Nd-avtodrom.ru

НД Автодром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Блокировка дифференциала на ваз 2114. стоит ли устанавливать и ее виды

Блокировка дифференциала на ВАЗ 2114. Стоит ли устанавливать и ее виды

Скачать PDF

Виды механизмов повышенного трения или блокировка дифференциала на ВАЗ 2114. Сегодня речь пойдет о способах передвижения в условиях приближенных к бездорожью на автомобилях отечественного производства. Кроме того повысить проходимость авто можно установив специальные шины с протектором, стойки, которые придают повышенный клиренс или блокиратор дифференциала в коробке передач.

О том, как работает такое устройство, его плюсы и минусы, польза или вред, рассмотрим в данной статье, которая будет полезна не только опытным водителям, а и молодым новичкам, набирающимся навыков.

Понятие и принцип действия

Блокировка дифференциала на ВАЗ 2114, начнем раскрытие темы с понятия. Итак. Дифференциал – это планетарный механизм с помощью которого колеса на оси могут вращаться в соответствии с оборотами двигателя. Это устройство знакомо многим, так как каждый из нас попадал в яму или сугроб и буксовал одной стороной, а вторая молча стояла.

Так вот, чтобы не было подобного, инженеры разработали специальный блокиратор, который не дает проскальзывать колесу.

Самоблокирующийся дифференциал сегодня можно приобрести в продаже за $120-$145.

По типу различают:.

  • без преднатяга: блокировка возникает из знакомой нам силы трения, которая действует в червячной паре;
  • с преднатягом: аналогично предыдущему механизму, только добавлены выжимные пружины для увеличения усилия. Эффективность более чем, но вот со стабильностью проблемы. В самый нужный момент пружины могут отказать (и становись на ремонт). Во время соревнований необходимо постоянно диагностировать механизм для максимальной работоспособности

Плюсы и минусы:

  • повышенная проходимость авто, плавный и устойчивый разгон на скользком дорожном покрытии;
  • руль требует дополнительных усилий для управления.

Не мешало бы и разобраться в типа дифференциалов в целом. Планетарный механизм устанавливается в меж осевое пространство на ведущей оси. Частота и силы вращения колеса прямо пропорционально зависит от вращающегося момента двигателя.

Конический тип: характерной особенностью является его способность равномерно распределять максимальное усилие на все два колеса. Но если одна сторона буксует, то вторая будет стоять, что очень при бездорожье (* ред. Если вы преимущественно будете ездить по бездорожью, то лучше изначально выбирать внедорожник для России, чем пытаться поднять проходимость на 2114). В таких случаях применяют блокировку дифференциала полную или частичную, что позволяет синхронизировать вращение и обеспечить максимальную отдачу. Вводится в действие с помощью водителя.

Многодисковый тип: принцип работы основывается на установке дополнительных пружин к дискам и выставлять преднатяг от 2 до 10 кг/м.

Вискомуфта: основу составляют фрикционные диски, посаженные с одной стороны на корпус, а с другой на вал оси или полуоси. Внутри устройство заполнено силиконовой смазкой. При появлении течи или поломки, агрегат не подлежит ремонту, только полная замена.

Торсен: устройство состоит из шестерней, которые под прямым углом устанавливаются к полуосям и соединены между собой «червяками». Механизм конечно очень хорош, но конструктивно сложен и дорог в ремонте.

Квайф: параллельно расположению полуосей в мосте установлено несколько сателлитов, в зависимости от конструкции, которые приводятся в действие при необходимости на каждую ось или обе в целом. Активно используется механизм при проведении тюнинга автомобиля;

Отсутствие дифференциала: именно такой тип активно используют при выпуске отечественных ВАЗов. Оси между собой постоянно вращаются и находятся в жесткой сцепке. Он там просто не нужен в таков варианте. Правда, вот со сроком эксплуатации не повезло, так как он мал в виду постоянной нагрузки.

Вот такими способами может быть проведена блокировка дифференциала на ВАЗ 2114. Какой именно устанавливать и пользоваться вам, определяйтесь сами, исходя из географии эксплуатации трансмиссии.

Блокировка дифференциала на ваз 2114. стоит ли устанавливать и ее виды

В этой статье мы рассмотрим такой важный узел в доработке трансмиссии любого автомобиля, как дифференциал.

Для начала, давайте вспомним для чего нужен и как устроен обычный дифференциал.

1 — полуось (приводной вал);

2 — ведомая шестерня главной пары;

3 — ведущая шестерня главной пары;

4 — шестерни полуосей (приводов);

Рис. 1. Дифференциал.

Итак, дифференциал служит для передачи крутящего момента от двигателя автомобиля к ведущим колёсам, его (момента) увеличения и для распределения потока мощности между ведущими колёсами.

Важнейшей функцией дифференциала также является возможность обеспечить разную скорость вращения правого и левого ведущего колеса автомобиля при прохождении поворотов.

Устройство простейшего дифференциала показано на рис.1: вращение от двигателя передается через ведущую шестерню главной пары к ведомой шестерне, которая жестко закреплена на корпусе дифференциала. Затем через установленные в корпусе шестерни-сателлиты вращение передается на полуосевые шестерни которые в свою очередь через приводные валы передают вращение колесам автомобиля.

Ключевым моментом в устройстве дифференциала является то, что установленные в корпусе дифференциала шестерни-сателлиты могут вращаться вокруг своей оси.

При движении автомобиля по прямой вращение от двигателя через главную пару шестерен передается на корпус дифференциала, который вращаясь предает крутящий момент ведущим колёсам через шестерни-сателлиты и полуосевые шестерни. При этом сателлиты в корпусе дифференциала не вращаются вокруг своей оси, потому что колёса автомобиля вращаются с одинаковой скоростью и проходят одинаковый путь.

Рис. 2. Траектории движения колес автомобиля в повороте.

При движении в повороте (рис. 2) внутреннее ведущее колесо движется по дуге меньшей длины, чем наружное соответственно для того чтобы проделать путь разной длины за одинаковое время ведущие колёса должны вращаться с разной скоростью. В этой ситуации увеличивается сопротивление вращению у внутреннего колеса и его привода, внутренняя полуосевая шестерня вращается медленнее наружней, заставляя сателлиты в корпусе дифференциала поворачиваться вокруг своей оси, позволяя приводам и колесам вращаться с разной скоростью.

При движении по покрытию с однородными сцепными свойствами дифференциал прекрасно справляется со своими основными функциями, однако, Представьте ситуацию, когда автомобиль с обычным, или, как принято его называть, свободным, дифференциалом движется прямо по асфальту и одно из его ведущих колёс попадает на участок дороги со слабыми сцепными свойствами (снег, лед, жидкая грязь, пятно масла, и тд.). В таком случае колесо с плохим сцеплением с дорогой начнет пробуксовывать, в то время как колесо, стоящее на асфальте и имеющее лучшее сцепление с дорогой, останется неподвижным. Вся мощность от двигателя через дифференциал будет передаваться на буксующее колесо и автомобиль потеряет ход и не сможет продолжить движение. Похожая ситуация возникает при «агрессивном» прохождении поворотов, когда внутренне повороту колесо имеет худшее сцепление с покрытием, чем внешнее и начинает пробуксовывать. В результате значительная часть мощности двигателя тратится на пробуксовку одного из ведущих колес, а скорость прохождения поворота падает.

Один из способов решения описанных проблем – ограничение относительной свободы вращения между приводами правого и левого ведущих колёс. Для этого и служат Дифференциалы Повышенного Трения (далее ДПТ). Ниже мы рассмотрим дифференциал повышенного трения винтового типа.

Одним из наиболее распространенных типов ДПТ является винтовой (червячный) дифференциал повышенного трения.

Существует несколько разновидностей таких дифференциалов, рассмотрим подробнее дифференциал системы Quaife, названный так по имени его изобретателя, английского инженера Rod Quaife.

Рис. 4. Силы действующие в винтовом дифференциале.

На рисунке 4 показано внутреннее устройство такого дифференциала. Сердцем конструкции являются шестерни сателлиты. Они расположены в посадочных местах корпуса дифференциала. Всего в простейшем винтовом дифференциале сателлитов шесть штук. Они находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями, также сателлиты левой стороны попарно зацеплены с сателлитами правой стороны. Все шестерни в дифференциале имеют спиральные или винтовые зубья, отсюда и название такого типа дифференциала.

