Например, пользователь одного из порталов об автомобилях пишет:

«Низкий клиренс машины (пришлось «задирать» проставками). Тесноватый салон для высоких. С предпусковым подогревом ДВС нужно следить постоянно за зарядом аккумулятора. Может произойти полный разряд и для запуска двигателя уже не хватит».

О салоне каждый третий отзывается, что места мало. Высокие водители не могут комфортно отрегулировать сиденье, не задев при этом людей, сидящих на заднем ряду сидений. В итоге либо водителю комфортно, но пассажиры упираются коленями в спинку, либо наоборот. В дополнение, люди отмечают маленькие багажники. Для версии седан — это 372 л, для хэтчбек – всего 277 литров.

Клиренс тоже вызывает недовольство владельцев — он составляет 150 мм. Приходится бояться каждого бордюра. Но это ещё не самые серьёзные огрехи.

Владелец «Фокус 3», 2013 года 1.6 л с «роботом», жалуется на мотор:

«1.6 л на «роботе» просто овощ, никакого ускорения. Про динамичные манёвры можно забыть. Обгоны на трассе нереально сложные, в городе обгоняют даже АвтоВАЗы. Надо было брать с двигателем на 150 коней».

Проверяем на действительность. Если обратиться к документации, то для данного мотора характерен разгон до «сотни» за 13,1 сек. Для примера: «Лада Приора» 1.6 л 87 л.с. на механике, по паспорту разгоняется до сотни за 12,5 секунд.

По типичным поломкам и неисправностям владельцы чаще всего жалуются на недолговечные рулевые рейки. Даже на новой запчасти спустя 7 тысяч километров возникает небольшой стук при поворотах руля. Полностью устранить проблему не удастся, вскоре рейка опять напомнит о себе. Всему виной пластиковая втулка рулевого вала. Некоторые умельцы вытачивают стальную втулку взамен пластиковой. Это в несколько раз увеличивает интервал между ремонтами.

Роботизированная коробка крайне ненадёжная. Первые проблемы могут наступить уже на 90 тысячах пробега. А дальше — больше. В ремонт идут сцепления с фрикционами, прижимная вилка, блок управления … Некоторые владельцы на 150-180 тысячах принимают решение, что дешевле поменять «робота» целиком, чем думать о его ремонте. Кое-кто прибегает к более радикальному решению — продать авто с «роботом» и купить что-нибудь другое.

Но и МКПП имеет свои огрехи. Одно время, на ранних версиях машины был заводской брак. Быстро изнашивался сальник в коробке и возникала течь масла. Установка нового сальника не давала гарантию беспроблемной работы. Раз в 10-30 тысяч приходилось уделять внимание этому моменту. В новых версиях эту проблему устранили.

Сюда же в копилку добавляем скрипящие зимой втулки стабилизаторов и плохую подгонку пластиковых деталей салона при сборке. Без стороннего вмешательства салон начинает скрипеть. Немаловажно, что некоторые детали доступны только под заказ и меняются не так просто, как, например, элементы подвески.

Сколько стоят такие «Фокусы»

Хоть модель Ford Focus III ещё достаточно свежая, за 400 тысяч рублей можно найти авто с 1.6 л и 2012-2013 годов выпуска. Это почти наверняка будет пустая комплектация.

За что-то более комфортное в управлении, например, с двигателем 2.0 л и 150 л.с. с вас попросят уже 630 тысяч за 2014 год.

Новый же «Фокус 3», 2018 г.в., из салона обойдётся от 900 тысяч рублей за среднюю комплектацию.

Что скрывают подержанные «Форды»

За последние сутки через сервис «Автокод» было проверено 1357 автомобилей всех поколений Ford Focus. Подавляющее большинство имело хотя бы одно ДТП. Из 30 выборочно просмотренных отчётов:

• 19 имеет ДТП или расчёты страховых работ;
• 5 машин имеет неоплаченные штрафы.

Некоторые машины участвовали в 2 и более авариях. Как, например, эта:

У автомобиля зафиксировано 5 ДТП за 4 года. ДТП происходили с периодичностью в 2-3 месяца.

Само по себе количество аварий не так страшно, как количество повреждений, полученных в каждой из них. Просмотрев расчёты страховых компаний по восстановительным работам, замечаем самый «дорогой» случай ДТП — на 150 тысяч рублей ущерба.

Сильно досталось автомобилю. К замене или ремонту рекомендовано 42 позиции.

Несмотря на все минусы, Ford Focus III получился удачным и смог найти своего покупателя. Стильный, модный автомобиль пришёлся по вкусу, в первую очередь, молодому поколению автолюбителей. Агрессивный дизайн и отменная управляемость так и подстёгивает водителей к активной манере езды. К сожалению, иногда это приводит к печальным последствиям в виде штрафов или ДТП. А при продаже ни то, ни другое владельцы не любят показывать. «Авось повезёт с невнимательным покупателем». Поэтому важно тщательно проверить автомобиль перед покупкой.

Автор: Максим Голенецких

Про какие модные и молодёжные машины вы хотели бы прочитать обзор? Пишите ваши варианты в комментарии.

Веские причины, почему лучше не покупать подержанный Ford Focus

Хоть Ford ушел из России, но «Фокусов» по нашим дорогам до сих пор колесит немало. Остановимся на самом свежем, третьем поколении модели. Оно дебютировало в 2011 году, а в 2014 провели рестайлинг. Помимо обновления головной оптики и внешних элементов кузова, появились новые опции. Кроме этого, изменили гамму моторов: убрали дизель и бензиновый двигатель объемом 2 л, добавив наддувный 1,5-литровый агрегат серии EcoBoost мощностью в 150 л. с.

Focus до сих пор ликвиден на вторичном рынке. Да и выбирать есть из чего. За 300 000 ₽ можно купить экземпляр, проработавший в такси, а за 650 000 ₽ — машину из частных рук 2016 года выпуска со скромным пробегом в 65 000 км. Заманчиво, но не спешите выкладывать деньги. Третье поколение получилось неоднозначным, и болячек у него хоть отбавляй. Начнем с кузова.

Кузов

На машинах, выпущенных до 2013 года вода протекала в багажник. Она проникала туда через уплотнение клапана вентиляции салона, который встроен в заднюю часть кузова. Владельцы обрабатывали место течи герметиком. Но такая профилактика помогала не всегда. Поэтому частенько в этом месте видны следы коррозии.

Лобовое стекло очень «мягкое». Оно не только собирает сколы от камней и царапины от щеток стеклоочистителя, но и трескается от перепадов температур. Особенно зимой, когда на улице мороз, а водитель на максимум врубил «печку». Наконец, резиновые уплотнители капота и дверей со временем стирают краску до металла.

Двигатель

У Focus богатая гамма силовых агрегатов. Остановимся на самых распространенных. Бензиновый двигатель Duratec объемом 2 л и мощностью 150 л. с. устанавливали на дорестайлинговые автомобили. Его основная проблема — засорение топливных форсунок. А еще на клапанах образуется нагар, который просто нечем убрать.

Нередко подтекает и топливный насос высокого давления. Бензин проникает в масло, вызывая его разжижение. Если упустить момент, можно попасть на капитальный ремонт двигателя.

На этом фоне скромная «живучесть» правой опоры двигателя, из-за сильных вибраций силового агрегата, сущие пустяки.

Бензиновый двигатель Duratec 1.6 Ti-VCT — более надежен. У него разная степерь форсировки — 85, 105 и 125 л. с. Из проблем, отметим течь клапана управления фазовращателем на выпускном распредвале. Через неисправный клапан масло вытекает очень быстро. Если этого не заметить, масляное голодание мотору обеспечено.

Трансмиссия

С «роботом» PowerShift связано много проблем. «Сухое» сцепление живет чуть ли не 30 000 км, чего катастрофически мало. На машинах, выпущенных после 2013 года, его ресурс увеличен, но все равно рывки при переключениях никуда не делись. Плюс быстро изнашивается сальник первичного вала и вилки сцепления.

Классический шестиступенчатый «автомат» 6F35 заметно надежнее «робота», но так же не лишен недостатков. У него небольшой ресурс стопорных колец тормозных барабанов. Если они разрушатся, смерть агрегату гарантирована.

Обзор Ford Focus: где купить, цена в США и отзывы клиентов

Первой глобальной моделью Ford является именно Focus. Перед конструкторами стояла задача создать универсальный автомобиль для потребителей во всем мире, и на рубеже тысячелетий это удалось. Ford Focus покорил все континенты и стал самым продаваемым авто. В статье речь пойдет об американском варианте этой модели.

Общее впечатление

Народный автомобиль – именно так можно определить статус Ford Focus в США и во всем мире. Доступная цена спровоцировала всемирные продажи миллионов авто ежегодно. Но ширпотребом назвать авто не получится – и сборка, и ходовые характеристики, а также уровень комфорта выше среднего.

Ford Focus продается в трех кузовах – седан, универсал и хэтчбек. Различия между ними заключаются только в форме задней части и багажника, зато основные черты идентичные. Первое, что притягивает взгляд – это визуально длинный и массивный капот. Такая особенность – фирменный стиль Ford. Крышка капота имеет продольные рельефные линии. Передние огни расположились по бокам кузова, уходя далеко на пространство крыльев.

Фары имеют сложную конструкцию и форму. Радиаторная решетка Focus шестиугольная и расположилась строго вертикально. Бампер имеет сложные изгибы и углубления, на нем же находятся противотуманки. Сам кузов элегантный, с плавными линиями. Выделяются только пороги и интегрированный молдинг. Задние фары имеют одинаковую форму на всех вариантах кузова.

Интерьер у Ford Focus нетривиальный, но эргономичный и удобный. Салон и кресла обшиты тканью и дерматином, прочие детали выполнены из прочного пластика. Место водителя особо подчеркнуто формой торпеды, которая слева направо уменьшается в размерах. Вокруг руля и на нем самом собраны все элементы управления автомобилем. Зона мультимедиа с широкоформатным дисплеем и КПП представляет собой очерченный модуль. Все датчики цифровые. Пространства хватает для 5 человек включая водителя. За сохранность человеческих жизней отвечают ремни и подушки безопасности на каждом посадочном месте.

Технические характеристики

Все преимущества Ford Focus можно отразить в следующих цифрах:

1.0, 1.5, 2.0 и 2.3 л

Крутящий момент (максимальный)

(двигатель EcoBoost 2.3 литра)

5 и 6 скоростей механическая

автомат на 6 скоростей

роботизированная на 6 скоростей

Передний или полный

Расход топлива на 100 км (смешанный цикл)

Объем топливного бака

Разгон от 0 до 100 км/час

Различные требования к Ford Focus отразились в трех кузовах – презентабельном седане, молодежном хэтчбеке и семейном универсале.

Отличия покупки в Европе и США

Хоть Ford Focus и является американской маркой, Focus был спроектирован и разработан европейскими специалистами. Но родной дом несомненно США. Несмотря на звание мировой модели, авто имеет особенности для каждого рынка. Так, американский Ford Focus оборудуется только бензиновым агрегатом, тогда как европейская версия имеет преимущественно дизельный. Это повлекло за собой отличия в устанавливаемой КПП.

Другое отличие – цена. Европейские салоны продают Ford Focus на 1000-2000 долларов дороже. Причина кроется в использовании разных материалов, деталей и технологий, а также экономические факторы.

Развитие модели

В 1998 году с конвейера сошло первое поколение Ford Focus в кузове седан, универсал и хэтчбек. Автомобиль выглядел интересно на свое время. Капот имел острую форму, колесные арки и пороги подчеркивались линиями и углублениями, передние фары были треугольными. Производство и продажи первой генерации продолжались до 2007 года, несмотря на то, что с 2004-го на рынке появилось авто второго поколения.