Давайте подробнее рассмотрим, как он работает. В условиях, когда оба ведущих колеса автомобиля имеют одинаковое сцепление с дорожным покрытием винтовой дифференциал, работает как обычный, свободный. Главная пара вращает корпус дифференциала, сателлиты и полуосевые шестерни при этом неподвижны относительно корпуса дифференциала и друг друга, крутящий момент равномерно распределяется между ведущими колёсами.

Теперь, рассмотрим пример, когда сцепление правого ведущего колеса автомобиля с покрытием ухудшается и оно начинает пробуксовывать, в такой ситуации сопротивление вращению левого колеса относительно правого увеличивается (для того чтобы провернуть его нужен больший крутящий момент) и левая полуосевая шестерня начинает вращаться относительно корпуса дифференциала против часовой стрелки (направление вращения показано зелеными стрелками на рис.), передавая вращение на находящиеся с ней в зацеплении сателлиты левой стороны, которые вращаются по часовой стрелке, а сателлиты правой стороны против часовой и соответственно правая полуосевая шестерня вращается относительно левой по часовой стрелке. При этом в зубчатых парах возникают силы, стремящиеся раздвинуть шестерни (направления сил показаны красными стрелками на рисунке). Сателлиты как мы помним установлены в гнёздах корпуса дифференциала, под воздействием возникающих в зубчатых парах сил сателлиты прижимаются торцами и вершинами зубьев к стенкам посадочных гнезд в корпусе дифференциала. Возникающее при этом трение затрудняет вращение сателлитов, а соответственно и левой полуосевой шестерни относительно корпуса дифференциала чем и достигается эффект частичной блокировки дифференциала.

Силы, возникающие в зубчатых соединениях и стремящиеся прижать сателлиты к их посадочным местам при этом напрямую зависят от величины крутящего момента, проходящего в настоящее время через дифференциал и от разницы в сопротивлении вращению между ведущими колёсами. Другими словами, как только крутящий момент, необходимый для вращения одного колеса становится меньше (колесо буксует), чем момент нужный для вращения другого винтовой дифференциал автоматически перераспределяет его в пользу колеса с лучшим сцеплением. Перераспределение момента происходит плавно и на колесо с лучшим сцеплением при этом передается ровно столько момента, сколько необходимо для того чтоб оно начало вращаться.

Максимальный коэффициент блокировки винтового дифференциала зависит от профиля зубьев сателлитов и количества сателлитов в дифференциале (чем больше количество сателлитов, тем большей будет суммарная площадь пятна контакта их с корпусом дифференциала) и как правило находится в пределах 3-5. Тут необходимо пояснить, что же такое коэффициент блокировки дифференциала.

Коэффициент блокировки — это отношение крутящего момента на отстающем (с лучшим сцеплением с покрытием) колесе, к моменту на колесе, забегающем (пробуксовывающем).

Значение коэффициента К=5, к примеру, означает что дифференциал способен направить в пять раз больший момент к тому ведущему колесу, которое имеет лучшее сцепление с дорогой в данный момент.

В случаях, когда разница крутящих моментов между ведущими колесами отсутствует, но ведущие колёса вращаются с разной скоростью к примеру, в повороте червячный дифференциал повышенного трения ведет себя также, как и обычный, «открытый» дифференциал. Таким образом работа винтового дифференциала практически не влияет на управляемость автомобиля при прохождении поворотов.

В отличие от других типов ДПТ винтовой дифференциал не имеет в своей конструкции быстроизнашивающихся частей, таких как фрикционы и не требует использования специальных масел в эксплуатации.

У винтового дифференциала и есть один недостаток. В случае, когда момент, необходимый для вращения буксующего колеса равен нулю, например, при диагональном вывешивании дифференциалу становится нечего перераспределять и колесо просто буксует. В современных винтовых ДПТ от этого недостатка удалось частично избавиться, введя в конструкцию пакет распорных тарельчатых шайб установленных между шестернями полуосей.

Рис.5. Пакет тарельчатых шайб.

Создаваемое шайбами усилие прижимает шестерни полуосей к корпусу дифференциала, не давая им совсем уж свободно проворачиваться в корпусе, благодаря этому даже если одно из ведущих колёс висит в воздухе для поворота шестерни привода этого колеса относительно корпуса дифференциала требуется некоторый момент. Соответственно, дифференциал частично заблокируется и передаст на другое ведущее колесо момент от двигателя. Развиваемое шайбами распорное усилие называется «преднатягом» самоблокирующегося дифференциала. Тарельчатые шайбы по сути единственная подверженная износу и требующая периодической замены деталь винтовой «блокировки», при их износе усилие преднатяга снижается и со временем при диагональном вывешивании он начнет вести себя как обычный открытый дифференциал, если одно из ведущих колёс повиснет в воздухе. Впрочем, во всех остальных случаях винтовой дифференциал продолжит выполнять свои функции.

Подытожим все выше сказанное:

Винтовой дифференциал дает следующие преимущества:

  1. Увеличение проходимости автомобиля на покрытиях с различным уровнем сцепления.
  2. Дифференциал не требует специальных смазочных материалов
  3. Не требуется периодическое обслуживание дифференциала
  4. Не теряется комфорт и простота управления автомобиля

Недостатки:

Этот дифференциал не поможет Вам, если одно из ведущих колес вывешено. Однако, этот недостаток может устранен, если использовать дифференциал с преднатягом.

Рекомендуем такой тип дифференциала для гражданских автомобилей. Для тех, кто увлекается туризмом и автомобильными видами спорта рекомендуем обратить внимание на винтовые дифференциалы с преднатягом.

Лада 2114 Снежная Королева › Бортжурнал › Блокировка дифференциала Avtosprinter, осмотр коробки

Самоблокирующийся дифференциал повышенного трения «AVTOSPRINTER» винтового (червячного) типа.

Мое мнение ставить его только тем у кого есть хороший опыт владения авто своим и кто ездил с блокировкой уже, новичкам не советую.

Хотел поставить жесткий спорт на 10 кг но не решился да и он шел без датчика скорости, а переходить я не хотел на ступицу с абс. Поэтому поехал и купил блокировку от Avtosprinter.

1.Проблемы, решаемые установкой самоблокирующегося дифференциала:

Существенно улучшает проходимость автомобиля.
Установка самоблокирующегося дифференциала обеспечивает оптимальное перераспределение крутящего момента между ведущими колесами. Это позволяет передать дополнительную мощность двигателя колесу, имеющему лучший коэффициент сцепления.
Улучшает управляемость автомобилем при прохождении виражей.

Разборку и замену смысла нет расписывать, тут полно инфы на драйве, скажу еще от себя, на новый диф ставьте сразу новые подшипники и осмотрите шлицевую всех передач(ну что б потом не лазить снова).
У нас получилось все собрали все норм кроме третец передачи, ее нет. Скорей всего при замене на новую шестерню старого синхронизатора он там попросту залип круто, прийдется снова снимать коробас и менять синхрон. Вот…

2. Преимущества установки самоблокирующегося дифференциала:

Увеличенный коэффициент блокирования за счет равномерного расположения по окружности пяти парных сателлитов с увеличенным углом наклона зуба.
Высокое качество используемых материалов, контроль на всех этапах производства. Проверка качества термообработки каждой партии деталей.
Простота конструкции, долгий срок эксплуатации.
Технология установки блокировки аналогична установке заводского дифференциала.

Требует от водителя навыков вождения автомобиля с установленной блокировкой диференциала.
Диференциалы имеют оптимальный диапазон преднатяга в диапазоне от 4 до 6 кг*м. (Более низкие значения преднатяга оптимальны для повседневной езды. Высокие значения преднатяга больше подходят для тяжелых условий эксплуатации, но уменьшают комфорт)
Эффект от работы блокировки будет выше при условии использования специализированных покрышек или всесезонных шин с хорошим самоочищением. На дорожных типах покрышек в случае систематических съездов на участки с плохим покрытием (грязь) рекомендуется дополнительно устанавливать браслеты противоскольжения.

— повышает проходимость автомобиля;

— дифференциал состоит из 5 пар винтовых сателлитов, соединенных между собой полуосевыми шестернями;

— преднатяг 4-8 кг/м;

Данный самоблокирующийся дифференциал имеет сущственно увеличенный по сравнению с конкурентами интервал технического обслуживания, благодоря применению тарельчатых пружинных шайб производства Германия.
Ну и масло не ниже 75w90 GL-4

Скажу от себя еще кое что: катаюсь пока второй день, тяга конечно чуть прибавилась, проходимость стала на порядок выше, руль тяжелее крутить при нажатии на педаль газа, этот диф мне зашел.

Было куплено мною:
Дифф от автоспринтер, новые подшипники, три шестерни кпп, пыльник шруса и пыльник кпп от калины, масло, прокладки коробки ну и мелочи какието я их даж не помню щас.

Читать еще:  Основные виды кузовных работ

Блокировка дифференциала на автомобилях ВАЗ

Каждому из нас иногда приходится передвигаться в условиях бездорожья. Правда, кто-то это делает на внедорожниках, а кто-то на обычных легковых автомобилях, так как возможность приобрести джип бывает не у всех. В принципе, месить грязь можно и на легковом автомобиле, правда, если он оснащен блокировкой дифференциала. Вашему вниманию мы представляем различные системы блокировки дифференциала, которые можно установить на легковые автомобили ВАЗ.

ARB AIR LOCKER

Данная блокировка дифференциала для ВАЗ 21099 и других моделей, считается жесткой. Она имеет принудительное включение и осуществляет жесткую сцепку полуосей, обеспечивает передвижение автомобиля даже в условиях, когда одно из ведущих колес находится в вывешенном положении.

Среди неоспоримых достоинств данной системы необходимо упомянуть о мягкости и плавности работы, что в сравнении с другими обеспечивает больший комфорт при езде. Существенным недостатком является высокая стоимость и сложность монтажа. Некоторые водители поговаривают о том, что к данной системе еще нужно и приспособиться.

DETROIT LOCKER

Данный вид блокировки дифференциала относится к числу автоматических. Поэтому водитель вообще не принимает никакого участия в ее работе. Устанавливается система, как правило, на место штатной блокировки дифференциала ВАЗ 2110 и других моделей. Система представляет собой кулачковую блокировку, а это означает, что автомобиль значительно хуже будет ввести себя на твердых дорожных покрытиях.

Тем не менее, к числу достоинств системы относятся предельная простота и высокая надежность. Недаром аналогичную систему устанавливают на военную технику.

Бездифферинциальный мост

Еще одним видом блокировки дифференциала является, как это ни странно, бездифференциальный мост. Возможно, все начнут плеваться, услышав об этой системе, тем не менее, такую блокировку дифференциала на ваз 2114 и другие модели автомобилей очень часто устанавливают. Особенностью системы является в том, что полуоси находятся в постоянном сцеплении между собой. Как правило, дифференциал в таком случае попросту отсутствует.

Правда, такая система ориентирована только на эксплуатацию по бездорожью. В условиях асфальтной езды владельца будет беспокоить быстрый износ шин и трансмиссии. Поэтому такая система чаще всего используется для блокировки заднего дифференциала, что позволяет не ухудшить управляемость автомобиля, но увеличить его проходимые способности.

В любом случае, даже если вы решились на установку блокировки дифференциала на автомобиль ВАЗ, хорошенько подумайте, а стоит ли? Ведь чрезмерное увлечение превращением своего легкового автомобиля во внедорожник может вам дорогого стоить, как в плане финансовых затрат, так и в вопросе ухудшения определенных качеств автомобиля. В любом случае, продумайте все «за» и «против», а только потом решайтесь на те или иные действия.

Читайте также:
  • Air Hybrid — новейший тип двигателя на сжатом воздухе

Необходимость поиска альтернативных источников питания стала привычной для большинства автомобильных производителей. Одни из них, имея внушительные финансовые возможности, уже вовсю тестируют, производят и продают электромобили, и машины, имеющие гибридные силовые агрегаты, другие – только становятся на этот путь в светлое будущее, где не нужен бензин. Так или иначе, но с начала 21-го века .

Считается, что произвести регулировку фар автомобиля можно только на специализированном сервисе, где имеются необходимое оборудование, стенды и т.д. Конечно, это предпочтительно, но никто не исключал возможности регулировки фар своими руками, ведь большинство из нас именно так и .

Рейка является составной частью рулевого управления автомобиля. Каждая автомобильная деталь имеет определенный ресурс работы, рулевая рейка в этом плане не является исключением. Рабочее состояние механизм может сохранять порядка 100 тыс. км. Тем не менее, никто не застрахован от преждевременного возникновения проблем, связанных с рулевой рейкой. Наиболее частой из них является как раз стук в .

Блокировка дифференциала на ваз 2114. стоит ли устанавливать и ее виды

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

  • Список форумов AUTOLADA.RU
  • «Десятое» семейство (ВАЗ-2110, ВАЗ-2111, ВАЗ-2112) и LADA PRIORA

Родилась мысль — а не поставить такой девайс. Плюсы очевидны, а вот минусы какие? Кто ездил с таким на Вазе?
Машинка в основном для повседневной езды.

Родилась мысль — а не поставить такой девайс. Плюсы очевидны, а вот минусы какие? Кто ездил с таким на Вазе?
Машинка в основном для повседневной езды.

Родилась мысль — а не поставить такой девайс. Плюсы очевидны, а вот минусы какие? Кто ездил с таким на Вазе?
Машинка в основном для повседневной езды.

Наверно ставить не буду.

Просто покатался по снегу от души на площадке — решил что с ним точно лучше бы было с одной стороны, с другой стороны машинка то не раллийная, а повседневная /именно поэтому хочу газ не масло поменять — надоело на табуретке ездить/.

тебе Хаммер дай — посадишь.
Буксовать то зачем?
Раскачкой выезжаешь, не выезжает толкать, сил не хватает вытаскивать троссом.
Но не буксовать! только хуже. И дифференциал тут не поможет. Диагноз не тот.

Родилась мысль — а не поставить такой девайс. Плюсы очевидны, а вот минусы какие? Кто ездил с таким на Вазе?
Машинка в основном для повседневной езды.

Стоит на обычной машине уже около 110 тысяч при нормальной (повседневной) эксплуатации. Ставил сам, сложного ничего нет, только пришлось некоторое время поискать регулировочные кольца подшипников дифференциала (не везде есть). Блокировка т.н. «червячная», досталась новая, правда нахаляву . Сказать что сильно «дергает» не могу, в основном надо быть настороже если одно колесо стоит на скользком покрытии, а другое нет (дергает в сторону скользкого) и усилие увода пропорционально нажатию на газ — чем сильнее надавил — сильнее тащит руль. Привыкаешь довольно быстро.
По поводу проходимости — добавляет ощутимо! На новый год ездил в деревню, от дороги до дома около километра через поле и лес, туда проезжал снега было мало, обратно насыпало в основном 20-30, местами до 50 см (там где намело). Проехал своими силами, пару раз только пятился назад метра по 3-4 для разгона, чтобы «пробить» сугроб. Руль на бездорожье живет своей жизнью — держишь прямо, а усилие возрастает то в эту сторону, то в ту — срабатывает блокировка, причем постоянно. Весь путь от днища остается след на снегу (снег правда был «рассыпчатый» — мороз -14). Летом по дождю проезжал (правда с цепями) там где проходил только УАЗик на «военной» резине с передним мостом.

PS. Увеличенного износа резины не замечено (по крайней мере заметного).

И смех и грех! Вчера ездил на дачу воду сливать из бака. Забыл осенью.
До воды в баке не дорбился: лед 50 см, зато ехал туда и обратно по такой ж0Ре. Снега до середины колес везде, сзади — ровный след от лыжи посередине (защитой греб). Главной в таких случаях — не тормозить: медленно, на 2 передаче. Доехал, бросил машину, обратно пришлось раскачкой сделать колею и развернуться назад ментовским разворотом. Дифференциал — обычный.

PS!
Беру все сказанные ранее слова относительно непроходимости 10-ок назад!

Блокировка дифференциала на ВАЗ 2114. Стоит ли устанавливать и ее виды

О том, как работает такое устройство, его плюсы и минусы, польза или вред, рассмотрим в этой статье, которая будет полезна не только опытным водителям, но и молодым новичкам, набирающимся навыков.