С 2004-го по 2011-й в США и Европе продавались совсем разные Ford Focus. Отличия были как внешними, так и внутренними. В первую очередь разнились форма фар и решетки радиатора, оформление кузова и дизельные двигатели в европейских версиях. Третье поколение (2011 – 2018) объединило стиль и формы автомобиля. Дизайн стал более агрессивным и динамичным.

С 2018-го началось производство свежего, 4-го поколения Ford Focus. Это доступное авто с премиальной внешностью продолжает традиции, в основах которых лежит глобализация. Автоконцерн предупредил, что это будет последнее поколение Ford Focus.

Комплектация

Модель представлена в таких вариантах: 5-ти дверный универсал, 5-ти дверный хэтчбек, 4-дверный седан. Основные наборы опций для Ford Focus в разных кузовах одинаковые. К бензиновому двигателю разработки Ford добавляется 8-ми ступенчатая автоматическая коробка передач. Агрегаты, предоставляемые выбор, – это 1.0 литровый или 1.5 литровый бензиновый, а также 1.5 и 2.0 литровые дизельные. В богатую базовую комплектацию входят литые колесные диски, галогеновые фары, система круиз-контроль, 8-ми дюймовый мультимедийный дисплей с богатой библиотекой, центральный замок и сигнализация, Android Auto или Apple Carplay, парктроник, климат-контроль, крепления для детских кресел, 8 динамиков, спутниковое радио и другое.

Ford Focus снабжается также широким комплектом систем безопасности – датчики правильной парковки, автоматический контроль скорости, камера широкого обзора сзади, предупреждения лобовых столкновений, ABS и многое другое.

Двигатели

Под капотом у Ford Focus моторы только от Ford. В третьем поколении модели использовали Duratec и EcoBoost, или турбодизельный Duratorq (для Европы и Азии). В четвертом поколении только EcoBoost. Это турбированных трех- или четырехцилиндровый агрегат с расположением камер сгорания в ряд и с двойным распределением выхлопных газов. Компактный однолитровый мотор с турбиной способен выдавать 100 л. с., потребляя всего 4 литра бензина.

При желании или необходимости на Ford Focus можно установить газобаллонное оборудование. Сегодня такое возможно даже на EcoBoost.

Средняя стоимость

Focus в США – одна из самых доступных моделей автомобилей. Ежегодно его покупают свыше 200 тысяч единиц разных комплектаций. Цена автомобиля зависит от типа кузова и комплектации. В Украине в магазинах официальных дилеров авто продается за 16000 – 22000 долларов. Экономный вариант – Focus с пробегом. В Штатах бывший в использовании седан будет стоить от $4000 если пробег более 50000 км и до $8500 с пробегом в несколько тысяч.

Учитывая культуру вождения, высокое качество топлива и дорог, американское подержанное авто будет предпочтительнее отечественного б/у. Даже если оформление и регистрация Ford Focus из-за океана займет много времени. Любые расходы компенсируются гарантией качества, надежности и безопасности. Оставляйте заявку на сайте, и мы подберем для Вас Ford Focus на аукционе США. Обещаем хорошую цену и достойные лоты для покупки. Недавно подбирали клиенту Ford Focus от 2015 года. Вариант вписывается в бюджет $7-8 тысяч.

Ford Focus 3: купить на вторичном рынке и не пожалеть

Имидж Ford Focus поистине универсален, что позволял с равным успехом покупать автомобиль как обеспеченным студентам, так и людям в возрасте. На вторичке предложений море и по сей день – не зря же «Фокус» столько лет был бестселлером на российском авторынке. Именно на него много лет держали равнение не только в нашем, но и мировом С-классе. А что сегодня?

К сожалению, третье поколение не смогло удержать высочайшую планку популярности и благосклонного отношения своего предшественника. Виной тому три глобальные причины.

• В изменившихся реалиях российской экономики Focus III стал значительно дороже. Притом что по внутреннему пространству стал даже меньше, чем Focus II. В тенденциях бесконечного роста габаритов машин от поколения к поколению – нонсенс. Так, сегодня за сумму среднестатистического экземпляра можно взять уже D-класс всего на пару-тройку лет старше.
• Снижение надёжности за счёт роста технологичности.
• И наконец, спустя 12 лет с выхода первого «Фокуса» ситуация на рынке радикально изменилась. Те же корейцы осуществили стремительный рывок, тесня нынче именитых конкурентов по всем фронтам.

И тем не менее, Ford Focus-3 аутсайдером не стал. Популярность машины сегодня по-прежнему высока, хоть и не сравнима с «двушкой». Более чем достаточно предложений и на вторичном рынке. И сделать правильный выбор призвана помочь сегодняшняя статья.

Кузов

Здесь у машины всё в порядке, явно слабых мест не отмечено. Единственное нарекание вызывают стыки багажника и бампера (по углам) – часто краска на последнем значительно протирается. Это огрехи не лакокрасочного покрытия, а конструктива крепления навесного элемента. Задний бампер в «лучших» традициях современного автопрома держится фактически на двух точках крепления и имеет довольно большую степень свободы на кочках или при воздействии аэродинамических завихрений на скорости. В рестайлинге 2014 года фордовцы решили эту проблему в стиле АвтоВАЗа и ему подобных: не устранив недостаток, а банально наклеив в проблемных точках антигравийную плёнку.

Что же касается коррозийной стойкости, то здесь вопросов нет. Если возникают сколы, то они годами держатся без появления и распространения ржавчины.

Рестайлинговый Фокус-3 (2014-2019)

Двигатели

Гамма силовых агрегатов достаточно широкая, и почти все они, к сожалению, не могут похвастать беспроблемностью и неприхотливостью.

Бензиновые моторы объёмом 1.6 литра серии Durateс

Имеют три вида исполнения: на 85, 105 и 125 сил – фактически, вся разница в прошивке и вариациях навесного оборудования. Силовой агрегат с ременным приводом ГРМ с минимальными изменениями перекочевал со второго «Фокуса», и все его основные болячки давно известны.

Во-первых, это характерный шум, который может явным образом себя проявить практически на новых двигателях. Многие владельцы жаловались на странную акустическую работу уже на 30-40 тысячах пробега. Тем не менее, какого-либо негативного влияния на работу это не оказывает (как и не признаётся гарантийным случаем), и хозяевам с музыкальным слухом остаётся только смириться и привыкнуть.

После 100 тысяч может напомнить о себе подтеканиями помпа. Кстати, этот с виду безобидный симптом зачастую приводит к преждевременному износу (из-за разъедания) ремня навесных.

До 2014 года выпускной фазовращатель имел очень неприятную особенность: потеряв своё установочное уплотнение, он мог начать истекать маслом буквально струёй. Ввиду чего лампочка давления масла загоралась прямо в пути, если хозяин не привык доставать щуп уровня хотя бы раз в неделю. Также к сотне пробега на дорестайле любила протекать прокладка клапанной крышки.

Неприятным сюрпризом на третьих «Фокусах» до 2014 года мог стать задний сальник коленвала, иногда приказывающий долго жить на смешных пробегах (около 30 тысяч). Причём замена без снятия поддона двигателя зачастую помогала ненадолго. Впоследствии Ford издал сервис-бюллетень, где определял замену сальника со съёмом поддона. Что, разумеется, ещё больше усложняло процедуру и давало больший простор для различных финансовых махинаций недобросовестных сервисов в отношении доверчивых клиентов.

И, конечно, не обошла 1.6-литровые «дуратеки» родовая болезнь многих «Фордов» – генератор. Здесь он так же может не прожить и 50 тысяч, причём электронное управление процессом заряда может затруднить диагностирование. Нередко к этому же пробегу «приезжает» и стартер.

Атмосферники на 1.6 литра, по идее, должны быть обычными неприхотливыми трудягами. Но по факту, проблем у них даже больше чем у «навороченного» турбомотора (фото: техцентр «НИВЮС»)

Двухлитровый атмосферник на 150 л .с. (ставился до 2014 года)

Носит такое же название семейства (Duratec), но отличается от своих младших братьев абсолютно всем. Во-первых, он имеет цепной привод газораспределения, а во-вторых, совершенно иную систему питания – непосредственный впрыск. Кстати, на сегодня это один из редких для современного легкового автомобилестроения случаев, когда непосредственный впрыск («НВ») работает без турбонаддува. Кстати, по такой же концепции были построены первопроходцы в мире НВ – двигатели серии GDI от Mitsubishi.

Сам по себе мотор зарекомендовал себя как удачный, но при соблюдении одного условия – исключительное качество потребляемого бензина. В противном случае капризная топливная аппаратура моет «уезжать» на чистку или даже замену топливных форсунок каждые 30-50 тысяч километров.

Ещё одна, но уже куда менее серьёзная проблема – повышенная вибрация на оборотах, близких к холостым. И мало того, что это доставляет дискомфорт ездокам, но ещё и сказывается на износе правой опоры двигателя. Резиновая подушка может потребовать замены уже спустя полсотни тысяч пробега.

1.5-литровый мотор серии EcoBoost ( 150 л .с.)

Новейший на момент рестайлинга Focus III бензиновый мотор уже оснащён как непосредственным впрыском, так и турбонаддувом. Но, как ни странно, считается самым надёжным в гамме силовых агрегатов для данной модели. Вопрос качества бензина для него актуален, как и для 2-литрового, однако работает он тихо и ровно, да и запас топлива использует гораздо эффективнее. Жаль лишь, предложение для комплектаций с этим двигателем не так велико, как хотелось бы.

Бензиновый турбомотор, пожалуй, оптимальное решения для третьего «Фокуса»

2-литровый дизель на 140 сил

На дорестайлинговые «Фокусы» ставился ещё 2-литровый дизель на 140 сил, но доля этих версий силового агрегата очень мала, да и статистики практически нет. Тем не менее, этот же дизельный Duratorq встречается на других машинах Ford, и можно косвенно сделать определённые выводы о надёжности. В целом они весьма оптимистичны: топливная аппаратура при заправках нормальным дизелем может отъездить и 150 тысяч, а остальное, как говорится, уже детали. Например, нередко отмечались случаи оплавления крышки подогрева топливного фильтра и окисление разъёма датчика геометрии турбокомпрессора. Но в данном случае, если принципиально хочется дизель, лучше ориентироваться не на общую косвенную статистику, а на состояние и историю конкретного экземпляра.

Среди прочих проблем бензиновых двигателей на машинах выпуска до 2014 года отмечена крайне высокая чувствительность катализаторов и лямбда-зондов (кислородных датчиков) – всё к тому же качеству отечественного бензина. Так, нередки были случаи оплавления внутренних сот катализатора (с выпадением ошибки) на совсем небольших пробегах, до 30 тысяч.

Спортивные версии ST к нам не поставлялись. Бензиновый 2-литровый турбомотор развивает 250 сил, а с 2014 появился и заряженный 185-сильный дизель

Трансмиссия

PowerShift с двумя сцеплениями

Стремясь догнать и перегнать VAG не только в вопросе двигателей с непосредственным впрыском, но и с роботизированными коробками, американцы наступили на те же грабли. Первые версии робота с двумя сцеплениями PowerShift по надёжности даже обошли пресловутые DSG ранних модификаций. К сожалению, в плохом смысле. Стабильно требующее постоянных регулировок (в среднем – с интервалом не более 40 000 км ) сцепление, хроническая дерготня на городских скоростях и прочие нюансы, являющиеся расплатой за быстрые переключения и экономию топлива. Разумеется, все эти проблемы производителю были хорошо известны, и, как и огромное количество прочих конструктивных недостатков, были частично решены в рестайлинге 2014 года. Но идеальной коробка так и не стала.

Гидротрансформаторный автомат

Он ведёт себя куда лучше. И хотя агрегат является сильно доработанной версией хорошо известной АКП 6Т30/6Т40 совместной разработки Ford и General Motors, дурная слава этого узла за Focus III не закрепилась. С другой стороны, и статистических данных не очень много – этим «автоматом» комплектуются только версии 1.6 EcoBoost.