Понятие и принцип действия

Блокировка дифференциала на ВАЗ 2114, начнем раскрытие темы с понятия. Итак. Дифференциал – это планетарный механизм с помощью которого колеса на оси могут вращаться в соответствии с оборотами двигателя. Это устройство знакомо многим, так как каждый из нас попадал в яму или сугроб и буксовал одной стороной, а вторая молча стояла.

Так вот, чтобы не было такого, инженеры разработали специальный блок, который не дает проскальзывать колесу.

Дифференциал сегодня можно купить в продажу за $120-$145.

По типу различают:.

  • без преднатяга: блокировка возникает знакомой нам силы трения, которая действует в червячной паре;
  • с преднатягом: аналогично предыдущему механизму, только добавлено выжимные пружины для увеличения усилия. Эффективность более чем, но вот со стабильностью проблемы. В самый нужный момент пружины могут отказать (и становись на ремонт). Во время соревнований необходимо постоянно диагностировать механизм для максимальной работоспособности

    Плюсы и минусы:

  • повышенная проходимость авто, плавный и стабильный разгон на скользком дорожном покрытии;
  • руль требует дополнительных усилий для управления.

    Не мешало бы и разобраться в типа дифференциалов в целом. Планетарный механизм устанавливается между осевое пространство на ведущей оси. Частота и сила вращения колеса прямо пропорционально зависит от крутящего момента двигателя.

    Конический тип: характерной особенностью является его способность равномерно распределять максимальное усилие на все два колеса. Но если одна сторона буксует, то второе будет стоять, что очень при бездорожье (* ред. Если вы преимущественно будете ездить по бездорожью, то лучше изначально выбирать внедорожник для России, чем пытаться поднять проходимость на 2114). В таких случаях применяют блокировка дифференциала полную или частичную, что позволяет синхронизировать вращение и обеспечить максимальную отдачу. Вводится в действие с помощью водителя.

    Многодисковый тип: принцип работы основывается на установке дополнительных пружин к дискам и выставлять преднатяг от 2 до 10 кг/м.

    Вискомуфта: основу составляют фрикционные диски, посаженные с одной стороны на корпус, а с другой на вал оси или полуоси. Внутри устройство заполнено силиконовой смазкой. При появлении течи или поломки, агрегат не подлежит ремонту, только полная замена.

    Торсен: устройство состоит из шестерней, которые под прямым углом устанавливаются в полуосях и соединены между собой «червями». Механизм конечно очень хороший, но конструктивно сложный и дорогой в ремонте.

    Квайф: параллельно расположению полуосей в мосту установлено несколько сателлитов, в зависимости от конструкции, которые приводятся в действие при необходимости на каждую ось или обе в целом. Активно используется механизм при проведении тюнинга автомобиля;

    Отсутствие дифференциала: именно такой тип активно используют при выпуске отечественных Вазов. Оси между собой постоянно вращаются и находятся в жестком сцеплении. Он там просто не нужен такой вариант. Правда, вот со сроком эксплуатации не повезло, так как она имела в виду постоянной нагрузки.

    Вот такими способами может быть произведена блокировка дифференциала на ВАЗ 2114. Какой именно устанавливать и пользоваться вам, определяйтесь сами, исходя из географии эксплуатации трансмиссии.

    Полезная информация? Сохраните у себя, чтобы не потерять

    Выбор дифференциала на автомобили ВАЗ

    История 1-я. В городе герое Ижевске тюнеры поставили дифференциал повышенного трения (без преднатяга). Покатавшись денек вынесли вердикт – не работает. Сняли диф. поставили спортивную блокировку. Самое то, просто супер.

    История 2-я . В городе Астрахань поставили дифференциал повышенного трения (без преднатяга). Покатались денек вынесли вердикт – жестковато, подергивает руль, не комфортно, хоть и проходимость на высоте. Хотим комфортную, мягкую.

    Народ хочет не ошибиться в выборе дифференциала. Самый распространенный вопрос, выбрать винтовую с натягом или без натяга. Если с натягом, то с каким?
    Данной статьей мы не станем описывать конструктивные особенности разных видов дифференциалов (в народе называемые БЛОКИРОВКАМИ). Самый правильный выбор – это пощупать перед покупкой… прокатиться на такой, на другой, на разной и выбрать то, что вам понравилось.

    Виртуально мы попытаемся вам помочь разобраться в этом.
    У дифференциала повышенного трения нет надобности полностью блокировать колеса (полной блокировки колес можно достичь сварочными работами над стандартным дифференциалом). Винтовая «Блокировка», создает дополнительное трение на колесе с лучшим сцеплением при пробуксовке противоположного колеса. Вопрос в кол-ве этого трения.

    Простой доступный всем тест «винтовых блокировок». Тестируем три машины с винтовой без преднатяга и одну машину с преднатягом.

    Ваз 2110 (без натяга)

    У машины винтовая «блокировка» без преднатяга. Так мы протестим все машины…. Одно колесо на домкрате, под заднее подкладываем камушек. Данная машина пыжилась и не съехала. Убираем камушек, стоит сказать, что ногой его просто так не выпинуть, камушек сильно зажат колесом. Машина с трудом (на 4-й передаче) съезжает с домкрата. Попытки поддать «газку» ничего не дают, вывешенное колесо начинает быстро крутиться и не более. Именно при малом газе слышен и ощутим зацеп шуршащей «блокировки». На 1-й 2-й передачах съехать нам действительно не удалось. На 4-й передаче это получилось (малые обороты двигателя). Эта машина продемонстрировала наихудший из всех тестируемых результат.

    ВАЗ2112 (преднатяг 17кг)

    Эта машина оснащена «блокировкой» с преднатягом. Преднатяг 17кг. Блокировке лет 5 наверное. Владелец порядком помучался с преднатяжными шайбами. Вместо одной поломанной шайбы стоит просто толстая шайба. «Поставишь 17кг. (это на самом деле полное блокирование колес), через время останется 10-ть… самое то»,- т.е. клиент так сделал с ориентирами на будущее. Человек в поиске своей правды.

    Такому экстрималу ставим целый кирпич под заднее левое колесо и маленький камень под правое. Оставив черный след букса от одного колеса машина легко справляется с поставленной задачей.

    Пришла зима, та самая благодать, когда владелец машины с «блокой», чувствует существенное превосходство над тем у кого «блоки» нет. Прошло 5 месяцев.
    Посмотрим на нашего подопечного с 17-ю кг. преднатяга.

    Машина на льду, поддомкрачена, кирпич сзади. Правое колесо крутиться, буксует, но воз и ныне там. Кирпич под задним колесом – это на самом деле не шутки. Попробуйте поставить пару кирпичиков себе под задние колеса на гололеде (домкратить не надо, буксуйте обоими колесами), думаю вы не съедите. Данная 12-ка своими шипами пробурила под правым колесом ощутимую рытвину.

    Убираем порядком поджатый кирпич. Пытаемся съехать, не получается… рытвина создана такая, что уже и без камня машина бестолково буксует на одном колесе. Пришлось покрутить его в разные стороны и все получилось. Взглянув на происходящее, можно сказать, что натяг существенно не ослаб.

    Ваз 2110 (без натяга)

    У машины винтовая «блокировка» без натяга. Один в один как у первой тестируемой 10-ки. Машина обута в летнюю 15-ю резину. Машина выступала в прошедшем сезоне на драге именно с этой блокировкой. Водитель хвалит ее эффективность. Считает, что съехать с домкрата раз плюнуть! Домкратим замерзшую машину прямо на улице, на летней резине машина моментом спрыгивает с домкрата (переднее колесо стояло на укатанном снеге). Подобной прыти позавидует и полный привод. 🙂 Оценка ВЕРИ ГУД.
    Загоняем машину в бокс, для фото сессии.

    Не съехала. Камень зажат. Убираем препятствие. Машина уверенно Съехала. Наше резюме по поводу данного теста…
    Тестируя на улице, в КПП машины масло было замерзшее — подгустевшее, от этого так здорово на летней резине на снегу она справилась с домкратом (камень не ставили).
    В боксах густота масла уже была не та, что на улице и результат соответственно послабее (хотя на сухом покрытии).

    На некоторых блокировках можно увидеть приклейку … «использовать только с маслом для дифференциалов повышенного трения» или «гипоидное масло». Бывалые построители КПП сразу говорят о неэффективности блокировки на жидких маслах, рекомендуют исключительно минералку!

    ВАЗ 2112 (без преднатяга)

    Клиент доволен блокировкой всегда. При каждой встрече (зимой) обязательно упомянет в адрес создателей «БЛОКИРОВКИ» благодатные слова: «На моей заниженной машине, на наших дорогах … одним словом могу спеть гимн в адрес «БЛОКИ»». Это звучит как реклама из его уст, однако он потребитель, а не продавец. Он меня конечно заинтриговал…
    У данной машины было некоторое отличие, в КПП синтетическом масле КАСТРОЛ 75w140 (синтетика для машин оснащенных дифф. повыш. трения).

    Читать еще:  Рейтинг китайских автомобилей, популярных в России
    кирпич зажала, но не съехала.
    без кирпича все произошло четко и быстро

    Если Вы опытный тюнер, любитель погонять, ремонтируете (просто лазаете в нее) КПП минимум 1 раз в год. То берите «блоку» . Проблема с обломом дистанционных шайб вас не пугает (т.к. ремонт КПП дело регулярное), выпрямление шайб (что ведет к ослаблению натяга) тоже вы готовы терпеть.
    Сторонникам преднатяжного варианта 17кг преднатяга мы конечно не рекомендуем. Наш опыт подсказывает сделать выбор между 6-8 кг. Учитывая то, что преднатяг делается по сухому состоянию «БЛОКИ», в КПП ее смазывать будет масло (преднатяг снизится). Опят же какое масло, это тоже стоит учесть.

    Безнатяжная «блока» отличный вариант. Работает. Неприхотлива. Руки не ломает. Если хотите перестраховаться от излишних проблем – этот выбор для Вас. Не забывайте про соответствующее масло.

    Напомним ситуацию рынка…. (цены в Москве, руб.)
    Передний привод
    Винтовая без натяга 5700
    Винтовая с натягом 6000
    Винтовая с натягом 6900 (8 винтов см. 3 кадра выше)
    Дисковая 6200

    Классика
    Винтовая 8000
    Дисковая 7000

    Если вы прочли, оставьте отзыв.
    — интересна вам подобная техническая тематика?
    — понятен ли язых непрофессионального журналиста?
    — достаточно ли фотографий?
    — ваши вопросы и пожелания!

    Нужен ли самоблок для переднего привода?

    Червячный самоблокирующийся дифференциал оригинальной конструкции фирмы «Вал-Рейсинг» установили на «Калину» — автомобиль с типичной для большинства нынешних машин переднеприводной компоновкой и соответствующими повадками. Мы накрутили больше тысячи километров по дорогам с разным покрытием, попробовали блокировку в разнообразных ситуациях, посмотрели, как ведет себя машина на скользких зимних дорогах и сухом асфальте.

    ПО МОРОЗЦУ

    Ненадолго перенесемся из лета в зиму, чтобы оценить поведение автомобиля при отрицательных температурах. Пока в памяти свежи впечатления о характере автомобиля в заводском исполнении, присмотримся, что изменилось после установки самоблокирующегося дифференциала.

    «Калина» заметно легче стартует (главное — не срывать ведущие колеса резко), быстрее разгоняется, причем как на «миксте», так и в ситуации, когда под всеми колесами снег или лед. В целом машина стала более собранной, охотнее следует за штурвалом, четче прописывает повороты. Понятнее и рулевое управление — возросло стабилизирующее усилие. Хотя, немного перебрав со скоростью, замечаешь: занос стал резче, чем в варианте со свободным дифференциалом.

    При интенсивном разгоне и — в меньшей степени — при установившемся движении «Калина» чувствительнее реагирует на неравномерность дорожного покрытия: становится нервной, ее тянет в сторону более рыхлого покрытия, больше приходится работать рулем. Динамический коридор около метра-полутора требует от водителя большей концентрации и точности действий. В долгой дороге начинаешь с теплотой вспоминать более комфортный заводской вариант.

    В экстремальных ситуациях вазовский малыш становится еще более непослушным и хуже прогнозируемым. Первые круги на закрытой трассе удается ехать быстрее, успевая компенсировать возникающие стихийные скольжения то передней осью, то задней — очень резкий занос, а иногда, наоборот, довольно продолжительный снос. Приходится интенсивнее, чем на «Калине» со свободным дифференциалом, работать рулем и газом. Однако, несмотря на то что ошибок больше и траектории далеки от оптимальных, время на круге лучше.

    Покрытие раскатывается, сцепление колес с дорогой падает — и ухудшается не только время, но и поведение машины. От нее очень трудно добиться контролируемого бокового скольжения, причем проявляется оно как свойственное скорее не передне-, а полноприводному автомобилю. На сброс газа и доворот руля «Калина» отвечает сносами, которые не заканчиваются, пока не нащупаешь газом момент, когда снос резко сменяется заносом. Часто автомобиль едет, куда хочет он, а не сидящий за рулем. Более однозначного поведения удастся добиться, если применить излюбленный раллийный прием — торможение левой ногой.

    Но это все-таки не боевой автомобиль, а семейный универсал. Поэтому уделим внимание и менее динамичным и азартным, но более востребованным в повседневной жизни моментам. Например, дает ли преимущество блокировка при троганье в горку? Двенадцатипроцентный подъем (под колесами — укатанный снег) покорился автомобилю и в том, и в другом исполнениях. При этом на машине со свободным дифференциалом приходилось трогаться очень осторожно, по крупицам отмеряя тягу. Вполне естественно, что более крутой, 16-процентный уклон «Калина» преодолела, только вооружившись самоблокирующимся дифференциалом.

    ВЕСЕННИЕ ИЗМЕНЕНИЯ

    Под колесами сухой асфальт, температура плюс 15ºС. В общем, и в этих условиях разница между двумя вариантами заметна. Привычные запаздывания «Калины» на действия рулем сохранились, но управление в версии с блокировкой дифференциала стало острее и точнее. При этом вылез и знакомый по зимним испытаниям недостаток: машина потеряла в комфорте — более нервно реагирует на колеи, чувствительные срывы при проезде луж требуют от водителя большей собранности.

    На стабильном покрытии сцепные возможности шин почти уравнялись с тяговыми возможностями 89-сильного мотора. Стоит агрессивнее надавить на акселератор, и «Калина» азартно начинает ввинчиваться внутрь виража. Сбросил газ — тут же распрямляет траекторию. В общем-то, интересно и даже быстро, несмотря на несколько нестандартные приемы управления переднеприводной машиной. Вот только…

    Контролировать ее посуху действительно проще. Правда, пока едешь быстро, но не экстремально. Стоит появиться размашистым скольжениям, управление усложняется. Ведь при сносе водитель рефлекторно сбрасывает газ, тем самым провоцируя еще больший снос передней оси. Приходится все время нащупывать оптимальную скорость или опять-таки прибегать к раллийным приемам.

    Субъективные ощущения дополним испытанными на легком бездорожье. Участок подобрали идеальный: по мере продвижения вперед покрытие под колесами ухудшается. Вот проехали место, где недавно застряла машина со свободным дифференциалом. Правда, с блокировкой она продвинулась лишь немного дальше. Зубастые покрышки и тем более цепи противоскольжения дали бы отнюдь не меньшую уверенность.

    УСТАНОВИМ ИЛИ НЕТ?

    Нужен ли самоблокирующийся дифференциал на переднеприводном автомобиле — вопрос спорный. Тем, кто сознательно, а главное, грамотно настраивает свою машину, чтобы получить острые ездовые впечатления, эта доработка пойдет на пользу. Причем мы рассмотрели только один из вариантов самоблокирующегося дифференциала. Не исключено, кому-то больше понравится узел иной конструкции и с другими настройками. Экспериментируйте на здоровье, только помните: водительские навыки также должны быть на соответствующем уровне, ведь исправлять ошибки пилотажа на машине с самоблокирующимся дифференциалом намного сложнее.

    А водителям без особенных ездовых фантазий такая модернизация, пожалуй, ни к чему. Полностью использовать специфические преимущества в управляемости он вряд ли сможет, зато в комфорте однозначно потеряет. Самоблокирующийся дифференциал даст небольшое преимущество на бездорожье, но не превратит легковой автомобиль во вседорожник. При этом за узел и установку придется выложить несколько десятков тысяч рублей. Так стоит ли? Пожалуй, нет. Однако убедиться на собственном опыте, правы ли мы, вам никто не запрещает.