Механические КП

На «Фокусах» в целом беспроблемны, но и здесь не обошлось без раздражающих вибраций. Также склонны к подтеканию маслом сальники приводов (частично улучшено с 2014 года).

Роботизированная АКП PowerShift, созданная в пику DSG от VAG, к сожалению, прошла через все тернии своего «учителя». (фото: портал CAR-MANIA) ]

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Сервисмены оценивают средний ресурс подвески третьего «Фокуса» в сто тысяч километров. Можно долго перечислять сайлентблоки, которые потребуют внимания к этому пробегу, но проще констатировать: на вторичке ищите машину исключительно с кипой подтверждающих заказ-нарядов по замене сайлентблоков и рычагов. В противном случае менять всё это придётся вам. А учитывая, что отдельно в подвеске меняются лишь единичные сайленты (по крайней мере, по официальному каталогу), удовольствие замены кучи рычагов в сборе выйдет совсем недешёвым.

Рулевых реек два вида – электро и обычная гидравлическая. В принципе, надёжны обе, но электрическая славится паразитными стуками. К счастью, ни на что не влияет.

По тормозам проблем не отмечено.

Салон всех современных «Фордов», безусловно, приятен на глаз и на ощупь, но полезное пространство использует крайне нерационально.

Электрика

Само собой, здесь нельзя не отметить фамильную «фишку» Ford – блок управления двигателем за передним подкрылком. Трудно сказать, чем руководствуется производитель, год за годом размещая его в таком месте. Тем не менее, проблемы здесь давным-давно известны по другим машинам с голубым овалом: даже не самое серьёзное ДТП способно выставить владельца на круглую сумму – за замену оригинальных разъёмов (жгута в сборе) или, тем более, самого блока. Ну и коррозия контактов ввиду постоянного доступа воды и грязи тут как тут. Никуда не ушла и ещё одна хроническая хворь «Фордов» – регулярно трескающиеся лобовые стёкла с подогревом.

Focus-3 вышел, без сомнения, эпатажным. Стильный внешний вид, футуристичный на момент дебюта салон, технологичная начинка. Тем не менее, всего этого оказалось маловато, чтобы повторить триумф предшественника. Стремительно возросшие в России цены и неидеальность исполнения всего вышеописанного суммарно дали то, что дали: машина не стала провалом, но и в пример её уж точно больше не ставят. Что же касается выбора на вторичном рынке, строго рекомендую брать исключительно рестайлинг с ухоженной подвеской и избегать «пауэршифтов». В остальном – можно жить.

Плюсы и главные недочеты Ford Focus 4

Модельный ряд Ford Focus четвертого поколения создан для Европы. В России дилеры официально продают только грузовые Форды. По официальным сообщениям, обслуживание по гарантии для легковых автомобилей действует до 2022 года. Стоит ли вкладывать деньги и покупать Ford Focus 4, нужно понимать все за и против.

Основные преимущества Ford Focus 4

Любителям спортивной езды рекомендуется обратить внимание на универсал версии ST Line с клиренсом, сниженным на 10 мм. Тогда как модификация кросс выпускается с увеличенным клиренсом на 30 мм, этот Фокус демонстрирует уверенное поведение внедорожника.

• Проекционный дисплей, который помогает водителю не отвлекаться от дороги.
• Премиальная система Evasive Steering Assist поможет избежать аварийную ситуацию.
• За автономность отвечает круиз-контроль, умение распознавать разметку на дороге, парковочный ассистент.
• Адаптивное шасси с электронно-регулируемыми амортизаторами обеспечивает безопасность поездки.
• Есть функция экстренного торможения.
• Система автомобиля умеет распознавать пешеходов и велосипедистов.
• Прочный кузов с усиленной жесткостью на кручение возросла на 20%, силовые показатели при фронтальном столкновении увеличили на 40%.
• Новый стильный интерьер.
• Продуманная эргономика салона, комфортные сиденья.
• В отделке используется дерево, кожа, хороший пластик.
• Современная мультимедийная система.
• Хорошая комплектация, множество мест для хранения вещей.
• Есть выбор моторов на бензине и на дизеле, КПП тоже можно выбрать: механика или автомат.
• Расход топлива универсала на бензине – 4,8-6,1 л/100 км, на дизеле – 4,5 л 100 км. У хэтчбека чуть меньше – до 5,9 и до 4,6 соответственно.
• По краям секций для противотуманных фар располагаются настоящие воздухозаборники, а не муляжи, как это часто случается в данном ценовом сегменте.
• Снижение веса за счет использования высокопрочных и облегченных сталей.
• Четкое управление на сухой дороге и после дождя.

Разгон и максимальная скорость зависит от типа двигателя и кузова. Бензиновая версия в кузове универсал выдает до 220 км/ч, а для разгона с места до 100 км/ч надо 8,8 сек. Показатели универсала на дизеле: 209 км/ч, разгон до 100 км/ч за 8,9 сек. В кузове хэтчбек с бензиновым мотором разгоняется до 222 км/ч, разгон за 8,3 сек. Показатели дизеля: 210 км/ч, разгон до 100 км/ч за 8,5 сек.

Сравнение с предшественниками

Focus четвертого по счету поколения выпускается в двух кузовах: универсал и хэтчбек. По сравнению с предшественником он приобрел динамичный и спортивный облик. Короткие свесы и увеличенная колесная база с длинным капотом сделали Фокус четвертого поколения более представительным.

Тотальное стремление автогигантов к универсальности облика, отобрал у четвертого Фокуса индивидуальность. В облике можно легко найти черты Мазды, Hyundai, KIA и даже Сузуки. Если ориентироваться на внешний вид и салон, то это дело вкуса. Здесь нужно не следовать советам, а смотреть самостоятельно – нравится или нет.

Расход топлива у четвертого поколения Фокуса ниже, чем у предшественника. Заодно его избавили от проблемного «робота», поставив проверенную МКПП и АКПП (на выбор).

Если выбирать между 3 и 4 поколением, то свежая версия проигрывает по дизайну (хотя это больше дело вкуса). Зато техническая составляющая у нового Фокуса интереснее и надежнее. Шумоизоляция стала заметно лучше. В салоне теперь просторно, пассажирские сиденья сконструированы продумано. Панель управления больше напоминает рубку космического корабля, чем обычный автомобиль.

Судя по отзывам автовладельцев и мнению экспертов, стоит выбирать дизельный тип двигателя. У него выше КПД, современный фильтр повышает экологическую чистоту выхлопа, плюс дизельный мотор долговечнее и безопаснее в использовании.

Слабые места Форд Фокус четвертого поколения

Ford Focus 4 стал обладателем комплексом интеллектуальных ассистентов вождения. Ford Co-Pilot360 – это уникальная разработка, способная анализировать постоянно изменяющуюся ситуацию на дороге и вовремя корректировать торможение и ускорение. Электронную систему научили «видеть» пешеходов и дорожную разметку. Основная проблема в том, что в российских условиях невозможно полностью реализовать все заложенные функции.

Разбирая плюсы и минусы перед покупкой, нужно обратить внимание на основные недостатки Ford Focus 4:

1. Для линейки Фокус модель стала прорывом, но это копирка наработок конкурентов, таких как, Hyundai и KIA.
2. Зимой на шипованной резине в салоне появится шум, но эта проблема встречается почти на всех дорогих внедорожниках, даже если их цена приближается к 5 млн.
3. Пластиковый обвес не внушает доверия, у него будет такая же болячка с быстрым износом, как и у аналогов.
4. Тонкий металл подвержен коррозии.
5. Хром со временем облезет.
6. Не рекомендуется экспериментировать с некачественным топливом.
7. К шайбе АКПП надо привыкнуть, не всем водителям понравилось нововведение с кручением вместо классического переключателя.
8. Подвеска на российских дорогах долго не проживет.
9. Дорогое обслуживание и запчасти.

Для сохранения стильного вида Форд сразу же надо обработать антигравием. Краска быстро царапается, ЛКП может помутнеть, потребуется какая-либо дополнительная защита.

Больше всего настораживает уход компании с российского рынка, но от гарантийных обязательств пока никто официально не отказывался. Главное, чтобы для машины были запчасти в свободной продаже, без них

Стоит ли приобретать Ford Focus 4

Четвертый Фокус рассчитан на молодую аудиторию. Его купят. Пока машина молода, нареканий будет мало, но постепенно на вторичный рынок выйдут подержанные автомобили, у которых обязательно проявятся все характерные болячки Фордов. Перепродать в те же деньги его точно не получится, и ликвидность упадет. Главный момент перед покупкой – это сделать пробную поездку, проверить документы и осмотреть автомобиль.

Учитывая слабые места Форд Фокус четвертого поколения, возникает логичный вопрос: стоит ли покупать. Его цена на интернет-площадках колеблется от 1 до 1,5 млн руб. В этом ценовом сегменте можно рассмотреть и другие машины выше классом. Четвертый Фокус потерял оригинальный внешний вид, но с технической точки зрения у него много преимуществ: надежная коробка передач, четкое управление, машина уверенно держит дорогу и справляется с легким бездорожьем.

У Фордов дорогие запчасти. Проблемы с двигателем, КПП, рулевой стойкой и тому подобные болячки приведут к большим расходам. В содержании Фокус потребует крупных вложений, в этому надо быть сразу готовым.

Советы по покупке автомобилей: Ford

Первые «Фокусы» российского производства появились в салонах дилеров в конце 2002 года. Сегодня эти машины продаются уже на вторичном рынке. Но покупателей по-прежнему интересует главный вопрос: можно ли связываться с автомобилями российского происхождения?
Технологические ножницы
Однажды я заехал к знакомому продавцу «Форда» и внимательно осмотрел выставленный в салоне «Фокус». Зазоры между кузовными деталями были не везде одинаковыми, а ребра жесткости на боковинах кузова в некоторых местах «спотыкались» на переходах крыло-дверь–дверь–крыло.
– Ты зачем кривую машину в салоне выставил – покупателей пугать?
– А ты найди на складе хоть одну идеальную, и я поменяю выставочный образец. Только можешь не искать – они все такие. На прошлой неделе одному хэтчбеку заднее стекло переклеивали. С одной стороны зазор в палец, с другой – за фонарь задевает…
По качеству сборки наши «Фокусы» действительно уступали европейским. Но не потому, что их делали в ЭТОЙ СТРАНЕ, – подбор персонала и производственная дисциплина на российском заводе «Форда» с самого начала были очень жесткими.
Причина в том, что стабильно высокое качество достигается двумя способами: либо максимальной автоматизацией при больших объемах выпуска, либо высококвалифицированным ручным трудом при мизерных тиражах. Когда производство перестает быть штучным, но еще не становится достаточно массовым, возникают технологические ножницы. Ручная сборка уже не позволяет скрупулезно выполнять каждую операцию, а внедрение высокоточных роботов и автоматических линий еще не оправдывает себя экономически.
«Фокус» первого поколения выпускали у нас в малых количествах – 10 000–20 000 экземпляров в год. Поэтому кузова во Всеволожске варили, окрашивали и собирали в основном вручную, с минимальным применением автоматики. Такие технологии по определению не позволяют добиться того же уровня и стабильности качества, как при массовом производстве. И неважно, кто работает на конвейере – русские или немцы.