    БЛОКИРУЙТЕ НА ЗДОРОВЬЕ!

    Тольяттинская фирма «Вал-Рейсинг» выпускает винтовые и кулачковые дифференциалы повышенного трения с муфтами предварительного натяга, которые обеспечивают плавное и быстрое срабатывание блокировки и демпфируют нагрузки на трансмиссию. Кроме того, муфта позволяет варьировать коэффициент блокировки. Для легковых автомобилей, ездящих в основном по асфальту, подойдет дифференциал с натягом 4,5–6 кг/м (он указан на упаковке), а для вседорожников лучше использовать узлы с большими показателями. На тестовой «Калине» установили дифференциал с натягом 3,5–5,0 кг/м. Для справки: стоимость узла — около 10 тыс. рублей, еще примерно во столько же обойдется его монтаж.

    Проходимость для «легковушки»: виды блокировок дифференциала и их применение

    Кондуктор, нажми на тормоза.

    Дифференциал — непременный атрибут любого автомобиля, имеющего пару ведущих колес, между которыми механическим способом распределяется крутящий момент от одного источника (двигателя). Исключение — картинг, где техника прохождения поворотов основана на скольжениях ведущих колес, а вопросы надежности и долговечности волнуют кого-либо в последнюю очередь. Практически любой свободный дифференциал представляет собой нехитрый планетарный механизм, позволяющий правому и левому колесам реализовать равный крутящий момент при различной скорости вращения, без чего не обойтись при поворотах. Но в этом и главный недостаток: стоит одному из колес вывеситься или попасть на скользкое покрытие — крутящий момент на нем падает практически до нуля, а следом останавливается и противоположное колесо, еще имеющее контакт с поверхностью, поскольку специфика работы дифференциала лишает момента и его. Бытует ошибочное представление, что в этом случае вся тяга перераспределяется на скользящее колесо, и хотя на самом деле это не так, результат не меняется: нет зацепа — нет движения.

    Как мы действуем, если некому вытолкать машину из засады? Пытаемся либо подложить что-то под буксующее колесо, либо загрузить его, чтобы увеличить силу трения, создав тем самым крутящий момент, причем не только на этом колесе, но и на втором, как следует из принципа действия дифференциала. Но то же самое можно сделать с помощью тормозов, на чем и базируется электронная имитация блокировки дифференциала: по сигналу датчиков скорости вращения (как правило, тех же, что работают с АБС) колесо «прихватывается» тормозным механизмом — и дело, как говорится, в шляпе. Этот способ используется главным образом на полноприводных кроссоверах и внедорожниках, но концерн PSA, например, реализовал его в системе Grip Control на переднеприводниках Peugeot 3008 и 2008. Причем тут интерес представляет не столько само наличие электронной имитации блокировки, сколько различные алгоритмы работы: в режимах «снег», «бездорожье» и «песок» буксующее колесо притормаживается с разной интенсивностью. И максимальная допустимая скорость у каждого режима тоже своя: для езды по снегу, по мнению французов, достаточно 50 км/ч, по грязи можно двигаться не быстрее 80 км/ч, а в «песчаном» режиме — до 120 км/ч. Ведь чем жестче блокировка, пусть даже электронная, — тем более проблемной становится управляемость (вспомним о картинге).

    Дифференциал автомобиля Porsche Cayenne в разрезе

    Карданный вал (1) через коническую зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала (2). Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) (3) вращает полуоси (4). Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей

    Однако система Grip Control и ей подобные «завязаны» не только на тормоза: они могут варьировать чувствительность электронной педали акселератора и даже «душить» двигатель, дабы не допустить закапывания колес. А если попроще, без всякой электроники? Еще в незапамятные времена отдельные умельцы ставили на ВАЗовскую «классику» два «ручника» вместо одного, по одному на каждое колесо, именно для того, чтобы при случае легче было выбраться из снега или грязи. Действительно, чего проще: забуксовал, посмотрел, какое колесо вращается вхолостую, — его и притормозил, ведь иногда требуется всего несколько оборотов, и порой помогает даже штатный стояночный тормоз. Разумеется, в массовом производстве ничего подобного никогда не было и не предвидится, да и в тюнинге чаще используется другой подход к проблеме пробуксовки.

    LSD или блокировка?

    Суть второго подхода — вмешательство в конструкцию самого дифференциала, ставящее своей целью сделать его, если можно так выразиться, менее дифференциальным. Грубо говоря, в определенный момент его нужно превратить в обычную пару шестерен, как у того же карта, заставляющую колеса вращаться с равной скоростью либо в зависимости от условий движения, либо невзирая на них. В первом случае эксплуатируются самоблокирующиеся дифференциалы, они же дифференциалы повышенного трения, а в англоязычной литературе чаще используется термин «дифференциал ограниченного скольжения» (LSD, Limited Slip Differential), что, в принципе, то же самое. Сущность соответствует названиям: до определенного момента узел «терпит» разность скоростей вращения колес или крутящего момента, но потом блокируется за счет той же силы трения либо полностью, либо частично. Момент и степень блокировки могут быть разными, равно как и конструкция: знаменитый червячный Torsen, кулачковый (легендарная «шишига» ГАЗ-66), цилиндрический, дисковый и т. д. Частным случаем LSD можно считать и вискомуфту, где трение возникает в специальной жидкости.

    LSD конического типа

    «Самоблок» считается более радикальным и эффективным решением, чем подтормаживание колес, хотя очень многое зависит от конкретной конструкции и настройки. Для примера рассмотрим винтовой дифференциал типа Quaife, предлагаемый тюнинговыми фирмами для автомобилей ВАЗ, УАЗ и даже для иномарок: его устанавливают вместо штатного дифференциала, и цена вопроса не так уж велика, порядка 10-30 тысяч рублей, в зависимости от модели. Как и обычный дифференциал, это планетарная конструкция, но нарезка зубьев шестерен тут похожа на резьбу винта, на что намекает и само название. Когда одно из колес начинает пробуксовывать, шестерни-сателлиты, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями, начинают проворачиваться, как в обычном свободном дифференциале. Однако этому препятствует трение, которое создается между сателлитами и корпусом механизма под действием центробежных сил, плюс сопротивление довольно велико и в самих винтовых парах, — это заставляет всю конструкцию вращаться почти как единая ось, хотя и с небольшим проскальзыванием, недаром блокировка называется частичной.

    Как показывает опыт эксплуатации Грант и Калин с такими дифференциалами, они действительно повышают проходимость, позволяют увереннее стартовать на скользком покрытии и даже обостряют «чувство руля», что импонирует активным водителям. Но есть и обратная сторона медали: чем выше степень блокировки (а она задается конструктивно, и варьировать ее нельзя), тем сильнее поведение машины с «самоблоком» отличается от дорожных манер «гражданских» автомобилей. Для машин с задним приводом это не столь критично, но переднеприводные, коих нынче подавляющее большинство, требуют от водителя большей концентрации, а часто — и просто больших физических усилий в процессе управления. Ведь при передаче крутящего момента в повороте, особенно при добавлении или сбросе «газа», дифференциал повышенного трения стремится уравнять скорости вращения управляемых колес, что, как правило, выражается в сильной недостаточной поворачиваемости, — машина, как говорят, «упирается». К тому же, остается актуальным вопрос надежности и ремонтопригодности, поэтому сфера применения «самоблоков», как правило, ограничивается кругом энтузиастов различных видов автоспорта.

    Обычному же водителю нужно совсем другое — выбраться из сугроба или преодолеть размытую грунтовку по дороге на дачу, но в штатных условиях движения не жертвовать управляемостью и комфортом. Для этого лучше всего подходит принудительная блокировка дифференциала, которая в большинстве случаев бывает полной, — как, например, сделано на нашей «Ниве», только не в межколесном дифференциале, а в межосевом. Он имеет обычную свободную конструкцию, но дополнен зубчатой муфтой, замыкающей одну из шестерен на корпус, который играет в планетарной передаче роль так называемого водила. В итоге происходит то же самое, что и в «самоблоке», но без всякого проскальзывания: дифференциал превращается в ту самую жесткую передачу, о какой было сказано выше. Причем если у «Нивы» водитель должен перемещать муфту вручную, с помощью специального рычага, то у современных автомобилей ее привод может быть и гидравлическим, и пневматическим, и электрическим. Последний, по всей видимости, и используется в трансмиссии квазикроссовера Fiat Weekend, о котором шла речь в нашем обзоре.