Тканевая обивка…
Однако в эксплуатации специфика российской сборки практически не проявляется. Почти все комплектующие, включая агрегаты в сборе, поставлялись из Европы (соответственно, были европейского качества). Явный производственный брак вроде криво приклеенного стекла у того хэтчбека устранялся во время предпродажной подготовки или гарантии, а о возрастных болячках говорить пока рано. То, что кузова не начинают «цвести» через 4–5 лет, теперь норма даже для тольяттинских «десяток».
Что же касается неидеальной подгонки деталей, «спотыкающийся» на переходах молдинг я видел на новеньком немецком «Брабусе» за $270 000. Опять же, малотиражное производство…
Так что российские «Фокусы» отличаются от европейских не столько качеством, сколько «русификацией» некоторых агрегатов и деталей. Например, салон у наших машин был европейским только в топ-версии «Гиа». Младшие модификации шеголяли упрощенными обивками дверей без вещевых карманов, полностью обтянутых тканью. До дыр они пока не протираются, но засаливаются нещадно.
Зато «Фокус» стал первой иномаркой российского производства, предлагающей широкую гамму модификаций. Помимо трех двигателей и двух КП покупатели могли выбирать тип кузова: седан, 5-дверный хэтчбек или универсал, а также вариант исполнения: «Амбиент», «Комфорт», «Тренд» и «Гиа». При этом для каждой из комплектаций предлагался широкий выбор заводских опций.
Базовый, совсем голый по оснащению «Амбиент» на рынке встречается редко. В «Комфорте» уже появляются передние электростеклоподъемники и кондиционер. «Тренд» отличается рулем, отделанным кожей, «противотуманками» и центральной консолью с отделкой под графит. Ну а топовая «Гиа» – это велюровый салон вместо тканевого и множество средств комфорта и безопасности уже в базе.

…и южноафриканский мотор
Еще до начала производства в России двигатели поставляемых к нам «Фокусов» адаптировали для работы на 92-м бензине. Но сделано это было настолько неудачно, что машины просто «не ехали». Вместо того чтобы переделать программу адаптации или вернуть настройки под 95-й бензин, в «Форде» приняли соломоново решение. Заменили современный 16-клапанный двигатель «Зетек» объемом 1,6 л на древний 8-клапанный «Рокам» того же литража, выпускаемый южноафриканским филиалом.
Да, он надежен, крайне неприхотлив и, как все 8-клапанники, обладает хорошей тягой на малых оборотах. Но при объеме в 1,6 л выдает всего 98 сил мощности и неохотно раскручивается на верхах. Мотор годится лишь для спокойной, размеренной езды.
Казалось бы, 1,8-литровый 115-сильный «Зетек» должен быть гораздо более резвым и тяговитым. Но из-за неудачной адаптации под 92-й бензин он едет, как… посредственный 1,6-литровый двигатель. Если на шоссе лишние 8 клапанов и 200 «кубиков» объема все же приносят дивиденды, то в городе «адаптированный» 1,8-литровый «Зетек» едва поспевает за 1,6-литровым «Рокамом».
Двухлитровый 130-сильный «Зетек» предлагали у нас только с АКП, что было явным маркетинговым просчетом. Дорогой по меркам «Фокуса» мотор плюс дорогая автоматическая трансмиссия, и как результат – вялые продажи 2-литровых машин.
В эксплуатации «Зетеки» зарекомендовали себя неплохо. По сравнению с «Рокамом», разработанным специально для стран третьего мира, европейские моторы несколько более капризные. Однако принципиальных проблем у них тоже нет.

Механика или «автомат»
Ручная коробка, как и у всех европейских «Фордов», отличается образцовой четкостью переключений. Но есть у нее и одна неприятная особенность – легкий шум на ходу, который издают подшипники дифференциала. С этим просто надо смириться. Однако похожий гул может издавать не сама коробка, а промежуточный подшипник правого привода, который обычно «подходит» к 100 000 км. Его, естественно, надо заменить.
Однако серьезных проблем у «механики» нет. Со временем может потечь сальник штока кулисы или лопнуть пружинка фиксатора рычага – он начинает болтаться. Иногда отказывает встроенный в коробку датчик скорости, из-за чего машина может остановиться. Но все эти неисправности устраняются малой кровью. Сцепление при правильном с ним обращении служит в среднем 100 000–150 000 км, масло в коробке не меняется.
Про 4-диапазонный «автомат» можно сказать только одно – надежен. Замена масла в коробке предусмотрена через каждые 60 000 километров.
Задняя подвеска перебирается единовременно
Отточенная управляемость, как известно, конек европейских моделей «Голубого овала». Поэтому когда было принято решение об адаптации подвески «Фокуса» под плохие дороги (еще до начала производства в России), инженеры не просто установили более высокие пружины. На Дмитровском автополигоне долгое время работали испытатели «Форда», которые учили ездить машину на «высокой» подвеске. В результате адаптированный «Фокус» почти не растерял изначально заложенных в конструкцию ездовых талантов. Это очень интересный для искушенного водителя автомобиль.
При этом шасси «Фокуса» оказалось еще и крепким. Почти все детали подвески, за исключением расходных втулок и стоек стабилизаторов, служат более 100 000 км, а некоторые – например, передние рычаги с шаровыми опорами – и вовсе более 150 тысяч. Правда, в задней подвеске в период 120 000–150 000 км все 8 рычагов придется поменять единовременно, что обернется весьма крупной тратой. Растянуть «удовольствие» не получится, поскольку к этому времени крепления рычагов намертво прихватывает коррозией, и менять их выборочно не представляется возможным.
В рулевом управлении возможны течь сальника насоса гидроусилителя (менять его лучше вместе со шкивом) и стук в рулевой рейке. Но если рейка постукивает при покачивании руля на месте, это не повод для беспокойства – в таких режимах она стучит почти на всех «Фокусах». Приговором для рейки служат стуки на неровностях с ударами в руль, но такое даже на больших пробегах встречается нечасто.
Тормоза далеко не на всех российских «Фокусах» оснащены ABS. При этом на машинах с 1,6- и 1,8-литровым мотором сзади применяются барабанные механизмы, а на 2-литровых с «автоматом» – дисковые. Передние диски обычно выдерживают два комплекта колодок, задние – до трех. В барабанных тормозах к моменту замены колодок могут потечь тормозные цилиндры.

Покупаем?
Ожидать от «Фокуса» надежности «Короллы» или «Алмеры», наверное, было бы наивно. Однако по европейским меркам он обладает среднестатистическим набором болячек, с которым вполне можно мириться. Главное, что среди характерных неисправностей, которые можно прогнозировать на четвертом-пятом годах жизни, нет катастрофических, способных разорить владельца. Хотя надо понимать, что любой подержанный автомобиль – кот в мешке.
Что же касается российской сборки, многие механики фирменных техцентров «Форда» сами ездят на таких машинах и не видят причин отказываться от их покупки. Тем более что российские «Фокусы» первого поколения предлагаются по очень привлекательным ценам – от $10 000 до $14 500 в зависимости от года выпуска (2002–2004), состояния, двигателя и комплектации. Для нашего дорогого вторичного рынка выгодная цена – аргумент очень сильный.

Новый, с гарантией, за те же деньги
В качестве альтернативы подержанному «Фокусу» можно рассматривать «Шевроле-Ланос», «Хёндай-Акцент» или «Рено-Логан». То есть предельно бюджетные модели классом ниже и, кстати, тоже российской или украинской сборки. Правда, с точки зрения эксплуатационных расходов любой из этих автомобилей будет однозначно выгоднее «Форда».

Требуйте второй ключ
Если ржаветь кузова российских «Фокусов» пока не начали, то с лакокрасочным покрытием проблемы уже появляются. Краска облезает с порогов и протирается до металла под боковыми зеркалами и накладкой ручки багажника. Если говорить о кузове, следует также отметить отрывающуюся резиновую юбку переднего бампера и слабые на некоторых универсалах и хэтчбеках амортизаторы пятой двери. На холоде они могут не держать поднятую створку.
Претендующие на статистику отказы электрооборудования тоже имеются. У всех машин хотя бы один раз ломался переключатель стеклоочистителей. Иногда отказывает реле «дворников» – его можно разобрать и почистить контакты. Периодически перегорает обогрев зеркал. На машинах с обогревом сидений могут перетираться провода, подающие питание на «грелки» в подушках. Обычно их удается восстановить без замены нагревательного элемента. Если перестал работать вентилятор охлаждения двигателя, отказал либо его электромотор, либо перетерся подходящий к нему жгут проводки. Если машина оснащена кондиционером, со временем может сгнить переходник жгута проводов к компрессору или трубка высокого давления.
Но самое неприятное – износ шлицов ключа зажигания и личинок замков. Даже если дверными замками управлять кнопкой с брелока, владельцу «Фокуса» приходится пользоваться ключом для отпирания капота и лючка бензобака. Поскольку в замок капота неизбежно набивается грязь, а ключ в нем надо проворачивать с силой, шлицы на ключе и секретный механизм личинки через некоторое время съедаются. Чтобы не пришлось покупать комплект ключей с иммобилайзером и личинками, требуйте от продавца второй ключ. По нему можно будет подобрать личинку капота.

Бензиновые двигатели в эксплуатации
Свечи на всех моторах служат в лучшем случае 20 000 км, зачастую же их приходится менять через 10 тысяч. Но это мелочи по сравнению с бензонасосом, который стал головной болью для владельцев «Фокусов». Сетка на входе в топливоприемник забивается грязью, и насос начинает работать с повышенной нагрузкой. Сначала сетки пытались промывать или менять, но, как выяснилось, это пустые хлопоты. Если насос уже начал гудеть, жить ему осталось недолго. «Форду» даже пришлось вдвое снизить цену бензонасоса, поскольку дорогостоящая деталь, которая в принципе не должна отказывать, в России стала расходным материалом.
Ремень привода вспомогательных агрегатов на всех моторах служит 80–100 тыс. км. Но если на «Зетеках» к этому времени замены требует только ремень, то на «Рокаме» обычно «подходят» и ролики.
«Рокам-1,6»
Единственное пожелание – почаще менять свечные провода, которые быстро теряют изоляционные свойства. Иначе свечи будете менять комплект за комплектом, а машина все равно будет плохо ехать и перерасходовать топливо.
«Зетек-1,8/2,0»
Эти моторы надо крутить. При езде внатяг от нашего бензина образуются отложения на клапанах, которые после выключения двигателя могут зависнуть в открытом положении. Последующий запуск, и клапаны встречаются с поршнями… На «Зетеках» со временем засоряется клапан холостого хода и блок дроссельной заслонки. До замены этих деталей дело не доходит – хватает промывки. Иногда отказывают индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания.
Если покупаете 1,8-литровую машину и не уверены, что ремень с роликами меняли, лучше сделать это принудительно. Дело в том, что на рынок проскочила партия этих двигателей с бракованными роликами, способными порвать ремень.

Форд Фокус первого поколения на вторичном рынке

Ford Focus 1-го поколения стал просто легендарным автомобилем, его выпускали целых 8 лет по всему миру. В одной только России было выпущено больше чем 400 миллионов автомобилей.

Поэтому на вторичном рынке очень много этих автомобилей и цены на них низкие. А сейчас мы выясним, насколько это хорошая покупка.

Цена на Фокус первого поколения начинается от 260000 рублей за седаны в возрасте 8-9 лет независимо от того, в какой стране он был выпущен. Седанов около 60% рынка Фокусов, а примерно третья честь предложений – хэтчбеки, они примерно на 10000 рублей дешевле. Есть и универсалы, они стоят на 10000 рублей дороже, чем седаны, но на рынке их мало – около 10%. Около 25% рынка – это автомобили, выпущенные в США, новые такие автомобили стоили по 12000 долларов. И спустя несколько лет, цена на эти автомобили падала примерно в 2 раза, и их везли в Россию в огромных количествах.

Самой мощной модификацией данной модели является Focus RS с турбированным мотором с объемом в 2 литра и мощностью в 215 лошадиных сил. Но этот автомобиль очень редкий, его даже в Европе найти сложно. Есть модификации ST или SVT, у которых тоже стоит мотор на 2 литра с мощностью в 170 л. с. Такие модификации на рынке можно найти, но их лучше не покупать, потому что они считаются проблемными. Частые были случаи, когда мотор разрывал болты, с помощью которых он прикреплен к опоре. А когда двигатель падает, то он повреждает приводной вал и крышку ГРМ. Чтобы исправить эту проблему придется потратить около 700 долларов.

Да и подвеска на этих версиях низкая как для наших дорог, и через некоторое время ее придется перебирать. А запчасти для этих модификаций найти сложно, надо заказывать в США, а это процесс довольно долгий.

Больше всего американских версий, которые ездят по России – это Фокусы в кузове седан с коробкой-автомат. Эти машины можно отличить по оранжевым поворотникам, которые установлены на решетке радиатора, по переднему бамперу другой формы. Большинство салонов американских версий светлого цвета, на европейских версиях салоны, в большинстве случаев, — черные. Кроме того, машины в базовой комплектации, у которых нет бортового компьютера, CD-проигрывателя и электропривода зеркал лучше не покупать, потому что, они в Америке часто использовались в прокатных фирмах.

Что касается Форд Фокусов российской сборки, в их салоне используется матерчатая обивка дверей, в базовой версии нет карманов для вещей. Сама ткань сидений сильно не протирается, но со временем может засаливаться. Также может отказывать подогрев сидений, причем дело не в нагревательных элементах, а в проводке.

У Фокусов, привезенных из Америки маленький проем багажника, поэтому для тех, кто собирается перевозить какие-либо грузы лучше брать хэтчбек или универсал.

В этих автомобилях обычно установлен недорогой 2-х литровый мотор Split Port с 8-ю клапанами. В этом моторе стоит полусферическая камера сгорания. Конструкция этого двигателя несложная, его легко механики могут отремонтировать. А до пробега в 150000 км. данный двигатель проблем не создает. Но после 150000 км. часты случаи, что седла клапанов разрушаются и попадают в сами цилиндры. Такая ситуация может привести к капитальному ремонту двигателя, который обойдется в 3500 долларов, причем запчасти придется очень долго ждать.

Также рискованными двигателями являются дизели Duratorq TDCi. Они очень чувствительны к качеству дизеля, хотя сам мотор надежный, турбонаддув спокойно может отъездить 200000 км. А если залить низкокачественное топливо, то быстро выйдут из строя топливные насосы, да и система управления двигателем больше 1000 оборотов в минуту не будет раскручивать мотор.

Вот что касается бензиновых двигателей Zetec, у которых 16 клапанов, то они неприхотливы к качеству бензина. Американские версии с таким мотором – двухлитровые, а в Европе есть и 1,4-литровые. В Россию до 2002 года приезжали модификации с мотором Zetec-SE с объемом в 1,6 литров, который отлично работал и на 92-м бензине. Но автомобили с этим мотором слабо ездили, плохо заводились в мороз. Есть еще и Zetec-Е с объемом в 1,8 литра, так у него те же проблемы, что и у 1,6-ти литровой версии.

Но эту проблему решили, изменив программы по управлению мотором. А вот для всеволожских Форд Фокусов стали ставить другой мотор с объемом в 1,6 литров бразильского производства — Zetec-RoCam у которого 8 цилиндров. Если по существу, то этот мотор просто более дешевый, у него стоит цепь в приводе ГРМ, а также чугунный блок цилиндров. В Россию его поставляли из ЮАР под названием Duratec 8V. У этого двигателя отличная тяга на низких оборотах, да и он неприхотлив к качеству топлива.

Если сравнивать с американским Zetec-Е, то он наоборот требует более качественного топлива. Поэтому, многие такие автомобили уже привыкли ездить с включенной лампочкой «Check Engine».

Что характерно для моторов Zetec, так это то, что периодически на них надо промывать клапан холостого хода вместе с блоком дроссельной заслонки. А когда придет время менять датчик скорости, то придется заплатить за него 40 долларов, но перед этим коробка автомат переключится в аварийный режим и не будет переключаться выше 2-й передачи. А если на машине стоит механическая коробка, то мотор может просто заглохнуть на ходу.

Что хорошего в этих моторах, так это то, что их блоки управления подстраиваются под стиль езды каждого водителя. Можно быстро очистить информацию про бывшего владельца – надо просто снять клемму с аккумулятора. И уже после 10 километров машина будет вести себя по-другому. Также есть защита мотора от перегрева. Если на дороге будет очень жарко, то контроллер уменьшит мощность, особенно это будет заметно, если включен кондиционер. Если не обращать внимания на то, что включилась контрольная лампа температуры жидкости охлаждения, то система сама выключит 2 цилиндра и разрешить раскручивать мотор выше 3000 оборотов в минуту.

Такая защита может пригодиться, потому что есть вероятность, что мотор перегреется, если откажет электромотор вентилятора, потому что могут заржаветь его разъемы со временем. Но самая главная проблема, которая может случиться с охладительной системой – это трещины, которые могут появляться после 80000 км. в тройнике отопителя или корпусе термостата. Но еще раньше может заклинить клапан крышки у расширительного бачка.

Могут потрескаться на катушках зажигания корпуса, а также могут вызывать перебои свечи или высоковольтные провода. Даже платиновые свечи, не говоря уже и про обычные, надо менять очень часто – уже через 20000 км. Производитель пишет, что масло надо менять раз в 20000 км. но это не так, его лучше менять уже через 10000 км. чтобы двигатель прослужил немного дольше.

Масло лучше заливать фирменное синтетическое 5W-30 или 5W-40 от Castrol, но можно заливать и масло от любого другого производителя с такой же вязкостью, но с допусками WSS-M2C913-A или WSS-M2C913-B. И не стоит экономить на качестве масла, потому что если залить некачественное масло, то это может привести к поломке и дорогостоящему ремонту.

Если ездить в нормальном пацанском стиле, на повышенных оборотах, то мотор Zetec будет потреблять 1 литр масла на 10000 километров пути при исправном двигателе. Но иногда двигателю все равно надо давать под зад.

Трансмиссия

У 5-ти ступенчатой механической коробки передач могут со временем течь сальники. А также коробка может потребовать, чтобы троссовый привод отрегулировали, также может потребоваться замена пружины на рычаге переключения передач.

А в основном, механическая коробка очень надежная, во время работы создает немного шума, но отработать она может не меньше, чем двигатель. Спокойно переживет 2 замены сцепления, каждая из которых обойдется в 250 долларов. Что касается коробки-автомат, то и она тоже довольно надежная, в американских версиях надо просто в ней менять масло раз в 50000 км. А на европейских автоматах, как и в механике масло можно не менять.

Подвеска

А вот подвеска потребует капиталовложений уже после 120000 км. пробега. Особо ненадежны пружины и ступичные подшипники. На дорестайлинговых версиях Форд Фокус на передней подвеске McPherson приходится менять стойки стабилизаторов уже после 40000 км. После рестайлинга была модернизация, после чего эти стойки стали служить примерно 80000 км., примерно столько же, сколько и задние.

Также после модернизации сайлент-блоки рычагов стали более долговечные, теперь они спокойно могут продержаться 150000 км. пробега.

Если на машине стоят оригинальные шаровые опоры, то их хватит примерно на 100000 км., причем они идут в комплекте с рычагами. Такой комплект обойдется в 150 долларов. Крепятся эти рычаги на заклепках. Кстати, можно купить неоригинальные шарниры всего за 40 долларов отдельно от всего узла. Обычно амортизаторы уже требуют замены после 100000 км. пробега, передние стоят 240, а задние – 180 долларов за пару.

Если перебирать подвеску – все 8 рычагов на задней подвеске потянут на 800 долларов, также сюда входят эластичные сайлент-блоки. А для тех, кто будет делать ремонт подвески, достанется немало проблем с прочно закисшим крепежом. Также надо будет отрегулировать угол схождения задних колес.

А к 120000 км. пробега надо будет обратить внимание на рулевое управление, там бывает, что текут сальники насоса у гидроусилителя, и надо будет поменять рулевые тяги с наконечниками. Очень часто рулевые механизмы начинали греметь после езды по российским дорогам, и их сразу же меняли по гарантии. Но даже если рейка стучит на неровной дороге, это еще не значит, что ее надо менять. Бывает, что достаточно просто поменять опорные подшипники на передних стойках за 50 долларов и за одно подтянуть крепление у рулевого карандаша.

Другие расходные материалы Форд Фокуса

Кроме подвески очень часто требует замены электрический бензонасос, который находится в баке. Он очень плохо переносит грязь или воду. А когда фильтры забьются, то он начнет быстро перегреваться, поэтому лучше держать в баке литров 20-30 бензина постоянно.

Когда в России появились Форд Фокусы, то на них очень часто эти бензонасосы стали выходить из строя. Это привело к большому количеству отказов, чтобы исправить ситуацию, дилеры снизили в 2 раза цену на бензонасосы. Цена составила 200 долларов, а это немалая сумма, если ее потребуется отдавать 1 раз в год. Но сейчас можно даже сэкономить, если поставить бензонасос от ВАЗ 2110, для этого надо всего лишь переделать разъем. Такая работа немного затратная получится, потому что надо будет снимать бензобак, но можно и под задним сиденьем сделать окно и добраться до бака через него.

Такая процедура не доставит вреда кузову, потому что он оцинкован и гнить не будет. Но со временем, теряется лоск, потому что лакокрасочное покрытие легко можно поцарапать, а от моек краска слегка мутнеет.

Если автомобиль уже с годами, то поначалу ржавчина будет образовываться на крышке багажника, под металлической накладкой. А на элементах из хрома появляются пятна, которые машину не особо украшают, также могут отклеиваться молдинги от дверей.

Первые всеволожские Форд Фокусы варили, собирали и красили вручную, поэтому на многих из них есть зазоры между кузовными панелями, а также задние стекла криво вклеены на хэтчбеках.

Лобовое стекло довольно нежное, на нем могут появляться трещины даже после ударов средней тяжести. А стекло с обогревом стоит дороже обычного примерно в 2 раза – 300 долларов, но зато оно очень выручает в сырую погоду, когда лобовое и боковые стекла запотевают. Во многом виноват салонный фильтр, быстро забивающийся и разбухающий от влаги. Также может появиться и такая ситуация от системы вентиляции – липкая резина между стеклом и накладкой фильтра может пропускать воду внутрь салона.

В общем, Форд Фокус особой надежностью не отличается, да от него супер надежности никто и не ждет, потому что за те деньги, что он стоит – это нормальный автомобиль. Он стоит затраченных на него денег, цена Фокуса ниже чем на японские и европейские машины данного класса. Поэтому даже на вторичном рынке этот автомобиль пользуется спросом.

Расходы на содержание этого автомобиля тоже не велики, основные расходы появятся после 120000 км., когда придется перебирать ходовую. Покупая Форд Фокус первого поколения лучше искать послерестайлинговые версии, в них были исправлены многие недоработки. Перед покупкой обязательно надо проверить состояние машины со скрупулезностью, особенно это касается американских версий. С собой в багажнике лучше держать про запас свечи и новый бензонасос, так как эти детали можно назвать расходниками.

За рулем Ford Focus первого поколения

Маленький руль с толстым ободком и сиденье, которое плотно облегает, настраивают на спортивную езду. Передачи включаются четко, что создается впечатление, что это спортивная коробка.

Салон получился достаточно эргономичным, за исключением некоторых мелочей, например, у водительского сиденья малый диапазон регулировки. А нижняя подушка кресла регулируется долгим вращением ручки. Недостаточно удобно использование омывателей для переднего стекла. А чтобы включить дальний свет, надо передергивать подрулевой рычажок, а в бардачке нет подсветки, да и сам бардачок сделан из дешевого пластика. Но это все мелочи, потому что задним пассажирам будет довольно комфортно находиться в салоне. Если переднее сиденье максимально отодвинуто в сторону багажника, то все равно остается достаточно места для высокого пассажира с заднего сиденья.