    Читать еще:  Что следует предпринять, если в автомобиле Лада Приора плохо работает отопление

    Не в этой жизни?

    А теперь о самом грустном: почему ни один из описанных методов повышения проходимости не используется в массовых и недорогих моделях, доступных россиянам? Оставим в стороне иномарки, но тот же АВТОВАЗ, на первый взгляд, вполне мог бы озадачиться копеечной для такого гиганта задачей — предложить в качестве опции блокировку дифференциала, подобно бразильскому Фиату. Но вспомним, во-первых, что нынче завод принадлежит концерну Renault-Nissan, практикующему жесткую экономию, — это с одной стороны, а с другой — до сих пор не удается справиться с фирменным воем ВАЗовских коробок передач, — до блокировок ли тут. Впрочем, был в Тольятти один человек, который мог бы эту сказку сделать былью, и фамилия у него почти сказочная — Андерссон. Продержись он у руля АВТОВАЗа еще пару лет и узнай о бразильском опыте — возможно, и увидели бы мы опционную блокировку дифференциала или ее электронную эмуляцию на моделях с приставкой Cross, крестным отцом которых и был шведский топ-менеджер. Но история не знает сослагательного наклонения, и теперь тюнинговых дел мастера могут не опасаться конкуренции со стороны автогиганта. Кстати, интересно, как скоро будет готов «самоблок» для Весты?

    Про блокировку дифференциала ВАЗ 2110 и не только

    Истории наших читателей

    «Гребаный таз. «

    Всем привет! Меня зовут Михаил, сейчас расскажу историю о том, как мне удалось обменять двенашку на камри 2010г. Все началось с того, что меня стали дико раздражать поломки двенашки, вроде ничего серьезного не ломалось, но по мелочи, блин, столько всего, что реально начинало бесить. Тут и зародилась идея о том, что пора менять машину на иномарку. Выбор пал на таёту камри десятых годов.

    Да, морально то я созрел, а вот финансово никак не мог потянуть. Сразу скажу, что я против кредитов и брать машину, тем более не новую, в кредит это неразумно. Зарплата у меня 24к в месяц, так что насобирать 600-700 тысяч для меня практически нереально. Начал искать различные способы заработка в интернете. Вы не представляете сколько там развода, чего только не пробовал: и ставки на спорт, и сетевой маркетинг, и даже казино вулкан, в котором удачно проиграл около 10 тысяч(( Единственным направлением, в котором мне, казалось, можно заработать — это торговля валютой на бирже, это называют форексом. Но когда начал вникать, понял что это оочень сложно для меня. Продолжил копать дальше и наткнулся на бинарные опционы. Суть та же, что на форексе, но разобраться намного проще. Начал читать форумы, изучать трейдерские стратегии. Попробовал на демо счете, потом завел реальный счет. Если честно начать зарабатывать удалось не сразу, пока понял всю механику опционов, слил около 3000 рублей, но как оказалось это был драгоценный опыт. Сейчас зарабатываю 5-7 тыс. рублей в день. Машину удалось купить спустя пол года, но как по мне это неплохой результат, да и дело не в машине, у меня изменилась жизнь, с работы естественно уволился, появилось больше свободного времени на себя и семью. Будете смеяться, но работаю прямо на телефоне)) Если ты хочешь изменить свою жизнь как я, то вот что советую сделать прямо сейчас:
    1. Зарегистрируйтесь на сайте
    2. Потренируйтесь на Демо-счете (это бесплатно).
    3. Как только что-то будет получаться на Демо-счете, пополняйте РЕАЛЬНЫЙ СЧЕТ и вперед, к НАСТОЯЩИМ ДЕНЬГАМ!
    Также советую скачать приложение на телефон, с телефона работать намного удобнее. Скачать тут.

    Преимущества и недостатки

    Я установил самоблокирующийся дифференциал и..

    Есть ли смысл устанавливать блокировку дифференциала на ВАЗ для повседневной езды?

    Какую блокировку лучше поставить на ниву

    А вообще, о чем идет речь?

    Здесь, прежде чем рассматривать самоблок, наверное, надо коснуться двух вопросов, касающихся движения автомобиля в целом и Нивы в частности.

    Движение в повороте

    В этом случае, если просто нарисовать картинку, как движется машина, то сразу становится понятно, что колеса, расположенные ближе к центру поворота или с внутренней его стороны, проходят меньший путь, чем колеса, движущиеся по внешнему радиусу. А значит, они движутся с разной скоростью. Это вызовет повышенный износ резины, а при большой скорости – занос.

    Чтобы избежать подобного явления, используется такое устройство, как дифференциал. Его назначение – передача крутящего момента с одного источника на два разных потребителя, при этом на каждый из них момент может поступать разный, что обеспечивает, в частности, вращение колес, движущихся по внешнему и внутреннему радиусу поворота, с разной скоростью.

    Блокировка дифференциала на одной оси

    Любой автомобиль, предназначенный для движения по бездорожью, по сложившейся практике должен обладать определенными конструктивными особенностями и наличием устройств, способствующих такому движению и отсутствующих на обычном городском автомобиле. К их числу относится межосевой дифференциал.

    У автомобиля с полным приводом крутящий момент поступает на все колеса. Однако, если начинают пробуксовывать передние иди задние колеса, основной момент передается на них. Все мы неоднократно видели такую картину – автомобиль стоит на месте, у него крутятся какие-то колеса, а остальные остаются неподвижными. Чтобы частично избежать подобного, и применяется блокировка дифференциала, распределяющего момент по осям.

    Суть ее заключается в том, что крутящий момент принудительно делится между задним и передним и мостами, что позволяет при пробуксовке задних колёс автомобилю продолжить движение за счёт переднего привода. И наоборот. Такая блокировка является очень полезной, особенно при движении по бездорожью, при ее отсутствии автомобиль никоим образом не может считаться внедорожником.

    Вывод — межосевая блокировка помогает в тех случаях, когда застряли передние или задние колеса. Тогда крутящий момент передается с застрявших колес на свободные(те, которые не застряли). На Ниву штатная межосевая помогает именно таким образом. Однако вы почитайте, что может межколесная блокировка — далее…

    Рассмотренная выше межосевая блокировка является тем минимумом, который необходим настоящему автомобилю повышенной проходимости. Однако для движения по серьезному бездорожью этого явно недостаточно. Здесь проявляется особенность дифференциала, способного передавать крутящий момент разным потребителям, причем он поступает туда, где меньше нагрузка.

    Представьте такую ситуацию – машина одной половиной находится на льду, вторая половина на твердом грунте. При этом два колеса, расположенных на льду, благодаря межосевой блокировке будут крутиться, два других останутся неподвижным. Всё работает, момент, передаваемый от двигателя, принудительно распределён в каком-то соотношении (50:50 или 40:60, или любом другом) между задним и передним мостами.

    Момент исправно поступает на каждый мост, но там два колеса, а за счет того, что одно пробуксовывает и для его вращения требуется меньший момент, он идет именно на это колесо. Получается парадоксальная ситуация – колеса крутятся, а машина стоит на месте, причем ничего ее не удерживает.

    Вот во избежание такой ситуации и используется блокировка дифференциала на одной оси. Она может быть:

    • принудительная, когда включается непосредственно водителем;
    • автоматическая, когда включается сама при пробуксовывании одного колеса, в остальных случаях дифференциал работает так же, как и обычный, классический;
    • устанавливаемая на задний или передний мост автомобиля.

    На Ниве по умолчанию стоит только одна из трех блокировок — межосевая. Так что если боитесь застрять — можете поставить себе самоблоки в передний и задний мост и тогда при включении всех трех блокировок все колеса будут крутиться «своей жизнью».

    Надо понимать, что блокировка появляется не просто так, а реализуется при помощи каких-то устройств. Не касаясь принудительной, остановимся на автоматической блокировке. Она реализуется при помощи самоблокирующихся дифференциалов. Они представляют собой специальные устройства, которые выполняют две функции:

    1. передачу и распределение крутящего момента на разных потребителей;
    2. принудительное распределение (при необходимости) между ними поступающего момента.