На Форд Фокусе можно подрифтить, машина хорошо входит в заносы, но дорогу держит уверенно. Разгоняется довольно быстро как для машины своего класса. Компактные размеры и хорошая управляемость за доступные деньги.

Кстати, можно считать, что у нас сегодня 2 обзора вместо одного, ведь посмотрев следующее видео, вы узнаете к тому же все подробности и о покупке подержанного Ford Focus второго поколения:

Вторичный рынок –
«Секреты “Фокуса”»

О Ford Focus , поколение II

Форд Фокус

С этого номера формат нашей рубрики меняется: теперь мы будем детально изучать типичные “болячки” машин, пользующихся наибольшим спросом на вторичном рынке. Открывает серию таких публикаций многолетний лидер продаж среди новых иномарок – Ford Focus.

Решив завоевать российский рынок, компания Ford построила завод во Всеволожске для производства Ford Focus. Выводя эту модель на наш рынок, Ford проводил достаточно агрессивную ценовую политику – по стоимости автомобиль в базовой комплектации не настолько критично отличался от машин отечественного производства, чтобы долго колебаться в выборе. Со временем, плотно “подсадив” отечественного покупателя на свою продукцию, Ford стал регулярно повышать цены. Однако стоит озадачиться покупкой новой машины и начать сравнивать прайс-листы, быстро понимаешь, что у Focus по-прежнему нет равных – за те же деньги, что стоит продукция конкурентов, Focus либо имеет более мощный двигатель, либо гораздо лучше “упакован”. Кроме лидерства в оценке соотношения “цена – качество”, у Focus есть еще одно неоспоримое преимущество – отличная ликвидность при продаже подержанного автомобиля. Если угадаете с ценой, от желающих отбоя не будет, да и уйдет машина очень быстро.

Бытовые наблюдения подтверждаются цифрами статистики компании “Формула 91”, которая помогала нам в подготовке этого материала. По ее данным, Ford Focus занимает верхнюю строчку по продажам на рынке подержанных машин и реализуется на 10% быстрее среднестатистического легкового автомобиля иностранного производства. И еще немного цифр: на вторичном рынке Focus представлен своим первым (40%) и вторым поколением (60%). Разнообразие кузовов второго поколения представлено следующим образом: седан – 45%, 3- и 5-дверный хэтчбеки – 45%, универсал – 10%. Самые распространенные двигатели бензиновые: 1,6 л (100 и 115 л.с.) – 60%, 1,8 л (125 л.с.) – 15%, 2-литровые (145 л.с.) – 15% и 1,4-литровые (80 л.с.) – всего 10%. Дизельные моторы встречаются крайне редко, в основном это 1,8 л (116 л.с.). Примерно две трети автомобилей оснащены механической трансмиссией, оставшаяся часть – автоматической. Focus второго поколения в среднем имеют пробег от 50 до 90 тыс. км. Средняя стоимость автомобиля составляет 421 790 рублей.

Совсем “пустых” машин практически не встречается, очень распространены комплектации с электропакетом, центральным замком, кондиционером, ABS и “музыкой”. Нередко попадаются комплектации с ESP, литыми дисками и подогревом сидений. Из незаводского дополнительного оборудования владельцы чаще всего устанавливают аудиосистему более высокого класса, противоугонную систему и парктроники. Хотя все эти данные основываются исключительно на внутренней статистике компании “Формула 91” и могут отличаться от ситуации на рынке в целом, общее представление о том, что можно найти на вторичном рынке, они дают.

Самое дорогое

Если разбирать автомобиль “по косточкам”, то начать стоит с самого дорогого элемента – кузова. Только сперва стоит взглянуть на то, в какой стране был изготовлен автомобиль. По мнению многих экспертов, машины российского производства выигрывают по качеству у испанских. Последние славятся отслаиванием краски с крышки багажника, плохо закрепленными накладками оконных рамок и треугольных накладок перед зеркалами заднего вида (были случаи, когда на мойке их срывало потоком воды). Хромированные детали Focus могут потерять блеск уже после первой московской зимы, а на машинах до 2008 года выпуска они частенько облезали. Впрочем, на более поздних автомобилях Ford эту проблему решил.

Второй по дороговизне элемент автомобиля – двигатель. Он имеет алюминиевые блоки цилиндров у всего семейства, то есть они одноразовые, ремонту не подлежат, так что при износе блок цилиндров придется менять. Чтобы отдалить этот неприятный и очень затратный момент, не стоит экономить на замене масла и воздушного фильтра. Согласно сервисной книжке, проходить ТО следует каждые 20 тыс. км, периодичность замены масла лучше сократить до 15 тыс. км и одновременно проверять состояние воздушного фильтра. Наличие пыли во впускном коллекторе после фильтра – верный признак того, что он уже отслужил свое или был неправильно установлен.

“Младшие” в линейке 1,4- и 1,6-литровый моторы имеют ременный привод ГРМ, так что следует не забывать менять приводной ремень через отведенный интервал. Для “старших” (1,8 и 2 л) это не актуально, так как у них распредвал приводится цепью. Но и здесь не без проблем: “прошивки” контроллера бензинового 1,8-литрового двигателя, мягко скажем, неудачные. Дефекты не критичные, но поражают своим разнообразием в зависимости от версии “прошивки” и у разных владельцев проявляются по-разному. Завод об этом знает и постоянно совершенствует программу, но окончательно довести ее до ума что-то все не получается. Многие сталкиваются с проблемой “даблстарта”, когда мотор запускается со второго раза, но это можно уже отнести к конструктивным особенностям. Периодически стоит контролировать состояние шлангов охлаждения двигателя, которые нередко перетираются. Обычно владельцы решают проблему намоткой изоленты в проблемном месте.

Прочие мелочи

Из всего остального следует обратить внимание на возможные проблемы с гидроусилителем рулевого управления, где нередко выходит из строя шланг высокого давления. Это актуально только для машин с двигателями объемом 1,4 и 1,6 л, так как остальные комплектуются электрогидравлическим усилителем руля.

Электрика Ford Focus особых нареканий не вызывает, за исключением гниющих контактов фонарей подсветки номерного знака. Их можно заменить на более удачные, благо выбрать есть из чего – только заводских вариантов было штук пять. На вариантах Ford Focus с кузовом седан перетирается жгут проводов, идущий на крышку багажника. На заводе пытались решить эту проблему и несколько раз проводили модернизации жгута, однако полностью победить этот дефект не удалось.
Статистика по дефектам подвески, рулевого управления и тормозной системы Ford Focus дает противоречивые данные – одни и те же узлы и детали у разных владельцев ходят по-разному, так как зависит это прежде всего от стиля вождения.

Брать или не брать Ford Fiesta, Focus, EcoSport и Mondeo на вторичке

Напомним, что проблемы у компании Ford начались довольно давно и не только в России. Если опустить все экономические нюансы и стратегические ошибки, то основная причина безостановочного падения продаж кроется в неудачном модельном ряду, который Ford начал развозить по миру после 2011 года.

Главный провал — это конечно Focus III, который после невероятно удачной модели второго поколения оказался непрактичным и дорогим. Причем, даже если сама модель заочно была неплоха и ликвидна, то она зачем-то поставлялась в очень странных комплектациях. Так, например, мы получили EcoSport с полным приводом, но без автомата. Современные Ford Mondeo и Ford Kuga в базе шли с прожорливым мотором 2.5, причем кроссовер был без полного привода. Срочно прибывшие на помощь продажам американские модели Edge и Explorer оказались в неадаптированных для России версиях с моторами под 300 «лошадей», а потому не вписались в наши налоги. Затем началась игра компании с роботизированными коробками и турбодвигателями, не прибавившими машинам надежности. После всего этого итог видится закономерным.

С другой стороны, двадцать лет активной работы марки в России дали вторичному рынку такое количество всевозможных моделей, их модификаций, и главное, разброса цен, что на «Форде» сегодня могут ездить и бывшие владельцы «Жигулей», и нынешние собственники «Мерседесов».

О том, что из себя представляет самый популярный и массовый Ford Focus II, а также, какая его версия является самой надежной, мы подробно писали в одной из прошлых статей. Теперь же остановимся на современном модельном ряду.

Годы выпуска — с 2008
Пробег — от 10 000 до 150 000 км
Цена — от 280 000 до 800 000 рублей

Модель, которая открывает линейку Ford в нашей стране и самый недорогой Ford. Fiesta шестого поколения продается у нас в европейском кузове хетчбэк, а также предназначенном для развивающихся рынков исполнении седан. В моторной гамме только «атмосферники» — 1.4 и 1.6 в разных степенях форсировки. Коробки передач — «механика», «робот» и «автомат».

В целом в силу своей конструктивной простоты машина является весьма крепкой, но не лишенной нюансов, к которым просто нужно быть готовым.

Базовый двигатель 1.4 ставился только на дорестайлинговые «Фиесты» (до 2013 года), после этого у машины остался локализованный мотор 1.6 мощностью 85, 105 или 120 л.с. на выбор. Технически двигатели очень схожи и различаются только объемом, а разные версии 1.6 прошивкой блока управления и отдельным навесным оборудованием.

Двигатели вполне надежны и легко ходят 100 000 км до появления первых проблем, правда шумноваты в работе и не очень экономичны — для динамичной езды их приходится крутить. Следить нужно за состоянием помпы системы охлаждения, подтеканиями клапанной крышки и заднего сальника коленвала. Масляный аппетит — регулярное явление на «Фиестах», которое нельзя пропускать. На поздних версиях встречались проблемы с обрывом электроцепи форсунок, которые по гарантии исправлял дилер.

Не очень долго живут генератор со стартером, а также рулевая рейка — последняя довольно дорогая.

Механическая коробка IB5 вполне вынослива, главное, следить за состоянием сальников приводов, которые бывает подтекают. Старый «автомат» 4F27E еще маздовской эпохи очень надежный — только вовремя менять масло. А вот робот PowerShift, увы, надежностью не отличается: стоит готовиться к замене сцеплений и их вилок, сальников, на больших пробегах и маховика, а также к рывкам и толчкам, которые победить, скорее всего, так и не удастся.

Элементы подвески ходят среднестатистический пробег, разве что чуть больше внимания могут потребовать ШРУСы, шаровые и опорные подшипники передних амортизаторов из-за слабой защиты от грязи и влаги.

Годы выпуска — с 2011
Пробег — от 5 000 до 160 000 км
Цена — от 350 000 до 1 300 000 рублей

На сегодняшний день самая популярная модель Ford в России, хотя ее успех в шесть раз хуже модели предыдущего поколения. И одним кризисом 2014 года такое падение не оправдать.

Автомобиль производился в России во всех трех кузовах с атмосферными бензиновыми моторами 1.6 и 2.0 литра, а также редким дизелем 2.0. Коробки передач — либо механика, либо «робот».

Мотор 1.6 во многом имеет те же самые проблемы, что и у Fiesta — внимание к прокладке клапанной крышки, стартеру и генератору. Владельцы базовых версий 85 и 105 лошадиных сил жалуются на нехватку динамики, из-за чего двигатели крутятся «в звон», снижая ходимость узлов. Из-за этого, например, долго не протянет датчик изменения фаз газораспределения.

Проблемы с холодным пуском и троением исправляются перепрошивкой блока управления. Также необходимо проводить регулировку клапанов. При использовании не самого лучшего топлива выходит из строя бензонасос, замена которого очень сложна.

2.0-литровый двигатель отметился быстрым засорением топливных форсунок, появлением отложений на клапанах и, как следствие, вибрациями на больших пробегах. Из-за последнего страдают подушки мотора.

Схожие с «Фиестой» проблемы и у трансмиссий. В «механике» из-за текущих сальников могут подклинивать передачи. А робот PowerShift в силу своей сырости имеет целый букет проблем со сцеплениями и переключением передач — лучше обходить его стороной.

Отлично настроенная полностью независимая ходовая, увы, реалии наших дорог не особо любит. Особенно мало ходят задние амортизаторы. К стотысячному пробегу придется по кругу перебрать все сайлент-блоки, втулки и пыльники.

Годы выпуска — с 2014
Пробег — от 20 000 до 125 000 км
Цена — от 595 000 до 1 000 000 рублей

Машина, которую в ответ на успех «Дастера» Ford впопыхах привез к нам из Бразилии. По этой причине заочно интересный кроссовер оказался в странных комплектациях, с дешевым интерьером и специфическими ценами.

EcoSport поставлялся к нам с двумя атмосферными моторами — 1.6 (122 л.с.) и 2.0 (140 л.с.). Тут удивляться особо нечему. Базовый мотор Sigma (чуть позже переименован в Duratec) тут такой же и в таких же исполнениях как на Ford Focus. То есть со всеми однотипными проблемами, которые можно прочитать выше. Это же касается и коробок передач, особенно «робота» PowerShift. Альтернатива, увы, появится только после рестайлинга 2018 года.

Старший двигатель 2.0 Duratec разработан еще совместно с Mazda, поставлялся только с механической КПП и полным приводом, чем одновременно привлекал любителей надежности и проходимости, но отпугивал любителей «автоматов». Мотор с цепным приводом ГРМ заслужил репутацию надежного, однако нюансы с ним имеются. Слабоват термостат, подтекает клапанная крышка, залипает клапан управления заслонками впускного коллектора.

Так же, как и на младшем моторе, необходима регулировка зазоров клапанов. Кроме того, двигатель не экономичен — расход в 12-14 литров по городу для него не редкость.

Как и все «Форды», EcoSport имеет хорошую настройку шасси, то есть подзажатую подвеску, которая не всегда довольна качеством наших дорог. Так что отдельные элементы можно успеть поменять уже к 50-60 тыс. км пробега.

В остальном жалобы касаются дешевого интерьера с «музыкальным» пластиком, продавленными сиденьями и отваливающимися уплотнителями.

Годы выпуска — c 2014
Пробег — от 20 000 до 170 000 км
Цена — от 750 000 до 1 500 000 рублей

Некогда популярный седан D-класса в пятом поколении попал в Россию с двухлетним опозданием, когда рынок уже начали захватывать кроссоверы. До кучи дебют случился в кризисном 2014 году, а фордовцы, как специально, отрядили базовой версии прожорливый 2.5-литровый мотор. В общем, все сошлось так, чтобы Mondeo на рынке провалился, что и случилось. Правда сама машина от этого хуже не стала, так что если вам нужен большой седан с внешностью «Астон Мартина», то Ford вполне можно рассмотреть.

Ford Mondeo V продавался в России с двумя двигателями — базовым 2.5-литровым атмосферником и 2.0-литровым турбомотором EcoBoost. Стартовый двигатель с цепным приводом ГРМ заслужил репутацию надежного и выносливого, способен работать на 92-м бензине. Правда увлекаться им не стоит — у Mondeo регулярно встречаются проблемы со всевозможными датчиками системы, свечами и катушками зажигания.

У турбомотора проблем заметно больше. Первые экземпляры вообще отметились прогоранием поршневой. После новой прошивки проблему удалось решить. Правда нестабильная работа мотора на холостых, глюки датчиков, течи сальников (особенно коленвала) будут сопровождать владельца. К пробегу 120 000 км скорее всего настанет конец и турбине.

Что касается автомата, то на Mondeo устанавливается 6-ступенчатая коробка 6F35 совместной разработки с GM, которая в свое время доставила немало проблем владельцам «Крузов» и «Опелей». На «Форде» же стоит доработанный вариант, который неплохо себя зарекомендовал. Его проблемами являются быстрый износ фрикционных накладок, из-за которого загрязняется масло и глюки прошивки, из которого коробка пинается. Так что лучше и то и другое менять и обновлять почаще.

По ходовой особых проблем нет, поскольку последняя почти целиком досталась от предшественника. Владельцы отмечают глюки салонной электрики, из-за которых могут нестабильно работать приводы кресел, климат-контроля и мультимедийной станции. Так же можно ответить не самое высокое качество оригинальных комплектующих — замененные элементы (в том числе, по гарантии) порой довольно быстро снова выходили из строя.

Если обобщать все нюансы современной легковой линейки Ford, то можно сказать, что самыми проблемными узлами являются роботизированная трансмиссия PowerShift и турбомоторы EcoBoost. То есть, сложные современные системы, на основании которых наблюдается тенденция ухудшения качества оригинальных комплектующих и усложнения электронного оборудования, которое не всегда работает корректно.

Что еще раз подтверждает вывод о том, что команда инженеров, работавшая над прошлой линейкой Ford была куда талантливее. Так что при выборе современных моделей «Голубого овала» надо стараться, чтобы от старых и надежных технологий в них было больше, чем от новых.

Новости и тест-драйвы › Вторичка: Стелем соломку ищущим подержанный Ford Focus III

Нашему рынку новых автомобилей давно и серьёзно нездоровится. По сравнению с докризисными временами продажи упали вдвое: почти с трёх миллионов машин в год до чуть более полутора. А в последнее время на один автомобиль, купленный новым, приходится минимум три с пробегом. Спрос на подержанную технику всё последнее десятилетие стабильно держится на уровне пяти миллионов штук в год. Есть и свои герои. В то время как среди новых иномарок пальму первенства удерживают KIA и Hyundai, лидером бывших в употреблении последние пару лет является Ford Focus третьего поколения.

Причём в своё время он считался неоднозначным и не смог, в частности, повторить успеха предшественника. Да и сама компания Ford уже покинула российский рынок легковых автомобилей. А вот поди ж ты — на вторичке Focus ликвиден. Цены не отпугивают: начальные — вдвое ниже, чем у новой Лады Гранты. Хорошая покупка? Обсудив надёжность нашего героя с мастерами дилерских и специализированных сервисов и обобщив опыт владельцев, с уверенностью можем сказать: этот Ford — не без фокусов.

Начнём с моторов. Четыре к одному, что под капотом Фокуса с российской пропиской обнаружится бензиновый Duratec 1.6. Популярный ещё на прежних поколениях Фокусов агрегат с весны 2016 года производился в Елабуге. Конструкция атмосферника с обычным распределённым впрыском — проще некуда. Особой мощью, конечно, не радует, зато вала проблем с ним не будет.

Чего ждать? Как и прежде, капризен бензонасос: встроенный фильтр охотно загрязняется, и узел приходится менять в сборе. Экземпляры старше четырёх-шести лет расходуют масло, даже не сжигая его. Оно медленно уходит мимо прокладки клапанной крышки и сальников коленвала. А если прохудится клапан управления фазовращателем выпускного распредвала, картер обсохнет быстро.

В ходе доработки мотора под требования Евро-5 вышла промашка с программой управления, обернувшаяся плохим запуском, неустойчивой работой, слабостью и нагаром в камерах. Покуда к концу 2011 года не появилась более удачная прошивка, дилеры с переменным успехом лили в бак моющую присадку. Придирчивей к качеству топлива стали нейтрализаторы (на самой мощной 125-сильной версии их сразу два). Вдобавок у дорестайлинговых экземпляров старше 2014 года проводка кислородных датчиков рисково проложена вблизи теплозащитного экрана. Она теряет изоляцию и коротит.

Проводка датчика абсолютного давления (MAP — manifold absolute pressure sensor) оказалась плохо защищена от электропомех. Хаотичное изменение состава смеси, мерцания контрольной лампы MIL (malfunction indicator lamp или попросту Check Engine) и другие проявления странного поведения прекратились только с 2015 года с запуском сервисной кампании по установке доработанного жгута проводки.

Слабоватые радиаторы системы охлаждения текли без видимых причин и регулярно менялись ещё по гарантии. Впрочем, из-за расположения сразу за решёткой теплообменник способен раньше наглухо забиться грязью, чем прохудиться. К тому же он охотно трескается от ударов низом бампера. Экземплярам 2014 года достались бракованные водяные насосы — большинство из них дилеры обновили через год-два. А вообще, помпу есть смысл менять вместе с ремнём ГРМ через каждые 120 тысяч километров — намного дольше не протянет.

Двухлитровый турбодизель, позаимствованный у группы PSA, был доступен у нас только до рестайлинга 2014 года, и, к сожалению, экземпляров с таким мотором — капля в море. Меж тем форсунки и топливный насос высокого давления (ТНВД) способны выдерживать более 150 000 км, а для турбонагнетателя и 200 тысяч не предел. Главное — не заправляться отравой: распылители всё же достаточно чувствительны к качеству топлива. Даже дилеры в своё время ради них добавляли присадки в бак.

Сугубо фордовский нюанс — неудачный монтаж магистрали, ведущей к внешнему фильтру. Она может перетереться о соседний трос стояночного тормоза. С 2014 года используется дополнительный резиновый фиксатор. Порой требует замены и пластиковый корпус фильтра: разъём системы электрообогрева может оплавляться из-за плохой герметизации. В остальном — обычные общедизельные особенности. Например, в результате пробочной эксплуатации забиваются клапаны системы рециркуляции и сажевый фильтр.

Вторым по популярности мотором был бензиновый атмосферник Duratec 2.0. Он заметно изменился по сравнению с версией от «второго» Фокуса. Например, обзавёлся непосредственным впрыском вместе с сопутствующими слабостями. Клапаны активно обрастают нагаром, форсунки забиваются. Через пять-шесть лет может появиться вибрация, от которой сдаётся правая опора. А ТНВД способен не только быстро изнашиваться, но и течь, не без последствий разбавляя бензином масло в картере.

В ходе рестайлинга 2014-го Duratec 2.0 уступил место полуторалитровому турбомотору семейства EcoBoost, развивающему те же 150 л.с. Клапаны у него копят отложения, и форсунки забиваются ничуть не меньше. Но бывают проблемы и посерьёзней: запас прочности поршней оказался невелик, и прогары случались даже в гарантийный период. При этом практически неизбежно страдает шорт-блок (сборка, включающая блок цилиндров, поршни, шатуны и коленвал), а сумма за ремонт достигает четверти миллиона рублей.

Зато EcoBoost 1.5 работает в паре с классическим «автоматом» — наиболее удачной коробкой для двухпедальных Фокусов. Шестиступка 6F35 разработана совместно с концерном GM, и её фордовская версия способна продержаться без ремонта свыше 200 000 км. Главное — менять масло как минимум раз в 45 000, поскольку оно содержит продукты износа рано блокирующихся фрикционов. Следить надо и за уровнем, ибо коробка боится голодания. Равно как и нагрузок в холодном виде — перед поездкой её лучше прогревать.

Шестиступенчатый преселектив PowerShift — он же Getrag 6DCT250 — настоящая коробка с фокусами. «Робот» с двумя сухими сцеплениями полагался популярным бензиновым моторам 1.6 и 2.0 и известен дурным характером в целом и хиловатым выжимным подшипником в частности. Сырую прошивку контроллера доводили до ума фактически ежегодно вплоть до конца производства нашего Фокуса. Поэтому чем программа управления свежее, тем лучше.

Из-за недержания сальников первичного вала сухие сцепления превращаются в мокрые, что в лучшем случае вызывает пробуксовку и перегрев, а в худшем — приводит к разбуханию фрикционов и блокировке. Ситуацию усугубляют быстрый износ вилки переключения и сбои в ЭБУ. В 2013 году даже случилась компания по замене контроллера модернизированным, с новыми процессором и защитным лаком платы. В дальнейшем были модифицированы сальники, выжимной подшипник, вилки и материал накладок сцеплений. Но они по-прежнему коробятся от перегрева, провоцируя толчки при смыканиях, если подолгу держать Focus тормозами в «Драйве».

Дизельные версии Фокуса комплектовались «роботом» Getrag 6DCT450 с тем же количеством ступеней, но фрикционами, помещёнными в масляную ванну. Эта коробка оказалась удачнее от рождения. Нужно только помнить: лучше менять масло в мехатронном гидроблоке и редукторной части каждые 35–45 тысяч километров, чем ремонтировать всё хозяйство через 120 тысяч.

Как ни странно, есть вопросы и к трёхпедальным модификациям. У конструктивно немолодой пятиступки iB5, работающей в паре с мотором Duratec 1.6, через пять-шесть лет подшипник первичного вала может износиться вплоть до заклинивания. И хорошо, если масло будет подтекать только через слабоватые сальники приводов. Хуже, если причиной негерметичности окажется трещина в корпусе.

Другая пятиступенчатая «механика» MTX75 надёжнее и ставилась на все двухлитровые Фокусы. Хотя тоже не прочь подпустить масла через уплотнение штока привода переключения передач. Сам механизм выбора через семь-девять лет может потребовать разве что регулировки при запинках. Порой всего два-три года служит выжимной подшипник в модуле с рабочим цилиндром сцепления. Но само сцепление у обеих коробок обычно выдерживает по 120-150 тысяч километров.

Конструкция рулевого механизма тоже отличается от версии к версии. На Фокусе 1.6 встречается обычный гидроусилитель со своими эксплуатационными нюансами. Например, перепускные клапаны в насосе с грязным маслом могут замерзать в сильную стужу, хотя обычно без последствий. А при замене рабочей жидкости необходимо обновлять и бачок со спрятанным внутри фильтром. Главное, что рейка долговечна. А причиной легко устранимых стуков зачастую является ослабший по резьбе пластиковый поджимной болт в картере.

Рейка с электромеханическим усилителем (ЭУР) также издаёт «полимерные» стуки по вине втулок. Но к критическому износу это не приводит годами. Хуже, если вода попадает в слабо защищённый механизм: подшипники шкивов приводного узла долго терпеть не будут. Специфических проблем у ЭУРа больше. Были детские вроде сбоев в программе управления. Зачастую вернуть систему к работе способно простое отключение питания. А через пять-семь лет проявлялись возрастные: подгорание платы в электронном блоке управления (ЭБУ), обмотки электромотора или контактов проводки.

В передней подвеске часто слышны жалобы опорных подшипников стоек. У новых Фокусов они сыпались так часто, что дилеры порой успевали их гарантийно обновить по два-три раза кряду. В 2014 году опоры защитили от попадания грязи чуть лучше — но недостаточно. Повторно их пришлось дорабатывать в 2017-м, а заодно организованно менять, в том числе и на рестайлинговых Фокусах.

Потёкшие задние амортизаторы сигнализируют о том, что примерно через год придёт конец и передним. Спереди слабоваты также ступичные подшипники: их, как правило, приходится обновлять раньше юбилейных 100 тысяч километров. Многочисленные сайлент-блоки многорычажки Control Blade держатся дольше, чем шаровые Макферсона, всегда идущие в сборе с рычагами, будь они стальными или алюминиевыми.

Что ещё? Все кузовные детали, кроме крыши, у «третьего» Фокуса оцинкованы, и пока не спешат ржаветь даже на самых первых экземплярах. Хотя вода порой проникает в багажник мимо уплотнения клапана вентиляции салона. В 2013 году деталь, расположенную на боковине задней панели кузова, пришлось дорабатывать и менять по гарантии.

У дорестайлинговых экземпляров вода часто обнаруживается и в фарах. В ряде случаев конденсата скапливалось так много, что в 2014 году дилерам пришлось сверлить отверстия в корпусах и устанавливать специальные патрубки, чтобы нормализовать вентиляцию. Прочность лакокрасочного покрытия никогда не была добродетелью Фокусов. Мало того что эмаль быстро мутнеет и легко царапается, так ещё собственные бамперы протирают её на крышке багажника и задних крыльях. В 2015-м Ford всё же вынужден был за свой счёт подкрашивать повреждения и защищать уязвимые места прозрачной плёнкой.

Наибольшее же количество хлопот доставляет электрика вроде бы несложного Фокуса. Влага попадает внутрь дверных ручек с датчиками бесключевого доступа — и он отказывает. С 2015 года в рамках сервисной кампании даже обрабатывались герметиком разобранные замки. Ещё со времён оригинального Фокуса Ford упорно привязывает к петле пятой двери проводку от электрозамка. Пять-семь лет — и жгут переламывается: багажник может как не запираться, так и открываться на ходу. Да и сам запирающий механизм в таком возрасте часто отказывает вне зависимости от типа кузова.

Случается, начинают мерцать диодные ходовые огни на машинах первых двух лет выпуска. Помогает обновление прошивки модуля ВСМ (Body Control Module). Блок предохранителей так неудачно закреплён за бардачком, что передний пассажир иной раз ногой ломает коммутационный разъём. Электрический обогрев угрожает нежному лобовому стеклу при наличии даже малозаметных сколов. В сильную стужу оно и треснуть может. Правда, для этого должна быть исправна проводка, а это далеко не всегда так. Не зря же в 2017 году осуществлялась гарантийная замена элемента заземления крыши.

Не отличается безотказностью и обогрев зеркал. А датчик дождя способен как проигнорировать ливень, так и включить дворники посуху. Иногда странно ведут себя стеклоподъёмники: авторежим срабатывает через раз. После четырёх лет эксплуатации частенько подают голос подшипники скольжения в электромоторе печки. Смазка восстанавливает тишину ненадолго. Даже ЭБУ двигателя уязвим для коррозии соединений, поскольку смонтирован в сыроватой колёсной нише слева. Там он может пострадать и при столкновении, даже несильном.

Коррозией разъёмов основного мультифункционального модуля, управляющего всей кузовной электрикой (а то и его выходом из строя с самыми непредсказуемыми последствиями), угрожает… насос омывателя ветрового стекла у машин первых лет. Только в 2013-м он перестал течь на проводку, получив нормальные уплотнения. А следом уже у рестайлинговых Фокусов были неудачно проложены провода к передним датчикам парковки, противотуманкам и звуковому сигналу. Влага портит линейный разъём, который после 2015 года пришлось дорабатывать.

Что в итоге? Определить оптимальную бензиновую версию сложнее, чем разгадать секреты иллюзиониста. С «механикой», что покрепче, состыкован более хлопотный двухлитровый мотор. А не столь прихотливый атмосферник 1.6 вынужден сосуществовать с наименее удачными коробками. Без оглядки же на общие для всех модификаций электрокапризы меньше всего фокусничать будут дизельные Форды. Найти такой — удача сродни поимке единорога. Но уж если задаться этой целью, то лучше сразу охотиться за машиной с механической коробкой передач.

Владимир Ильин, 14 апреля 2020 в 10:38. Фото Драйва и компании Ford

Стоит ли покупать Ford Focus? Кусачий американец в трех версиях. Обзор машины

Скачать PDF

Людей, мечтающих об импортной машине, вопрос, стоит ли покупать Ford Focus, может заинтересовать всерьез и вплотную. Порой, они просят совета у друзей и знакомых, ищут информацию в Интернете и популярных изданиях. Однако прежде, чем ответить, стоит, очевидно, немного «расширить входящий запрос».

Какой именно Ford Focus интересует спрашивающего – подержанный или новый? Потому что от такого уточнения зависит многое, и самое главное – цена. А если планируется покупка машины б/у, стоит рассмотреть еще один нюанс: чьей сборки предлагаемое авто.

Не смотря на то, что Ford – один из самых старых и уважаемых во всем мире брендов, нынче машины известных марок, в том числе и Focus, могут собираться в различных странах мира. В результате, качество, несмотря на заявленное, тоже бывает различным. Нужно предусмотреть и такой момент, как техническое обслуживание вашей машины.

Стоит ли покупать Ford Focus нового поколения, мы рассмотрим в первую очередь, поскольку эта ситуация несколько проще, чем в случае подержанного автомобиля. Но и вариант с пробегом тоже не упустим из виду и обсудим со всех сторон.

Новый Ford Focus

Для начала он хорош уже хотя бы тем, что в любой сборке третье поколение имеет один облик, где бы ни вышел с конвейера – в Китае, Европе, Штатах или России.

Вторая версия опознавалась разве что по логотипу. Очертания у нового очень плавные (некоторые склоняются к мнению, что даже уж чересчур, но это дело вкуса). Салон в нем удобен и достаточно широк; все переключатели на торпеде расположены весьма логично – там, где большинство населения и искало бы нужную кнопку. Мультимедийная система интерактивна. С одной стороны, достаточно удобно, с другой – на любителя.

• Консервативно настроенный водитель может оказаться не в восторге от бесед с компьютером. К тому же в неактивном состоянии дисплей все равно подсвечивает, что неудобно и отвлекает;
• Сиденья максимально удобны. Удачно проработана боковая поддержка – даже длительное времяпровождение за рулем не напрягает организм;
• Приятной неожиданностью станет просто огромный багажник в 421 литр. Правда, проем в него не слишком удачен – узковат;

Одним словом, автомобиль качественный, послушный, без откровенных ляпов, хотя и с заковыристой торпедой. Однако денежный вопрос компания недоработала. Масса дополнительных «наворотов» подняла ценовую планку высоковато. За те же деньги можно позволить себе 11 поколение Toyota Corolla не самой бюджетной комплектации или Renault Fluence.

Причем вторая компания предлагает еще и выбор между бензиновым движком и дизелем. Что уж говорить о и Mitsubishi Lancer X, который даже в вариантах с мощностью 140 или 150 л.с, с полным «фаршем» обходится дешевле Focus со средней оснасткой. Логически мысля, уж лучше тогда отдать предпочтение продукции Toyota или Mitsubishi – долговечнее и экономичнее.

Ford Focus с пробегом

Второго поколения этого авто на вторичном рынке – хоть пруд пруди. В основном это седаны, реже – хэтчбеки на 5 дверей. Дешевеют Focus’ы медленно, существенная разница (около 45000 рублей) наличествует лишь между выпусками 2007 и 2008 года. На что надо пристально смотреть, выбирая такой автомобиль в состоянии б/у:

• У Ford хороший кузов и его покрытие. Даже 4-5 лет эксплуатации на внешности сказаться не должны. Чтобы убедиться, что машину не красили после аварии и нормально к ней относились, проверяйте стыки между крыльями и бампером сзади. Есть коррозия – авто битое.
• Чтобы проверить реальный (а не скрученый) пробег, не стоит доверяться одометру – его практически всегда скручивают. На движках с 1,4 и 1,6 проверьте ременной привод: если он менялся – машина прошла куда больше, чем вам рассказывают. На авто с цепью (1,8 и 2,0) нужно погазовать неразогретым мотором. Трещит или «гыркает» — укатан;
• Свечи в Ford’ах рассчитаны на 120.000 км. Если при проверке выяснится, что стоят не родные – с километражом вас явно пытаются обмануть;
• Не хотите попасть впросак с электрикой – проверьте под капотом, не маячат ли кустарные скрутки из изоленты. «Родная» электрика у машин компании очень долговечна, если есть такие «следы преступления» — кто-то уже вмешивался в заводские установки.

Если же вас все устроило в качестве подержанного Focus’а, обратите внимание на авторство сборки. Американскую лучше не брать: запчасти искать долго и муторно, причем не факт, что найдешь. Европейские и российские детали подходят на «американца» не все. Самый часто встречающийся пример: датчик для Focus’а USA 2.0 Zetec. Подбирать его придется методом «научного тыка», поскольку в описании он отсутствует, параметры не указаны, даже фотографий для визуального поиска не найти.

В общем, если вы терзаетесь сомнениями, стоит ли покупать Ford Focus с пробегом, подумайте хорошо. В принципе, можно, но учтя все приведенные замечания.