    Как поставить самоблок?

    Самоблокирующийся дифференциал – самостоятельное изделие, устанавливаемое на место штатного. Выполнить такую процедуру можно как самостоятельно, так и в автосервисе. Это уже дело личного выбора, если есть умение и понимание, как всё работает, то можно сделать и самостоятельно. Я ставил себе самоблок в автосервисе, и мне подобная процедура четыре года назад обошлась в пять тыров.

    В данном случае определяющей стала необходимость проведения нужных регулировок, выставление необходимых зазоров, использование специальных стендов и другие тонкости, которыми я не владею. Во всяком случае, после установки правильного самоблока (об этом чуть ниже) никаких проблем при его эксплуатации не возникло.

    Мой отзыв о Даке и Рейсинге

    Так уж получилось, что мне пришлось пользоваться двумя упомянутыми типами самоблоков. Цена их на момент приобретения была почти одинакова – десять тыров, установка тоже одинакова, но вот результат совершенно разный.

    Если ДАК отказал примерно через полгода, причем не интенсивной эксплуатации, а при движении по обычным лесным дорогам, то тольяттинский (вал рейсинг) работает до сих пор.

    Может, мне просто не повезло, но неоднократно встречались сообщения, что при производстве ДАК-ов есть проблемы с качеством металла. Так что думайте сами.

    Мнений о том, нужен ли вообще самоблок, огромное множество, причём самых полярных – от «зачем он нужен» до «нужен обязательно». Как всегда, выбор – дело личное и каждый должен сделать его сам.

    Опять же выскажу только свое мнение.

    Мне же кажется, что всё зависит от того, как и где вы передвигаетесь на своем автомобиле. Если на дачу или по большей части по асфальту, то вам точно не нужен самоблок.

    Примерно такая же ситуация, если ваше увлечение – оффроад и вы занимаетесь покорением непроходимых дорог. Здесь такие «полумеры», как самоблок, не пойдут и тут нужна полная ручная блокировка дифференциала.

    Однако если вашей задачей является преодоление не слишком сильного бездорожья, движение по мокрой разбитой лесной дороге, т.е. обычные условия без экстрима, то самоблок может оказаться хорошим помощником в таких условиях.

    Может, мне кажется, может, у меня так настроен самоблок, может быть, дело и не в этом, но зачастую, когда машина начинает «буксовать», неожиданно возникает рывок в противоположную сторону. Как будто сначала машина пошла туда, где колесо заблокировано, а потом оно опять получило момент, и машина дергается в противоположную сторону.

    Может, это и не связано с самоблоком, но я знаю такую особенность поведения машины на разбитой дороге и всегда к этому готов. Возможно, кому-то это будет полезно. Во всем поведение машины абсолютно нормальное

    Самоблокирующийся дифференциал для Нивы является хорошим дополнением, позволяющим при правильном его использовании значительно улучшить ее внедорожные свойства.

    Дифференциал Ваз 2114

    Дифференциал Ваз 2114 это важный элемент системы трансмиссии. Он выполняет функции по передаче крутящего момента к ведущим колесам. Основа его устройства — так называемый планетарный механизм.

    1. Дифференциал ваз 2114 и его виды
    2. Как отрегулировать преднатяг дифференциала Ваз 2114
    3. Причины неисправностей
    4. Замена дифференциала ваз 2114

    Дифференциал ваз 2114 и его виды

    Существует несколько разновидностей изделия. Различия зависят от типов автомобильных кузовов и самих принципов работы элемента. Кроме того, фактическое расположение самого дифференциала может различаться. Например, для переднего привода актуально расположение в КПП, для заднего – в картере заднего моста, и так далее.

    Бывают канонические, цилиндрические, и самые распространенные — червячные дифференциалы.
    Кроме того, большую популярность среди автовладельцев набирает самоблокирующийся дифференциал ваз 2114.

    Его главное преимущество это – блокировка усилий в одном месте и передача момента туда, где это действительно требуется. Например, в ситуации, когда одно из ведущих колес застряло или проскальзывает на гладкой поверхности, второе колесо получает повышенный крутящий момент.
    Плюсы применения изделия очевидны:

    • повышается проходимость автотранспортного средства;
    • гарантируется полная взаимозаменяемость с классическим узлом;
    • обеспечивается надежная работа.

    Самое главное то, что блокировка дифференциала на ваз 2114 позволяет колесам автомобиля максимальным образом использовать соприкосновение с твердой поверхностью для создания тяги и обеспечения дальнейшего движения транспортного средства.

    Как отрегулировать преднатяг дифференциала Ваз 2114

    Случается так, что блокировка начинает запаздывать, либо вовсе не срабатывает. Причина — уменьшается величина преднатяга или пропадает вовсе. В таком случае не стоит спешить менять узел целиком, рекомендуется попробовать увеличить его величину (преднатяг) самостоятельно.
    Для этого необходимо подобрать требуемую толщину регулировочного кольца, установить в гнездо картера КПП. Вся процедура достаточно трудоемкая, поэтому рекомендуется воспользоваться инструкцией по эксплуатации ТС.

    Причины неисправностей

    Ввиду конструктивных особенностей дифференциала и его рабочего предназначения, происходят разрушительные процессы, связанные с трением, силовыми нагрузками и другими причинами. В результате происходит активный износ узла с его элементами.
    Основные причины неисправностей следующие:

    • Износ подшипников и нарушение их целостности;
    • Повреждение или износ сальников;
    • Недостаточное количество масла в трансмиссии, равно как и его плохое качество;
    • Иные причины.

    Первые признаки наличия проблем в работе дифференциала Ваз 2114:

    • Повышенная шумность в мосте или коробке;
    • Протекания масла;
    • Заклинивание моста;
    • Люфты и стуки при проверке;
    • И прочая, нестандартная работа узла и его составляющих.

    Если вы наблюдаете нештатную работу механизмов дифференциала, первое что рекомендуется сделать – это проверить все соединения узла на предмет герметичности, отсутствия протекания масла. Если целостность соединений, креплений не нарушена, а признаки (шум или нарушение функциональности) присутствуют, требуется демонтаж и разбор узла для выявления, устранения причин.

    Замена дифференциала ваз 2114

    В связи с тем, что привод автомобиля ВАЗ четырнадцатой модели – передний, интересующий нас узел, располагается в коробке передач. Потому для извлечения, замены самого дифференциала, потребуется демонтировать саму КПП. Не будем очень подробно расписывать все нюансы процесса снятия коробки, а остановимся только на основных этапах.

    Итак, этапы для снятия коробки передач таковы:

    1. Устанавливаем автомобиль на подъемник.
    2. При помощи отвертки, молотка и специального ключа откручиваем (ослабляем) ступичные гайки на двух передних колесах;
    3. Поднимаем автомобиль на необходимую для работы высоту;
    4. Если установлена защита картера, то снимаем ее.
    5. Сливаем масло из коробки. Если не планируете его менять, то сливайте в чистую тару для повторного применения;
    6. Снимаем защиту моховика;
    7. Ослабляем хомут и откручиваем крепление рычага переключения скоростей;
    8. Теперь требуется отсоединить привода. Для этого с одной из сторон, резким движением при помощи длинного рычага с плоским концом, срываем шруз от привода. В результате, должен образоваться небольшой зазор.
    9. Для второго колеса потребуются аналогичные действия. Разница лишь в том, что придется разобрать подвеску, для того чтобы демонтажу ничего не мешало (снять колесо, шаровую опору, раскрутить стойку стабилизатора, открутить рычаг). После, вытаскиваем шруз.
    10. Перед тем как открутить все болты и снять саму коробку, подставьте под нее стойку, тем самым вы избежите падения и повреждения узла.
    11. Не забудете отсоединить разъем с датчика скорости и с проводом на задние фонари, иначе вы их оторвете. В подкапотном пространстве снимите оду из клемм аккумулятора. Разъединяем клеммы со стартера. С модуля зажигания отвинчиваем болт, который соединяет его с коробкой. Освобождаем трос сцепления (отсоединяем его).
    12. Откручиваем все болты крепления коробки и подушки крепления.
    13. Аккуратно отсоединяем коробку с блока.

    Теперь все подготовительные условия выполнены, и можно приступать к непосредственному разбору самой КПП и замене дифференциала.

    Дальнейшие действия показаны на этом видео:

  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector