Nd-avtodrom.ru

НД Автодром
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какой реальный ресурс двигателя cfna 1.6 л? обзор от автомехаников

Какой реальный ресурс двигателя CFNA 1.6 л? Обзор от автомехаников

Скачать PDF

Чтобы подробно разобраться в вопросе, каков реальный ресурс двигателя CFNA 1.6 л, необходимо сперва выяснить, что собой представляет данный агрегат. К примеру, такой мотор ставят на Volkswagen Polo sedan, а анализировать что-либо всегда лучше на конкретных ситуациях. Известно, что этот 4-х цилиндровый 16 клапанный движок обладает мощностью 105 л.с. Фактически, это DOHC с 2-мя распределительными валами сверху, цепным, как правило, иногда ременным приводом ГРМ.

Вроде бы, обычное тестирование подтверждает надежность и разумную простоту в обслуживании данного агрегата, однако у российских пользователей возникают некоторые вопросы, требующие разъясняющих ответов. И вот один из них, самый, наверное, часто задаваемый.

Содержание

  • Обязателен ли штатный техосмотр?
  • Наиболее частая проблема с движком CFNA
  • Подводим итоги

Обязателен ли штатный техосмотр?

Эта процедура имеет глобальный смысл, невзирая на определенные денежные затраты, особенно для машинок, еще находящихся на заводской гарантии. К примеру, инженеры-конструкторы довольно настойчиво рекомендуют проходить проверку каждые 15 000, причем, с запланированной диагностикой двигателя и обязательной заменой:

    Масла в движке;

  • Масляного фильтра;
  • Заглушки (пробки) поддона на картере.
  • На так называемой обкатке (примерно, 1,5 тыс. км.) новый двигатель потребляет повышенное количество масла, так как происходит притирка соответствующих узлов. Это считается вполне допустимым. Нужно в этот период постоянно следить и проверять щупом уровень масла в двигателе, доливать смазку по необходимости. Но данные расходы должны быть связаны только с предварительным периодом обкатки. Если подобное будет продолжаться и после прохождения 1500 км., нужно обратиться в автосервис за консультацией.

    Каждые 30.000 км пробега необходимо менять воздушный фильтр, выкручивать свечи зажигания и внимательно осматривать их на предмет цвета изолятора. А он может вам рассказать о многом: к примеру, попадает ли масло, качественна ли заливаемая горючка, нормальное ли давление кислорода. Масло менять в движке рекомендуют каждые 7-8 тыс. км пробега (максимум на 10-и). Подойдет проверенная синтетика 5W-30 популярных мировых производителей. Его потребуется 4 литра (плюс литр на доливку – как раз получится 5).

    Также есть необходимость в периодической промывке движка соответствующими средствами при заменах масла (безусловно, не каждый раз) – эта процедура, хотя и просит дополнительного денежного вложения, призвана увеличить долгожительство узла.

    Наиболее частая проблема с движком CFNA

    Реально мотор должен работать практически неубиваемо, только масло меняй: согласитесь, что заявленные полмиллиона – все же немалый ресурс. Но некоторые владельцы Седанов от VW и Рапидов от Шкоды в России сталкиваются с основной проблемой: стук мотора CFNA 1,6 л. на холодную при запуске. И это происходит не так уж и редко, судя по отзывам автолюбителей на различных сайтах и форумах Интернет. Данный вопрос усиленно замалчивается производителем, дилерами и рекламистами, но здесь ситуация напоминает историю с сусликом: ты его не видишь, а он – есть!

    Опытным путем отечественными пользователями движка доказано, что поршни на холодную начинают постукивать у многих. Причем, сначала – это касается лишь холодного запуска и только в зимние холода. Но затем проблема имеет обыкновение вылезать наружу. Как правило, это происходит где-то на 12-30 тыс. км. пробега (и это при правильной эксплуатации, рекомендованной фирмами-производителями). Кстати, есть счастливцы, у которых процесс начинался гораздо ранее – на 1500 км.! После стук прогрессирует и на горячий мотор.

    Что показывает вскрытие? Задиры, поршней и стаканов, царапины на стаканах цилиндров, износ графитового покрытия на стенках – все эти неприятности могут быть результатами подобного стука на холодную. В некоторых случаях потребуется и замена поршневой. В добавок ко всему, как правило, бывают выведены из строя и гидрокомпенсаторы.

    Чем опасно? В данной нештатной ситуации наблюдается повышенный жор масла, а в особо запущенных случаях она чревата так называемым «кулаком дружбы» — клином. Кстати, замена поршневой может привести только к временному устранению проблемы (а через 5-10 тыс. пробега все повторяется снова: имеются случаи, судя по отзывам, повторного обращения при замене).

    Подводим итоги

    Как бы ни старались производители отмалчиваться, проблема существует. И каков реальный ресурс двигателя CFNA 1.6 л. в Volkswagen Polo sedan-ов, бороздящих просторы Родины – вопрос везения. Другое дело – с чем неполадка может быть связана (существуют различные версии, не будем вдаваться в дебри), а у бывалых мастеров из народа уже сложились рекомендации по ее недопущению или оттягиванию наступающего кризиса.

    К примеру, заливка бензина с высоким октановым числом (98) или прогрев движка на холодную на повышенных оборотах (1400-1500) при помощи надавливания педалью газа – говорят, что это уменьшает нагрузку на поршни и клапана и сокращает время прогрева.

    CFNA 1.6 105лс

    Двигатель CFNA 1.6 л. 105 л.с. – не самый удачный из моторов концерна Volkswagen. Все бы ничего, мотор как мотор, если бы не стук двигателя на холодную. Очень уж много моторов CFNA начинают стучать не достигнув и ста тысяч километров пробега, а в отдельных случаях дефект возникает уже в первые 30 тысяч.

    Будьте осторожны при покупке. Распространенная проблема — прогрессирующий стук после холодного пуска.

    1. Двигатель Поло Седана — CFNA
    2. Проблемы мотора CFNA
    3. Стук двигателя
    4. Ресурс
    5. Замена двигателя CFNA
    6. Цепной привод ГРМ
    7. Трещина в выпускном коллекторе
    8. Характеристики мотора CFNA
    9. Конфигурация двигателя
    10. CFNA масло
    11. Какое масло заливать?
    12. Двигатель CFNA: отзывы

    Двигатель Поло Седана — CFNA

    В свое время выход на российский рынок модели Polo Sedan стоимостью от 399 т.р. (!) стал сенсацией и считался достижением концерна Volkswagen. Еще бы! Получить за такие деньги качество Volkswagen – об этом мечтали многие. Но, как это часто бывает, низкая цена плохо повлияла на качество продукта – двигатель Поло Седана CFNA 1,6 л 105 л.с. оказался не так надежен, как ожидалось.

    Двигатель CFNA 1,6 устанавливался не только на Polo Sedan, но и на другие модели концерна Volkswagen, в том числе собираемые за рубежом. С 2010 по 2015 год этот мотор ставили на следующие модели:

    • Volkswagen
      • Polo Sedan
      • Jetta
      • Vento
      • Lavida
    • Skoda
      • Rapid
      • Fabia
      • Roomster

    Если вы не знаете, какой мотор установлен на данном конкретном автомобиле, то выяснить это вы можете по его ВИН-коду.

    Проблемы мотора CFNA

    Главной проблемой двигателя CFNA 1.6 является стук «на холодную». Сначала стук поршней о стенки цилиндров проявляется небольшим позвякиванием в первые минуты после холодного пуска. По мере прогрева, поршень расширяется, прижимаясь к стенкам цилиндра, поэтому стук исчезает до следующего холодного пуска.

    Поначалу владелец может не придавать этому значения, но стук прогрессирует и вскоре даже невнимательный автовладелец понимает, что с двигателем что-то не так. Само появление стука (удар поршня о стенку цилиндра) говорит о начале активной фазы разрушения двигателя. С приходом лета, стук может отступить, но с первыми морозами CFNA снова начнет стучать.

    Постепенно, стук двигателя CFNA «на холодную» увеличивает свою продолжительность, и однажды, остается даже после прогрева двигателя.

    Стук двигателя

    Стук поршня двигателя о стенку цилиндра происходит при перекладке поршней в верхней мертвой точке. Это становится возможно в результате износа поршней и стенок цилиндров. Графитовое покрытие юбок быстро изнашивается до металла поршня

    В местах трения поршнем о стенки цилиндра возникает значительная выработка

    Затем металл поршня начинает бить об стенку цилиндра и тогда возникают задиры на юбке поршня

    … и на стенке цилиндра

    Несмотря на большое число жалоб, концерн Volkswagen за годы выпуска двигателя CFNA (2010-2015) так и не объявил отзывную компанию. Вместо замены агрегата целиком, производитель выполняет ремонт поршневой группы, да и то лишь в случае обращения по гарантии.

    Группа Volkswagen не разглашает результаты своих исследований, но из скудных объяснений следует, что причина дефекта, якобы, заключается в неудачной конструкции поршней. В случае обращения по гарантии, сервисные центры выполняют замену штатных поршней ЕM на модифицированные ЕТ, которые, якобы должны полностью решать проблему стука поршней в цилиндрах.

    Но как показывает практика, кап.ремонт двигателя CFNA не является окончательным решением проблемы и половина владельцев снова жалуются на появление стука двигателя, спустя несколько тыс.км. пробега. Другая половина столкнувшихся со стуком этого двигателя, после кап.ремонта стараются поскорее продать автомобиль.

    Существует версия, что истинной причиной быстрого износа двигателя CFNA может быть хроническое масляное голодание вызванное низким давлением масла. Масляный насос не обеспечивает достаточного давления при работе двигателя на оборотах холостого хода, поэтому мотор регулярно находится в режиме масляного голодания, что приводит к его ускоренному износу.

    Ресурс

    Заявленный производителем ресурс двигателя Поло Седана составляет 200 тыс.км, но традиционно атмосферные моторы объемом 1.6 л производства Volkswagen должны ходить не менее 300-400 тысяч км.

    Такой дефект как стук поршней на холодную, делает эти цифры неактуальными. Официальную статистику группа Volkswagen не разглашает, но судя по активности на форумах, 5 из 10 двигателей CFNA начинают стучать на пробегах от 30 до 100 тысяч км. Известны, также случаи проявления дефекта на пробегах менее 10 тыс.км.

    Тем не менее, необходимо отметить, что случаев заклинившего мотора CFNA зафиксировано не было. Вероятно, это связано с тем, что стук прогрессирует постепенно и дает время на принятие решения о ремонте двигателя, либо продаже машины.

    Среди большого количества жалоб на стук есть единичные сообщения об успешной длительной эксплуатации мотора, имеющего стук на холодную, который якобы не прогрессирует и не беспокоит. К сожалению, такие сообщения не подтверждаются видеозаписями и, скорее всего, здесь имеет место стук не поршней, а гидрокомпенсаторов. По отзывам автовладельцев, двигатель которых начал стучать по настоящему, игнорировать этот стук вскоре становится невозможно. Звон становится таким, что «стыдно стоять рядом с машиной» и «его слышно с балкона 7 этажа».

    Замена двигателя CFNA

    Если автомобиль на гарантии, то производитель выполняет бесплатный гарантийный ремонт, заменяя штатные поршни EM на модифицированные ET. Также может выполняться замена блока цилиндров и коленвала, но эти дорогостоящие детали по гарантии меняют далеко не всегда.

    Согласно отчету MichaelM75, в его случае производитель выполнил бесплатную замену почти всего двигателя. В список входят запчасти общей стоимостью более 300 тыс.р, в том числе блок цилиндров, коленвал и модернизированные поршни.

    Штатные поршни с маркировкой 76.460 EM заменяются на модернизированные 76.480 ET. Визуально, модифицированные поршни мало отличаются от базовых, но известно, что они имеют измененную геометрию и меньший вес.

    Если автомобиль на гарантии, то добиться бесплатной замены деталей двигателя CFNA довольно легко. В противном случае придется потрудиться, чтобы получить компенсацию производителем на ремонт. Срок действия гарантии составляет 5 лет, поэтому моторы последнего выпуска будут оставаться на гарантии до ноября 2020 г.

    В особо сложных случаях, двигатель можно заменить и целиком. Найти новый вряд ли получится, а вот подержанный агрегат можно поискать. Каталог Elcats показал, что двигатель CFNA/CFNB имеет код детали — 03C 100 092 BX. Цены на подержанные моторы вы всегда можете уточнить например здесь.

    Цепной привод ГРМ

    Двигатель CFNA оснащен цепным приводом ГРМ, причем натяжитель цепи не имеет фиксатора обратного хода. Выемок на поршнях здесь тоже нет, поэтому обрыв/перескок цепи ведет к «армагеддону» – мотор гнет клапана. Стальная цепь призвана обеспечить более высокий ресурс и надежность в сравнении с ременным приводом. На деле же цепь ГРМ этого мотора довольно быстро растягивается и требует замены уже к 100 тыс.км пробега.

    Натяжитель цепи не имеет блокиратора обратного хода и работает только за счет давления масла, которое нагнетается масляным насосом и возникает лишь после пуска двигателя. Таким образом, натяжение цепи происходит только при запущенном двигателе, а пока двигатель заглушен, растянутая цепь может перемещаться вместе с натяжителем.

    В связи с этим не рекомендуется ставить машину на стоянку с включенной передачей, но без фиксации стояночным тормозом. При пуске двигателя возможен перескок растянутой цепи на шестернях распредвалов. В таком случае возможна встреча клапанов с поршнем, что приводит к дорогостоящему ремонту двигателя.

    Трещина в выпускном коллекторе

    Со временем, в ходе эксплуатации, штатный выпускной коллектор CFNA дает трещину и машина начинает басовито рычать. Замену выпускного коллектора желательно выполнить бесплатно, перед окончанием гарантии, иначе его придется либо заменить (за 47 тыс.р), либо заварить (как на фото), что обойдется дешевле.

    Характеристики мотора CFNA

    Производитель: Volkswagen
    Годы выпуска: октябрь 2010 – ноябрь 2015
    Двигатель CFNA 1,6 л. 105 л.с. принадлежит к серии EA 111. Он выпускался на протяжении 5 лет, с октября 2010 г по ноябрь 2015 года, а затем был снят с производства и заменен двигателем CWVA из нового поколения EA211.

    Конфигурация двигателя

    Рядный, 4 цилиндра
    2 распредвала Без фазорегуляторов
    4 клап/цилиндр, Гидрокомпенсаторы
    Привод ГРМ: Цепь
    Блок цилиндров: Алюминий Чугунные гильзы

    Мощность: 105 л.с (77 кВт).
    Крутящий момент 153 Н*м
    Степень сжатия: 10.5
    Диаметр цилиндра/ход поршня: 76.5/86.9
    Поршни алюминиевые. Диаметр поршня, с учетом теплового зазора на расширение, составляет 76.460 мм

    Кроме того существует версия CFNB, которая полностью идентична, но оснащается другой прошивкой, благодаря которой мощность мотора снижена до 85 л.с.

    CFNA масло

    Объем масла в двигателе: 3.6 л
    Рекомендуемый допуск: VW 502 00, VW 504 00
    Масло должно соответствовать 502 допуску, либо альтернативному 504 допуску концерна Volkswagen
    Допуск указывается на упаковке, а также его можно уточнить на сайте производителя масла

    Рекомендуемая вязкость масла: 5W-40, 5W-30.
    С завода заливается 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife III, однако есть мнение, что эта марка масла НЕ обеспечивает высокой защиты двигателя. И уж точно, не стоит менять это масло с интервалом в 30 ткм. Если Вам нужна долговечность двигателя, менять масло в нашей стране надо максимум через каждые 10 ткм.

    Какое масло заливать?

    Вот несколько марок масла, соответствующих допуску VW 502.00

      • MOTUL Specific 502 505
      • Shell Helix Ultra Extra 5W-30
      • LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
      • Mobil 1 ESP Formula 5W-30
      • ZIC XQ LS 5W30

    Двигатель CFNA: отзывы

    Судя по отзывам владельцев, случаев заклинившего мотора CFNA зафиксировано НЕ было. Стук поршней, постепенно усиливаясь, доставляет владельцу неудобства, но не приводит к внезапному выходу двигателя из строя.

    Главное обсуждение проблем двигателя CFNA 1.6 л. 105 л.с. ведется на техническом форуме Volkswagen — vwts.ru

    Также, по проблемам двигателя CFNA создан отдельный сайт – cfnainfo.ru, на котором можно найти много полезной информации, в том числе и пошаговую инструкцию для получения бесплатного ремонта.

    А здесь вы найдете подробный фотоотчет по ремонту CFNA на пробеге 57 ткм

    АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы двигателя 1.6 (CFNA) с Polo седана

    Двигатель CFNA относится к семейству EA111, история которого насчитывает несколько десятков лет. В начале 2003 года 4-цилиндровые моторы этого семейства пережили последнюю модернизацию: они перешли на алюминиевый блок цилиндров, появились версии с турбонаддувом и непосредственным впрыском.
    Один из таких моторов мы уже разбирали – это был 1,6-литровый «атмосферник», известный под индексом BAG. Это был первый в семействе EA111 мотор с непосредственным впрыском, он является близким родственником первых 1.4 TSI.

    Так вот, оба этих 1,6-литровых двигателя – «непосредственный» BAG и «бюджетный» CFNA тоже родственники. У них абсолютно одинаковые комплекты цепи ГРМ. Которую они, кстати, делят с двигателями 1.4 TSI мощностью от 122 до 160 л.с.

    Вместе с дебютом в 2010 году под капотом российского Polo-седана двигатель CFNA появился на Skoda Fabia и европейском хэтчбеке Polo. Поэтому и в Европе он тоже встречается на разборках. Но есть еще чуть более ранняя версия этого двигателя, носящая индекс BTS, оснащенная фазовращателем на впускном распредвале и «нормально развитым» выпускным коллектором. Он появился в 2006 году на VW Polo, также встречается на Fabia, Ibiza и Toledo. Мотор BTS с алюминиевым блоком создан на основе 1,6-литрового чугунного мотора VW Golf 4. Также добавим, что у двигателя CFNA есть «двойник» под обозначением CLSA.

    На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Volkswagen 1.6 MPI (CFNA), снятого с седана Polo.

    В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы найдете большой выбор хороших б/у двигателей для автомобилей Volkswagen. Выбрать и купить их вы можете прямо на нашем сайте.

    Выпускной коллектор: трещины и неудачная конфигурация
    Двигателю 1.6 CFNA достался крайне нерациональный выпускной коллектор с неравнодлинными выпускными каналами и близко расположенным катализатором. Такая архитектура привела к тому, что выпускные газы попадают в соседние цилиндры. В частности, газы из 1-го цилиндра попадают во 2-й в момент его продувки. Выхлоп из 4-го цилиндра попадает в 3-й, пусть и в меньшей степени. В общем, из-за того, что потоки выхлопных газов здесь плохо разведены, возникают проблемы с наполнением цилиндров свежим зарядом воздуха, что в итоге приводит к неправильному смесеобразованию и горению: богатая из-за плохой продувки цилиндра смесь горит медленнее и сгорает не полностью.

    Кроме того, выпускной коллектор двигателя CFNA имеет свойство трескаться, обычно между 2- и 3-м цилиндром. Приходится его менять, т.к. сварка надолго не помогает.

    Мембрана ВКГ
    Как и на многих других бензиновых двигателях, мембрана в клапане системы вентиляции картерных газов со временем трескается, из-за чего нарушается работа вентиляции. Двигатель начинает плохо тянуть, сильно вырастает расход топлива, в салоне может чувствоваться запах картерных газов. На работающем двигателе пробка маслозаливной горловины сильно присасывается. Все это признаки сильного разряжения в картере, причиной которого является появление отверстия в мембране, которая регулирует интенсивность отсоса газов из картера.

    Для устранения неисправности можно поменять клапан в сборе либо только его мембрану – предложений этих деталей предостаточно.

    Цепь
    В начале 2000х с появлением двигателей с непосредственным впрыском двигатели семейства EA111 перешли на цепной привод ГРМ. Цепь должна была сократить расходы владельцев на техобслуживание, но на практике лишь увеличила расходы. Цепь ГРМ на двигателе 1.6 CFNA растягивается уже к пробегу в 100 000 км, а к пробегу в 150 000 км начинает громыхать на холодную.

    Натяжение цепи обеспечивается гидравлическим натяжителем, лишенным блокиратора обратного хода. Достаточное давление масла для натяжения цепи создается лишь при работающем двигателе. На заглушенном моторе натяжной башмак подпирает пружина и остаток масла в самом натяжителе. Поэтому при стоянке на передаче высок риск продавливания натяжителя, провисания цепи и ее перескока при запуске. Причем обычно цепь перескакивает как раз по звезде выпускного распредвала – в результате поршни загибают выпускные клапана.

    Стук поршней и их износ
    Двигатель CFNA печально и широко известен стуком поршней во время прогрева. Обычно стучать начинают один или два поршня, это случалось даже при пробеге в 15 000 км. Наиболее вероятная причина стука связана с жесткой перекладкой холодного поршня при раннем угле опережения впрыска, который выставляет электронный блок управления при прогреве двигателя, если температура антифриза ниже 10 градусов.

    Еще одним виновником возникновения стука считается чересчур зажатый неравнодлинный выпускной коллектор, в котором возникает сильное противодавление газов, препятствующее нормальному наполнению второго цилиндра.

    Также к причинам стука двигателя 1.6 CFNA относят и плохую смазку поршневых пальцев.
    Для решения проблемы со стуком дилеры VAG при обращении клиентов меняли старые поршни на новые усовершенствованные, которые кроме букв ET в обозначении немного легче и отличаются геометрией. Вместе с этим перепрошивался блок двигателя. Также весной 2013 года появился и модифицированный выпускной коллектор. Однако отсутствует достоверная информация о том, что именно изменено в прошивке, чем отличается новый выпуск и почему его не ставят при замене поршневой.

    Читать еще:  Цепь ГРМ Ниссан Кашкай

    Вообще и с новыми ET-поршнями двигатель CFNA начинает стучать, хотя проявление стука отложено на более долгий срок. Сначала мотор стучит на холодную, потом уже и при прогреве, что связано с выработкой на юбках поршней и стенках цилиндров – зазор между ними становится слишком большим. Правда, двигатель CFNA как-то умудряется не «давать клина» и продолжает стучать практически безболезненно.

    Для предотвращения от стука рекомендуется не греть двигатель на холостых оборотах, а начинать движение сразу после запуска мотора. Или хотя бы сразу включать все электропотребители, что нагружает генератор и, соответственно, двигатель.

    Самые решительные владельцы автомобилей с двигателем CFNA ставят выпускной коллектор без катализатора с равнодлинными выпускными каналами. И даже мастерят подогревы для всасываемого воздуха.

    Вообще случаев заклинивания двигателя CFNA из-за выработке в цилиндро-поршневой группе и стуков нет. Более того, половина таких двигателей успешно прошла более 200 000 км, есть даже рекордсмены с пробегом по полмиллиона км. То есть, на самом деле двигатель CFNA ходит нормально и долго. Однако из-за эксплуатации на 92-м бензине, коротких городских поездок, из-за совершенно ненужных прогревов на холостых этот двигатель преподносит неприятные сюрпризы. В том числе, и высокий расход масла. При интенсивной эксплуатации с умом и хорошим обслуживанием CFNA радует надежностью и отсутствием капризов.

    Выбрать и купить бензиновый или дизельный двигатель для различных моделей Фольксваген вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».Связаться с менеджерами компании можно по телефонам +7 (499) 288 03 25 (Россия) и +375 (29; 33; 25) 623 93 93 (Беларусь).

    Двигатель VW CFNA

    • Двигатели
    • Volkswagen
    • CFNA

    1.6-литровый 16-клапанный двигатель Фольксваген 1.6 CFNA выпускался с 2010 по 2016 годы и прежде всего известен по таким популярным у нас на рынке моделям как Поло Седан и Рапид. Этот силовой агрегат отметился массовой отзывной компанией по замене поршневой группы.

    • Характеристики
    • Описание
    • Расход
    • Применение
    • Отзывы
    • Сервис
    • Поломки
    • Цены

    Технические характеристики двигателя VW CFNA 1.6 MPI 105 л.с.

    Типрядный
    Кол-во цилиндров4
    Кол-во клапанов16
    Точный объем1598 см³
    Диаметр цилиндра76.5 мм
    Ход поршня86.9 мм
    Система питанияинжектор
    Мощность105 л.с.
    Крутящий момент153 Нм
    Степень сжатия10.5
    Тип топливаАИ-95
    Экологические нормыЕВРО 4

    Описание устройства мотора CFNA 1.6 MPI

    Данный силовой агрегат по своей сути является обновленной версией известного мотора BTS, который в свою очередь основан на базе старых 16-клапанных двигателей семейства ЕА111, то есть ведет свою историю с 90-х годов прошлого века. Да и конфигурация блока у него такая же.

    Блок цилиндров тут алюминиевый с чугунными гильзами, как и DOHC головка на 16 клапанов с гидрокомпенсаторами, привод ГРМ цепной, а управляется этот мотор ЭБУ Magneti Marelli 7GV. Упрощением в сравнении с предшественником является отсутствие фазорегулятора на впуске.

    Все необходимые мануалы и руководства на русском языке вы найдете здесь

    Подробно о проблемах этого двигателя рассказано в статье журнала За Рулем

    Неудачные по конструкции оригинальные поршни можно заменить на кованые

    Двигатель Поло Седан

    Характеристики двигателя CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

    ПроизводствоChemnitz engine plant
    Kaluga plant
    Марка двигателяCFNA/CFNB/CWVA/CWVB
    Годы выпуска2010-н.в.
    Материал блока цилиндровалюминий
    Система питанияинжектор
    Типрядный
    Количество цилиндров4
    Клапанов на цилиндр4
    Ход поршня, мм86.9
    Диаметр цилиндра, мм76.5
    Степень сжатия10.5
    Объем двигателя, куб.см1598
    Мощность двигателя, л.с./об.мин85/5200
    90/5200
    105/5250
    110/5800
    Крутящий момент, Нм/об.мин145/3750
    155/3800-4000
    153/3800
    155/3800-4000
    Максимальные обороты, об.мин6000
    Топливо95-98
    Экологические нормыЕвро 5
    Вес двигателя, кг
    Расход топлива, л/100 км (для Polo Sedan CFNA)
    — город
    — трасса
    — смешан.
    8.7
    5.1
    6.4
    Расход масла, гр./1000 кмдо 500
    Масло в двигатель0W-40
    5W-30
    5W-40
    Сколько масла в двигателе, л3.6
    Замена масла проводится, км7000-10000
    Рабочая температура двигателя, град.85-90
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
    — на практике

    200+
    Тюнинг, л.с.
    — потенциал
    — без потери ресурса
    150+
    н.д.
    Двигатель устанавливалсяVW Polo Sedan
    VW Jetta
    Skoda Fabia
    Skoda Octavia
    Skoda Rapid
    Skoda Yeti
    Skoda Roomster
    КПП
    — 5МКПП
    — 6АКПП
    VAG 02T
    Aisin 09G
    Передаточные отношения, 5МКПП1 — 3.46
    2 — 1.96
    3 — 1.28
    4 — 0.88
    5 — 0.67
    Передаточные отношения, 6АКПП1 — 4.148
    2 — 2.37
    3 — 1.556
    4 — 1.155
    5 — 0.859
    6 — 0.686

    Надежность, проблемы и ремонт двигателя Поло Седан

    Популярнейший в России представитель серии VW EA111 под индексом CFNA появился в 2010 году на автомобиле Polo Sedan и разошелся тиражом в сотни тысяч экземпляров только на просторах СНГ. Что представляет собой этот мотор? Это обычная рядная четверка в алюминиевом блоке цилиндров с тонкими (1.5 мм) чугунными гильзами, с длинноходным коленвалом 86.9 мм и с диаметром цилиндров 76.5 мм.
    Сверху располагается 16-клапанная головка блока цилиндров с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. В общем и целом, двигатель CFNA полностью аналогичен мотору BTS, но отличается от него отсутствием системы изменения фаз газораспределения на впускном валу, а также другим ЭБУ Magneti Marelli 7GV (Вместо Bosch Motronic ME 7.5.20). В приводе ГРМ используется необслуживаемая цепь, ее ресурс рассчитан на весь срок эксплуатации.

    Двигатель CFN выпускается в 2-х вариантах: CFNA и CFNB. Первый это 105 сильный мотор, второй на 20 л.с. слабее (85 л.с.) и отличается только другой прошивкой.
    Собирают двигатели CFNA/CFNB в Германии, на заводе Chemnitz plant.

    Моторы Volkswagen CFNA и CFNB используются по сегодняшний день, но в 2015 года появился новый Поло Седан с двигателем 110 л.с., название этого мотора — CWVA, а предназначение — заменить CFNA. Вместе с ним появился и 90-сильный CWVB, пришедший на замену CFNB.
    Эти двигатели входят в семейство EA211 и отличаются развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения, необслуживаемым ременным приводом ГРМ и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная версия, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
    Собирают эти двигатели, для Поло Седан, в Калуге, на заводе VAG.

    Недостатки и проблемы двигателей CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

    1. Стук двигателя CFNA при холодном запуске. Все владельцы Поло Седан близко знакомы с проблемой тарахтения своего мотора на холодную. Причина в конструкции, а именно в поршнях особой формы и в зажатости выпускного коллектора. Если у вас автомобиль на гарантии, то решается вопрос новой прошивкой и заменой поршней на модифицированные, с маркировкой ЕТ, они слегка улучшат ситуацию, но через время мотор снова застучит и вы еще раз поедете в сервис. Если гарантия закончилась, то меняйте поршни на ЕТ, выпускной коллектор на безкатовый 4-2-1 (или 4-1) и настраивайте ЭБУ под новый выпуск. Помимо увеличения ресурса CFNA, получите еще и прибавку мощности. Также этот мотор не стоит долго прогревать на холостых, прогреется при спокойном передвижении.
    Это значительно улучшит ситуацию, чем просто замена поршней на ЕТ, но рано или поздно мотор застучит. Такая у него конструкция…
    2. Стук при езде по неровностям. Причина в конструкции левой подушки двигателя, ее заменят по гарантии на модифицированную.

    Кроме того, на CFNA периодически трескается выпускной коллектор, и решается это или покупкой б/у детали или нормального паука 4-2-1, с соответствующей прошивкой мозгов. В остальном мотор нормальный, меняйте масло каждые 7000-10000 км, лейте только то, что рекомендует завод изготовитель и двигатель будет ездить нормально. Реальный ресурс CFNA, при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании, может составить 200 тыс. км и больше. Нужно понимать, что это современный эконом вариант, вроде G4FC или G4FA, и задача спроектировать на века перед конструкторами не стояла.

    Тюнинг двигателя Поло Седан

    CFNA/CWVA Атмосферник

    Мотор CFNA имеет некоторый запас для атмосферного тюнинга и им просто нужно воспользоваться. Для получения дополнительной мощности вам необходимо изготовить или купить выпускной коллектор 4-2-1 или 4-1 (это также положительно скажется на ресурсе, как описано в разделе выше), холодный впуск и настроить мозг. Этот небольшой набор позволит увеличить мощность двигателя до уровня 130 л.с. Делать что-либо еще смысла нет, ибо неоправданно дорого и проще купить другой VAG с TSI мотором и DSG коробкой, легко поддающийся тюнингу и едущий гораздо быстрее.
    Если же у вас обрезанная версия CFNB, которая ничем не отличается от обычного CFNA (кроме ЭБУ), то ее можно прошить до уровня CFNA, в 105 л.с. или в 115 л.с. Проделав все описанное чуть выше, можно и CFNB довести до

    О двигателе 3 поколения Skoda Octavia CFNA

    Наверное самый популярный в нашей стране представитель движков VW EA111 имеющий индекс CFNA был выпущен в 2010 г. И был установлен на модель Polo Sedan, только на территории СНГ этот двигатель был представлен и разобран в огромном тираже. Движок можно назвать не просто востребованным, а очень популярным. Для того чтобы понять чем обусловлена его популярность, нужно изучить сам двигатель поподробнее. В первом приближении он представляет собой довольно обычную рядную четверку. В случае CFNA мы имеем алюминиевый блок цилиндров, тонкие (1.5 мм) чугунные гильзы, и длинноходный коленвал. Двигатель имеет 16-клапанную головку блока цилиндров, два распредвала и гидрокомпенсаторы. По сути, двигатель CFNA можно назвать полным аналогом двигателю BTS. Все было бы так если бы не ряд отличий. В частности отсутствует система изменения фаз газораспределения на впускном валу. Кроме того отличается и ЭБУ, на одном Magneti Marelli 7GV, на другом Bosch Motronic ME 7.5.20. Привод ГРМ имеет необслуживаемую цепь, с ресурсом, рассчитанным на весь период эксплуатации. Движок CFN выходит в виде двух вариантов. Это CFNA и CFNB. В первом случае мощность двигателя 105 л.с., для второго характерна пониженная мощность, 85 л.с., такая разница возникает из-за разной прошивки. Сборка как двигателей CFNA так и двигателей CFNB происходит в Германии, промышленными мощностями завода Chemnitz plant. Оба движка Volkswagen производятся и находят применение по настоящее время. Правда помимо них, с 2015 г. стали производить Поло Седан, с мотором110 л.с., и названием CWVA, а основной целью производства данного двигателя стала замена CFNA. Одновременно, чтобы заменить CFNB стали производить CWVB в 90 л.с.Стоит упомянуть и про вариант двигателя с индексом Данные движки, так же являются частью семейства EA211 имеют развернутую на 180 градусов ГБЦ , встроенный выпускной коллектор, и фазовращатель на впускном валу. Кроме того у них доработанная охлаждающая система и необслуживаемый ременной привод ГРМ. Двигатели соответствуют экологическим нормам Евро-5. Теперь поговорим о недостатках движков CFNA/CFNB/CWVA/CWVB.

    1. Если двигатель запускают без предварительного прогрева, часто может возникать стук. Это довольно распространенная проблема и на нее довольно часто обращают внимание владельцы автомобилей с двигателями CFNA. Все дело в особенностях поршней данного двигателя. Соответственно их можно заменить, заменив параллельно прошивку. Поршни нужны модифицированные имеющие маркировку ЕТ. Следует отметить, что проблема решится на время, по прошествии которого стуки могут возобновиться. Подойдет также вариант с заменой поршней, и выпускного коллектора безкатовым 4-2-1 (как вариант 4-1) и соответствующей настройкой ЭБУ. Такой вариант не только увеличит ресурс CFNA, но и увеличит мощность. Двигатель не любит подолгу работать в холостую, поэтому лучше немного прогрев, довести его до кондиции во время движения.
    2. Стуки могут возникать и во время передвижения по неровному покрытию. В данном случае проблема с левой подушкой двигателя, ее можно заменить модифицированной.

    Порой на двигателе может трескаться выпускной коллектор. Исправляет проблему покупка б/у элемента либо нормальный паук 4-2-1, и соответствующая прошивка. А в остальном движок вполне себе хороший и рабочий.

    Двигатель CFNA обладает определенным запасом для осуществления тюнинга. Правда необходимо грамотно им распорядиться. Наличие или изготовление выпускного коллектора 4-2-1 либо 4-1, а также холодного впуска и соответствующей настройки позволит добиться дополнительной мощности. Получится примерно 130 л.с. Дальше заходить смысла нет, так как двигатель изначально является эконом вариантом. Если же в на автомобиле стоит движок с искусственно заниженной мощностью, усилить его можно путем соответствующей прошивки.

    С какими проблемами двигателя Фольксваген Поло может столкнуться владелец

    Итак, двигатель Polo 1.6 16V имеет заводское название CFNA. Это бензиновый, четырехтактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с двумя распределительными валами. Под капотом стоит поперечно. Порядок работы цилиндров: 1—3—4—2, отсчет — от шкива коленвала. Система питания двигателя Фольксваген Поло седан — фазированный распределенный впрыск топлива. Двигатель установлен на на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора гидравлическая она крепится к кронштейну, прикрепленному к крышке привода ГРМ, а левая и задняя опоры двигателя крепятся к кронштейнам на картере коробки передач.

    Характеристики

    Блок цилиндров мотора Volkswagen Polo алюминиевый, головка блока так же алюминиевая, при этом поддон картера двигателя, так же выполнен из алюминиевого сплава. В 16-клапанном варианте свечи вкручиваются сверху по центру камеры сгорания. Привод ГРМ цепной. Цепь в двигателе делает агрегат Поло седана 1.6 очень надежным и долговечным. Кроме того, в ГБЦ стоят гидрокомпенсаторы, которые автоматически регулируют тепловой зазор клапанов. Двигатель весьма чувствителен к качеству масла. Недолив масла и его сниженный уровень может привести к быстрому износу гидрокомпенсаторов.

    В моторе Поло седан 1.6 есть система бесступенчатого изменения фаз газораспределения впускных клапанов, что делает мотор эластичным во всех диапазонах работы. В движке присутствует бесконтактная система зажигания с четырьмя катушками. Всей работой силового агрегата управляет электронный блок управления (мозги мотора). Электронной система управляет распределением топлива. Подача дозированной рабочей смеси в цилиндры осуществляется через дроссельный узел в соответствии с фазами газораспределения. Далее подробные характеристики двигателя Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA.

    Обслуживание

    Своевременное техническое обслуживание двигателя Фольксваген Поло седан значительно продлевает его моторесурс и позволяет довести его до 500 тыс. км пробега.

    В основном оно сводится к регулярной компьютерной диагностике и замене (после каждых 15 тыс. км пройденного пути):

    • моторного масла;
    • масляного фильтра;
    • пробки поддона картера.

    Кроме того, через каждые 30 000 км пробега рекомендуется:

    • заменить воздушный фильтр;
    • обратить внимание на свечи зажигания и при необходимости заменить их.

    Это интересно: Апное и сон за рулем

    Двигатель VW Polo sedan 1.6 16V (бензин) характеристики, расход топлива, динамика

    • Рабочий объем – 1598 см3
    • Количество цилиндров – 4
    • Количество клапанов – 16
    • Диаметр цилиндра – 76.5 мм
    • Ход поршня – 86,9 мм
    • Мощность л.с./кВт – 105/77 при 5600 оборотах в минуту
    • Крутящий момент – 153 Нм при 3800 оборотах в минуту
    • Степень сжатия – 10.5
    • Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
    • Марка топлива – бензин АИ 95
    • Экологический класс – Евро-4
    • Максимальная скорость – 190 км/ч
    • Разгон до 100 км/ч – 10.5 секунд
    • Расход топлива по городу – 8,7 литра
    • В смешанном цикле – 6,4 литра
    • Расход топлива по трассе – 5,1 литра

    Выше представлены динамические характеристики и расход топлива Поло седан с механической коробкой, с автоматом эти показатели хуже. Так разгон до сотни с АКПП занимает уже 12.1 секунд, а расход топлива увеличивается на пол литра бензина.

    Почему сразу не купил турбо Polo 1.4tsi

    Так же как и Вы, начитался отзывов про масложор моторов TSI (турбированных) и купил 1.6 атмосферный, надёжный как чугунный мост, а коробка японская AISIN, простая как автомат калашникова, бегает и бегает.

    • Да, не спорю бегает, мотор работает, но масло приходилось доливать в 1.6, а работа коробки напрягала, особенно на холодную и при переключении на 2-ю передачу, всегда был толчок, а если бросить газ в этот момент, то и небольшой удар.
    • При обгоне на трассе приходилось раскручивать мотор, даже переключать АКПП в спорт режим, чтобы разгон был приемлемым.

    Ездили на нём отдыхать в Турцию, протестировал его по полной, дороги позволяют, разгонял до отсечки.

    Мой выбор

    В момент владения первым поло с атмосферным 1.6, удалось прокатиться на 7 гольфе с мотором 1.4tsi и коробкой DSG, как я удивился, разница была большая. Мотор намного лучше разгоняется на низах, есть подхват, хоть и не большой, но он есть.

    Работа коробки робота выше всех похвал по сравнению с простым автоматом. Потом удалось прокатиться на новом поло с мотором 1.4, так сложились обстоятельства, что мне пришлось именно пришлось его купить, вынудили обстоятельства.

    По опыту могу назвать плюсы поло с мотором 1.4:

    1. машина тише, меньше слышно мотор, лучший подхват с низов.
    2. робот (DSG-7) незаметно и быстро переключает передачи,
    3. расход бензина плюс минус одинаковый, но в эконом режиме даже чуть меньше,
    4. Самый большой плюс, масло мотор не жрёт СОВСЕМ.

    Осталось дождаться проблем с DSG, сейчас пробег около 20 000 км., жду когда она отрыгнёт, если это случиться, обязательно напишу про это, но пока она работает и судя по её работе, помирать не собирается.

    Чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 125 л.с. способен добавить 150-160 лошадей и крутящий момент под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант.

    Видео и ещё один плюс

    Ещё один плюс в пользу 1.4 и DSG, наличие антипробуксовочной системы ESP, которая очень помогает зимой, на скользкой дороге, при разгоне не даёт колёсам идти в букс, на видео ниже это видно и слышно.

    Первый заезд с включенной системой ESP, второй заезд в спорт режиме с выключенным ESP (горит лампочка на приборке).

    Для кого-то это будет минусом, так как в 1.6 можно заливать и АИ-92. А в 1.4tsi Volkswagen уже рекомендуют заправлять бензин с октановым числом не ниже АИ-95, рекомендуют АИ-98, я иногда заливаю и АИ-100.

    ⏯ Небольшой ролик про разгон VW POLO 1.4 с DSG в режиме D и в режиме S с выключенным ESP, приятного просмотра!

    Выбор за Вами, Polo с 1.4 и DSG дороже, но лучше сразу переплатить или сэкономить на комплектации, я так и сделал.

    При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), этот мотор отработает довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

    За цену турбового поло можно было купить 1.6 в комплектации “HIGHLINE” с полным фаршем с диодными фарами и литыми дисками, но я выбрал комплектацию “Drive”, она попроще, нет литых дисков и фары не диодные и кое каких ещё мелочей, зато есть турбина и робот.

    Рекомендую

    Перед покупкой пройти тест-драйв обеих версий поло и сделать для себя вывод. Лишним не будет почитать профильные форумы, группы в соц. сетях и реальные отзывы владельцев.

    Делимся своим опытом владения Polo седан, у кого что сломалось, есть ли масложор, были проблемы с ДСГ, какой у Вас POLO и почему выбрали его?
    Будет полезно: Предохранители Тойота Рав 4: где находятся и как работают, признаки выхода из строя и поиск причин, инструкция по замене своими руками и советы по эксплуатации

    Более простой мотор

    Более простой мотор на VW Polo sedan 1.6 без системы изменения фаз газораспределения на впускном валу появился не сразу, а после того, как в борьбе за клиентов, производителю пришлось удешевить автомобиль. Упрощенная версия двигателя Поло седан сделала машину немного дешевле, но и мощность автомобиля упала. Данный двигатель имеет заводской индекс CFNB. Цепной механизм остался, а вот ГБЦ теперь в упрощенном виде без исполнительного механизма бесступенчатой смены фаз ГРМ.

    Читать еще:  Какие лучше шаровые опоры поставить на ваз 2107? бесконечный ремонт

    Устанавливают 85 сильный мотор Поло седан только в сочетании с механической трансмиссией. В модельном ряду компании в России новый силовой агрегат появился только в середине прошлого года. Собственно поэтому сведений о подробном устройстве и конструкции двигателя не много, однако основные характеристики известны.

    Эксплуатационные жидкости двигателей Фольксваген Поло

    В качестве топлива рекомендуется использовать бензин с октановым числом 95. Применение 92 бензина приведет к потере мощности и повышенному расходу. Поэтому использования горючего с меньшим октановым числом не приведет к желаемой экономии.

    Моторное масло рекомендуется на синтетической основе. Хотя, с учетом того, что двигатель 1,6 был разработан в 2004 году можно лить полусинтетическое масло для Фольксваген Поло. Это не относится к моторам объемом 1,4 л. В них нужно лить только синтетику. Какое масло по вязкости заливать в картер определяется климатом места, где эксплуатируется автомобиль и манерой езды.

    Если лить рекомендованную синтетику 5w30, но при этом эксплуатировать машину в горной местности или ездить с постоянными резкими ускорениями, то капитальный ремонт придется делать несколько раньше. Для нагруженных условий эксплуатации лучше использовать более современное полностью синтетическое моторное масло с характеристиками 5w40 или 5w50.

    Что в итоге

    Как видно, если говорить о модели Volkswagen Polo Sedan, двигатель после рестайлинга стал мощнее и легче. Благодаря модернизированной головке блока цилиндров, которая отливается из алюминия, а также ряду других доработок, этот мотор является настоящим технологическим порывом для завода в Калуге и вполне справедливо может считаться ДВС, изготовленным в РФ.

    На практике еще дорестайлинговая версия показала себя в качестве достойного конкурента для других марок и моделей на рынке, что также обещает успех и повышенный спрос для обновленной версии Поло.

    Еще частыми жалобами является стук ГК и проблемы с системой питания. При этом нарушения в работе инжектора и появление детонации, а также стук гидрокомпенсаторов не всегда можно считать недостатком двигателя, так как основной причиной является качество топлива и масла, а также недобросовестное обслуживание.

    Также важно понимать, что другие модели-конкуренты в большей или меньшей степени имеют определенные и зачастую схожие проблемы. Однако Volkswagen во многих случаях учитывает те или иные недостатки, дорабатывая свои моторы. Это значит, что новый двигатель CFN Е211 на Polo Sedan вполне может оказаться удачным и надежным мотором, который лишен многих недостатков и «болезней» предшественника. Впрочем, сильные и слабые стороны этого ДВС выявит только практическая эксплуатация.

    Двигатель семейства FSI: отличия, особенности, плюсы и минусы силового агрегата данного типа. Распространенные проблемы двигателей FSI, обслуживание мотора.

    Моторы линейки TSI. Конструктивные особенности, преимущества и недостатки. Модификации с одним и двумя нагнетателями. Рекомендации по эксплуатации.

    Линейка дизельных двигателей CRDi Hyundai/KIA: сильные и слабые стороны моторов данного типа, особенности эксплуатации, ремонта и обслуживания.

    Конструктивные особенности двигателей GDI с непосредственным впрыском от моторов с распределенным впрыском топлива. Режимы работы, неисправности GDI.

    Дизельный мотор TDI. Отличительные особенности двигателя данного типа. Преимущества и недостатки, ресурс, особенности турбонаддува. советы по эксплуатации.

    Что нужно знать о моторах на Рендж Ровер перед покупкой такого автомобиля б/у. С каким двигателем лучше взять данный автомобиль и почему.

    Рекомендуем посмотреть:

      Как проверить компрессию на инжекторном двигателе


    Рейтинг неубиваемых бюджетных автомобилей


    Увеличить клиренс шкода фабия 2

    Самые распространенные двигатели

    Один из самых популярных двигателей из серий EA111, EA211 – CGPC (1,2л, 75 л.с.). У него есть преимущества даже перед более мощными ДВС тех же серий. Это, конечно, низкий расход топлива и высокая надежность двигателя. В 2012 году он пришел на смену моторам предыдущего поколения. К основным достоинствам относятся применение алюминиевого блока цилиндров с чугунными гильзами и замена цепной передачи ГРМ на ременную.


    EA211

    Не менее востребованным оказались двигатели серии EA211 – CWVA и CFW. Серия в лучшую сторону отличается от предшественников, ведь долгое время корпорация VW не могла справиться с плохим прогревом двигателя при запуске. Кроме этого был ряд других конструктивных недостатков, которые пришлось оперативно «лечить» спешными модификациями. К главным минусам EA 111 относят:

    • Стук в двигателе при холодном запуске;
    • Быстрый износ цепи ГРМ;
    • Неудачная конструкция левой подушки двигателя, вызывающая стук при езде по колдобинам;
    • Низкая надежность корпуса выпускного коллектора. Склонен к появлению трещин.

    Но данные проблемы были полностью устранены у EA211. Инженерам наконец-то удалось избавиться от множества мелких недостатков и изменить неудачные решения. Они создали хорошие, стабильно работающие двигатели мощностью 110 и 90 л.с. и объемом 1,6 л.

    Данным агрегатам тоже пришлось пройти через стадию «детских болезней», но небольшие изменения смогли решить все возникшие трудности. Движки часто ругают за высокий расход масла и быстрое закоксовывание маслосъемных колец. Данная проблема связана с узкими маслоотводящими каналами. Одним из способов решения является применение более жидких масел с большим количеством рабочих присадок. Тем не менее, рекомендуется как можно чаще проверять уровень масла. Не смотря на ряд особенностей двигателя, его ресурс составит не меньше чем 250 тысяч километров.

    Какой реальный ресурс двигателя CFNA 1.6 л? Обзор от автомехаников

    Вроде бы, обычное тестирование подтверждает надежность и разумную простоту в обслуживании данного агрегата, однако у российских пользователей возникают некоторые вопросы, требующие разъясняют ответов. И вот один из них, самый, наверное, часто задаваемый.

    Какой реальный ресурс двигателя CFNA 1.6 л? Несмотря на тот факт, что штатный, прописанный заводом-производителем, заявленный, как 500 тыс. км, его реальная продолжительность жизни будет напрямую зависеть от многих факторов. Один из них – своевременное прохождение техосмотра на фирменных автосервисах.

    Обязательный штатный техосмотр?

    Эта процедура имеет глобальный смысл, несмотря на определенные денежные расходы, особенно для машинок, еще находятся на заводской гарантии. Например, инженеры-конструкторы довольно настойчиво рекомендуют проходить проверку каждые 15 000, причем, с запланированной диагностикой двигателя и обязательной заменой:

  • Масла в движке;
  • Масляного фильтра;
  • Заглушки (пробки) поддона на картере.

    На так называемой обкатке (примерно 1,5 тыс. км) новый двигатель потребляет повышенное количество масла, так как происходит притирка соответствующих узлов. Это считается вполне допустимым. Нужно в этот период постоянно следить и проверять щупом уровень масла в двигателе, доливать смазку по необходимости. Но эти расходы должны быть связаны только с предыдущим периодом обкатки. Если подобное будет продолжаться и после прохождения 1500 км, нужно обратиться в автосервис за дополнительной консультацией.

    Статья по теме «Как правильно обкатать новый автомобиль».

    Каждые 30.000 км пробега необходимо менять воздушный фильтр, выкручивать свечи зажигания и внимательно осматривать их на предмет цвета изолятора. А он может вам рассказать о многом: например, попадает масло, качественная или заливается горючка, нормальное давление кислорода. Масло менять в движке рекомендуют каждые 7-8 тыс. км пробега (максимум на 10-й). Подойдет проверенная синтетика 5W-30 популярных мировых производителей. Его нужно 4 литра (плюс литр на доливку – как раз получится 5).

    Также является необходимость периодической промывки двигателя соответствующими средствами при заменах масла (безусловно, не каждый раз) – эта процедура, хотя и просит дополнительного денежного вложения, призвана увеличить долговечность узла.

    Наиболее частая проблема с движком CFNA

    Реально мотор должен работать практически неубиваемо, только масло меняй: согласитесь, что заявленные полмиллиона – все же немалый ресурс. Но некоторые владельцы Седанов VW и Рапидов от Ущерба в России сталкиваются с основной проблемой: стук мотора CFNA 1,6 л на холодную при запуске. И это происходит не так уж и редко, судя по отзывам автолюбителей на различных сайтах и форумах Интернет. Данный вопрос усиленно замалчивается производителем, дилерами и рекламистами, но здесь ситуация напоминает историю с сусликом: ты его не видишь, а он – есть!

    Опытным путем отечественными пользователями движка доказано, что поршни на холодную начинают постукивать у многих. Причем, сначала это касается только холодного запуска и только в зимние холода. Но потом проблема имеет привычку вылезать наружу. Как правило, это происходит где-то на 12-30 тыс. км пробега (и это при правильной эксплуатации, рекомендуемой фирмами-производителями). Кстати, есть счастливцы, у которых процесс начинался гораздо раньше – на 1500 км! После стук прогрессирует и на горячий двигатель.

    Что показывает вскрытие? Задиры, поршней и стаканов, царапины на стаканах цилиндров, износ графитового покрытия на стенках – все эти неприятности могут быть результатами такого стука на холодную. В некоторых случаях понадобится и замена поршневой. В добавок ко всему, как правило, бывают выведены из строя и гидрокомпенсаторы.

    Статья по теме — «Как проверить гидрокомпенсаторы».

    Почему опасно? В данной нештатной ситуации наблюдается повышенный жор масла, а в особо запущенных случаях она чревата так называемым «кулаком дружбы» — клином. Кстати, замена поршневой может привести только к временному устранению проблемы (а через 5-10 тыс. пробега все повторяется снова: есть случаи, судя по отзывам, повторного обращения при замене).

    Подводим итоги

    Как бы не старались производители отмалчиваться, проблема существует. И какой реальный ресурс двигателя CFNA 1.6 л в Volkswagen Polo sedan-ов, что бороздят просторы Родины – вопрос везения. Другое дело – с чем проблема может быть связана (существуют разные версии, не будем вдаваться в дебри), а у бывалых мастеров из народа уже сложились рекомендации по ее недопущению или оттягивание наступающего кризиса.

    К примеру, заливка бензина с высоким октановым числом (98) или прогрев двигателя на холодную на повышенных оборотах (1400-1500) с помощью нажатия педалью газа – говорят, что это уменьшает нагрузку на поршни и клапана и сокращает время прогрева.

    Полезная информация? Сохраните у себя, чтобы не потерять

    Двигатель Volkswagen Polo

    Автомобиль Volkswagen Polo имеет широкую линейку двигателей, устанавливаемых в подкапотное пространство.

    В нее входят трехцилиндровые и четырехцилиндровые моторы с различным объемом и широким разбросом мощности.

    Главным, что объединяет все силовые установки Фольксваген Поло, является отсутствие серьезных конструктивных недостатков, высокая надежность и большая долговечность всех двигателей.

    Моторы соответствуют экологическим требования и характеризуются низким расходом топлива.

    Трехцилиндровые двигатели, которыми комплектуется Фольксваген Поло

    На автомобиль Фольксваген Поло устанавливаются преимущественно бензиновые двигатели. Существуют варианты и с дизельным мотором. Они не нашли широкого распространения на отечественном рынке. Объем устанавливаемых трехцилиндровых силовых агрегатов колеблется от 1.0 до 1.4 литра.

    Самым экономичным бензиновым мотором является 1,0 TSI Blue Motion. Не смотря на литровый объем, он выдает приличные характеристики. Его мощность 95 лошадиных сил.

    При этом двигатель развивает крутящий момент в 160 Нм. Производитель модернизировал устройство силового агрегата, в результате чего под капотом Фольксваген Поло удалось достичь 110 лошадиных сил и 200 Нм крутящего момента. Данные показатели являются весьма достойными для трехцилиндрового мотора.

    Одним из небольших двигателей, устанавливаемым на Volkswagen Polo является рядный трехцилиндровый EA 111. Это чешский мотор, проектирование которого началось в середине 70-х годов. Двигатель перекочевал с на Audi 50, поэтому практически лишен детских болезней. Он имеет рабочий объем 1.2 литра и выдает 70 лошадиных сил. Фольксваген Поло комплектовался данным мотором до 2014 года. Новые автомобили получили более мощные ДВС.

    В 2009- 2013 годах широкую популярность получил трехцилиндровый турбо дизель 1.2 TDI BlueMotion. Мотор расходовал до 3.4 литров солярки на 100 километров пути. В последующем двигатель был заменен на более мощный 1,4 л TDI BlueMotion. В 2016 году была произведена модернизация силового агрегата, позволяющая ему оставаться конкурентоспособным на сегодняшний день.

    Четырехцилиндровые силовые агрегаты Volkswagen Polo

    Большинство машин Фольксваген Поло в кузовах седан и хэтчбек комплектуются четырехлитровыми силовыми агрегатами с двигателями от 1.1 до 1.9 литра. Наибольшую популярность получили двигатели на 1.4 и 1.6 литра.

    Более дешевым вариантом являются автомобили Volkswagen Polo с двигателями на 1.6 литра. Они обладают мощностью 90 л с, 105 л с и 110 л с. Силовые установки имеют положительные отзывы от автовладельцев. Они надежны и долговечны. В 2017 году была произведена последняя модернизация конструкции. Наиболее востребованным на сегодняшний день является 1.6-литровый двигатель CFNA.

    В отличии от отечественного рынка, за его пределами популярность набирает мотор 1.4 TSI. Он является наиболее динамичным. Эксплуатация данных силовых установок сопровождается необходимостью использовать только высококачественное топливо и синтетическое моторное масло.

    Основные технические характеристики

    Фольксваген Поло имеет широкую линейку применяемых двигателей. Разброс объемов потребляемого топлива на 100 километров пути составляет от 3.4 до 12 литров. В реальных условиях многие автовладельцы отмечают повышение расхода горючего вплоть до 15-17 литров. В большинстве случае это связано с тяжелыми дорожными условиями или наличием неисправностей в автомобиле.

    Расход топлива согласно техническим характеристикам для наиболее популярных двигателей в комплектации с АКПП и МКПП приведено в таблице ниже.

    Наилучшие показатели разгона имеют автомобили Фольксваген Поло, у которых под капотом находятся силовые установки на 1.4 литра. Более подробно данная характеристика для популярных моделей Volkswagen Polo приведена в таблице ниже.

    Таблица — Разгон до 100 км/час Фольксваген Поло

    МодельРазгон до 10 км/час, секунд
    1.4 TSI MT9
    1.4 TSI DSG9
    1.2 TSI DSG Comfortline09.07.2018
    1.6 MPI MT Comfortline10.04.2018
    1.6 MPI MT Allstar11.04.2018
    1.6 MPI AT Highline11.07.2018
    1.6 MPI MT Conceptline11.09.2018
    1.6 MPI AT Comfortline12.01.2018
    1.8 GTI Cup Edition07.05.2018
    1.8 GTI08.02.2018
    1.9 TDI Trendline09.02.2018
    Volkswagen Polo 1.116
    Volkswagen Polo 1.019

    Ресурс двигателей

    Многие автолюбители с опаской относятся к трехцилиндровым двигателям. Считается, что их моторесурс слишком мал. Двигатели с тремя цилиндрами, устанавливаемые на Фольксваген Поло, способны преодолеть 300 000 километров до капитального ремонта. Данный показатель весьма впечатляет и развенчивает мнение о низкой долговечности трехцилиндровых силовых установок.

    Из всей линейки моторов наиболее надежным и долговечным является агрегат на 1.6 литра.

    Он является наименее чувствительным к качеству топлива и соблюдению технического обслуживания. По этой причине Volkswagen Polo с мотором на 1.6 обрел наибольшую популярность на отечественном рынке. Ресурс двигателя составляет 250-400 тыс. км до капитального ремонта. Согласно отзывам автовладельцев, наибольшей надежностью обладают моторы автомобилей 2011 — 2012 года выпуска.

    Наименьшей надежностью характеризуются силовые агрегаты 1.4 TSI. Они работают с высокой тепловой нагрузкой. Использование низкосортных расходников или нарушение интервалов технического обслуживания часто приводят к появлению задиров на цилиндрах. При должном отношении к двигателю его ресурс составляет порядка 230-250 тыс. км.

    Типичные проблемы силовых агрегатов

    Наиболее частой неполадкой, характерной для всей линейки двигателей, является наличие посторонних стуков во время работы мотора. Причиной этого является конструктивная особенность поршней и зажатость впускного коллектора. Появляется стук после 20 тыс. км пробега на холодном двигателе. Постепенно посторонние звуки начинают присутствовать и при работе прогретого мотора.

    Обновленный двигатель на 1.6 литра и 110 лошадиных сил получил ремень ГРМ и пластиковый впускной коллектор. Это принесло недостатков мотору. Многие автовладельцы жалуются на появление трещин на коллекторе и то, что двигатель гнет клапана при обрыве ремня. Цепной привод 105-сильного агрегата в разы надежнее.

    Наиболее частыми поломками силовой установки, с которыми стыкаются автовладельцы Volkswagen Polo являются:

    • повреждение датчиков;
    • трещины в опорах силового агрегата;
    • залегание поршневых колец;
    • повышение давления картерных газов;
    • клапанная крышка потеет.

    Целесообразность ремонта и замены на контрактный мотор

    Когда силовая установка полностью исчерпывает свой ресурс перед автовладельцем предстает множество вариантов оживить свой автомобиль. Некоторыми из них являются:

    • поверхностный ремонт мотора;
    • капитальный ремонт силовой установки;
    • приобретение контрактного мотора;
    • покупка двигателя с отечественных авторазборок.

    В результате поверхностного ремонта мотора устраняются неполадки мешающие работоспособности двигателя. При этом поломки происходят с регулярной периодичностью, так как большинство элементов выработали свой ресурс.

    Стоимость такого ремонта составляет не более 10 000 рублей. Данный вид восстановления работоспособности рекомендуется только в случае ближайшей продажи машины либо в случае нерегулярного пользования ею.

    Капитальный ремонт позволяет восстановить до 70-85% ресурса нового агрегата. Его рекомендуется проводить в случае отсутствия сложноустранимых последствий эксплуатации силовой установки. Стоимость капремонта составляет порядка 30-50 тысяч рублей.

    Покупка контрактного двигателя с зарубежных разборок является одним из радикальных способов решения проблем с исчерпанием ресурса силовой установкой. Цена такого мотора составляет от 20 до 60 тысяч рублей. Остаточный ресурс при покупке двигателя оценить достаточно сложно. Стоит отметить, что среди контрактных силовых установок достаточно много агрегатов, способных преодолеть 70-120 тыс. км без серьезных финансовых вложений на ремонт. На фото ниже приведен типичный мотор с зарубежных авторазборок.

    Приобретение мотора на отечественных авторазборках достаточно рисковое занятие. В большинстве случаев реальный пробег узнать невозможно, так как он неоднократно скручивается, проходя руки посредников. Поэтому приобретать бывший в употреблении двигатель с отечественных авторазборок можно только в случае личного осмотра с знакомым автомехаником или мотористом. Стоимость такого агрегата составляет 15-35 тыс. рублей.

    Рекомендации по выбору автомобиля Фольксваген Поло с различными силовыми установками

    Согласно отзывам автовладельцев, лучше всего приобрести Фольксваген Поло с бензиновым двигателем на 1.6 литра. Наиболее современный двигатель имеет 110 лошадиных сил. Этого вполне достаточно для комфортного движения как в плотном дорожном потоке, так и по трассе. Мотор не прихотлив и обладает хорошим ресурсом.

    Если у автовладельца приоритетной является динамика машины, то следует присмотреться к бензиновому мотору 1.4 TSI или дизелю на 1.9 литра. Они обладают отменными техническими характеристиками и способны обеспечить спортивный стиль вождения для водителя.

    Для желающих сэкономить на топливе существуют трехцилиндровые версии. При этом следует учитывать, что от силовой установки на 1.0-1.2 литра ожидать хорошей динамики не стоит. Несмотря на это, небольшая мощность двигатель не доставит проблем при движении в городском потоке.

    Все проблемы двигателя Volkswagen 1.6 — экспертиза «За рулем»

    Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

    Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

    Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

    Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

    Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

    Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

    Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

    Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

    Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

    А есть ли плюсы?

    Есть. И немало. Перечислим основные:

    • Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.
    • Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.
    • Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.
    • Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

    Некритичные недостатки

    Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

    Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

    Выпускной коллектор приходится иногда заваривать. А некоторые автовладельцы меняют его на «паук», тем самым лишая систему выхлопа нейтрализатора. Вызвано это дороговизной оригинального узла. Новый катколлектор обходится не дешевле 68 000 рублей.

    Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

    Техническое обслуживание

    Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

    artemspec › Blog › Какой реальный ресурс мотора 1.6 MPI CWVA/CWVB EA211, и чем 120 лет занимались мотористы Skoda?

    К сожалению, техническая сторона современных автомобилей волнует все меньшее количество людей. Никому в Европе уже давно не нужен вечный автомобиль. Вот и стоящий передо мной инженер Skoda откровенно удивлен моим вопросам, хотя отвечать на них ему, очевидно, интересно. Я спрашиваю не про цветовую гамму, не про безопасность, и даже не про топливную экономичность, а про расчетный ресурс силового агрегата 1.6 MPI (CWVA/CWVB) серии EA211, которые с 2015 года производят не только в Чехии и Бразилии, но и в Калуге.

    Технический семинар по двигателям, в котором меня единственного из российских блогеров и журналистов пригласили поучаствовать, прошел в открытом в 5 лет назад новом центре разработки и тестирования двигателей рядом с заводом Skoda в чешском Млада-Болеславе. Формальный повод — 120 лет со дня выпуска первого двигателя Skoda. Точнее, речь идет о первом моторе марки Laurin & Klement (подробнее об истории автомобилей Skoda читайте в моем посте тут). Представленный в ноябре 1899 года, первый одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением разработки двух Вацлавов был установлен на мотоцикл Slavia тип А. При объеме в 182 куб.см. он развивал 1,25 л.с.

    Двигатель могли бы представить и раньше, но с системой зажигания вышла загвоздка. Магнето тогда можно было купить только у Роберта Боша в Штутгарте; но запрошенная им цена в 80 марок была космической. Он также отказался предоставить образец на тесты, и вообще — согласился отвечать на письмо лишь за счет чешских просителей. Вацлавам было не привыкать к подобному — ведь с другого высокомерного письма от немецких «партнеров» и начался их бизнес. В итоге они разработали аналогичное «бошевскому» магнитоэлектронное зажигание самостоятельно, упростив конструкцию, и сделав ее более эффективной и доступной.

    Окрыленные успехом, чешские инженеры в 1904 году собрали из четырех расположенных поперечно одноцилиндровых двигателей с единым коленчатым валом один из первых в мире “четырехцилиндровиков “- более того, установив его в раму первого в мире четырехцилиндрового мотоцикла. Объем мотора составлял 570 куб.см., мощность 5 л.с. Реплику этого фееричного агрегата вы можете видеть на снимках ниже.

    Несмотря на всю внешнюю красоту, на Laurin & Klement CCCC не было ни декомпрессора, ни сцепления (оно появилось в 1906 г), в ходе испытаний, главный инженер компании Вацлав Лаурин потерял два передних зуба, когда на грунтовке у него пробило переднее колесо.

    Все это не помешало Вацлаву Вондржиху выиграть в 1905 году неофициальный Чемпионат Мира по мотогонкам на форсированной версии байка с V-образным 693-кубовым двухцилиндровиком L&K. Серийная версия этого мотора с увеличенным до 812 кубиков называлась CCR.

    В 1905 году был представлен первый автомобильный двигатель Laurin & Klement Voiturette A. Это был литровый двухцилиндровый V-образный мотор с жидкостным охлаждением. Его 7 л.с. вполне хватило для того, чтобы компактный Voiturette A развивал максимальную разрешенную на дорогах Австро-Венгрии скорость в 45 км/ч. Буквально через год был представлен первый автомобильный четырехцилиндровый мотор Type D, а спустя еще год — первая (и одна из первых в мире!) рядная восьмерка FF.

    Кризис достиг максимальной глубины в начале тридцатых; за год было продано лишь 1607 автомобилей, и фабрику спасало лишь производство по лицензии авиационных 24-литровых 12-цилиндровых W-образных 450-сильных моторов “Лорен-Дитрих”. Переориентация на народный класс автомобилей помогла продажам: выпущенный в 1934 году 418 Popular с 900-кубовым четырехцилиндровым мотором, выдающим 19 л.с., стал настоящим хитом.

    Мало кому об этом известно, но тогда же, в 1934, компания выпустила свой первый дизель для автомобилей, полностью разработанный в Чехии. Почему “первый для автомобилей?” Потому что с 1909 по 1919 годы компала выпускала стационарные 100-сильные одноцилиндровые дизельные двигатели для промышленного применения по лицензии компании Brons.

    Итак, для автомобилей (преимущественно, грузовиков, автобусов и тракторов) сначала выпускался шестицилиндровый 606D, затем его 4-цилиндровая версия 404D и ее форсированный вариант 406D. Самым популярным воплощением дизельной “Шкоды” стал выпускаемый с 1935 по 1943 годы грузовик-трехтонник Skoda 254D. Четырехцилиндровый дизель при объеме в 3.8 л выдавал 55 л.с. и был надежным и неприхотливым. Таланты чешских инженеров, в частности, Олдржиха Медуны, были в добровольно-принудительном порядке использованы Фердинандом Порше для разработки двигателя тяжелого армейского грузовика RSO. Шестилитровый мотор выдавал 90 л.с. и совсем не он “подвел” неудачную разработку грузовика, предназначенного для “покорения” захваченных просторов СССР.

    В послевоенной жизни Skoda главную роль играли малолитражные автомобили. Принципиальную новизну с точки зрения кузова принес запущенный в 1949 году Skoda 1200 Sedan, хотя, фактически, его четырехцилиндровый 1.1 литровый двигатель представлял собой глубоко модернизированный вариант мотора, разработанного еще в 1933 году.

    Этот мотор оказался удачным настолько, что его модернизированные варианты ставили на последующих моделях 440, 445, Felicia, Octavia и т.д., и даже на выпускавшиеся с 1968 по 1981 модели Skoda 1203. Которые, к слову, на производстве TAZ Trnava в Словакии собирали аж до 1999 года! Но и это еще не все.

    Концептуально, тот самый мотор был взят в 1955 году за основу при разработке двигателя для главного хита марки — представленного в 1964 году заднемоторного и заднеприводного 1000 MB, однако этот литровый двигатель стал первым в Европе мотором с блоком цилиндров из алюминия, отлитого в стальной форме под давлением. Технология оказалась недорогой и эффективной, ее чехи даже продали компании Renault для производства двигателей для модели R16.

    В результате обусловленной недостатком средств на новый мотор дальнейшей основательной доработки, этот агрегат прописался под капотом переднеприводного Favorit; затем — в Felicia, Fabia, Seat Arosa и VW Lupo. При этом он же соответствовал всем строгим европейским требованиям по количеству вредных выбросов. Причина такого долгожительства — правильные идеи, заложенные при конструировании двигателя.К слову, уже тогда ресурс этого мотора, по данным завода, был доведен до 250 000 км.

    После вхождения в группу VW, для чешской компании существовала очевидная угроза стать просто сборочным филиалом немецкого автогиганта. К счастью, этого не произошло. Чехам удалось договориться о разделении обязанностей, и продолжить свою успешную историю разработки силовых агрегатов — теперь уже для всего концерна. В 1997 году был разработан литровый 50-сильный бензиновый мотор на базе уже имеющихся моторов VW серии EA111 для субкомпактных машин группы. Затем (в 2001 году) именно в Skoda были разработаны трехцилиндровые атмосферные версии двигателей EA111, первой чешской машиной с этим 1.2 HTP стала Fabia 2003 года. Также их ставили на Roomster, VW Polo, Seat Ibiza.

    В 2009 году в Skoda была создана турбированная версия этого двигателя.

    Пять лет назад в Млада-Болеславе открылся центр разработки двигателей, оснащенный по последнему слову техники. 40-тонный испытательный стенд, который мне удалось посмотреть и даже потрогать, произвел на меня неизгладимое впечатление — ничего подобного на российских автозаводах я не видел…

    Именно здесь тестировали и созданный в Skoda специально для Бразилии, Китая и России атмосферный двигатель 1.6 MPI серии EA211 с индексом CWVA/CWVB, который производят в том числе в Калуге и ставят на Skoda Rapid и VW Polo.

    Этот мотор, который ставят под капот наших Rapid/Polo/Octavia с 2015 года, заменил предыдущий двигатель CFNA/CFNB, относящийся к известной с конца семидесятых (концептуально, опять же) “фольксвагеновской” серии EA111. У нового мотора, разработанного в рамках подготовки платформы MQB — гильзованный алюминиевый блок, зубчатый ремень ГРМ вместо склонной к растягиванию цепи, интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор (для быстрого прогрева), привод клапанов от роликовых коромысел с гидрокомпенсаторами, а не напрямую от распредвалов (получивших новые роликовые подшипники). Плюс — фазовращатель на впуске.

    Снижение потерь на трение при сохранении значений хода поршня и диаметра цилиндра позволили существенно снизить расход топлива — на литр с механикой и на два с АКПП. Трехцилиндровые моторы серии ЕА211 также разрабатывают и тестируют здесь, равно как и перспективные модели.

    Некоторые “всефолькcвагеновские” трансмиссии также разрабатывают в моторном центре Skoda — речь идет прежде всего о МКП MQ100, MQ200 и MQ250.

    Также на весь концерн в Skoda делают системы инфотеймента и задние барабанные тормоза.

    Спортивные моторы Skoda разных лет — отдельный фетиш, их можно разглядывать долго.

    А что с ресурсом двигателя, с которого я начал этот рассказ? В принципе, про каждый новый мотор в интернета любят говорить, что он уже не торт, отчасти это справедливо, ведь сами производители навязывают нам идею, что срок службы автомобиля равен сроку его гарантии или последней отметке в сервисной книжке. Причём если книжка европейская, то цифру надо делить пополам…

    Инженер Skoda, проводивший для меня экскурсию по моторному центру, рассказал, что во время тестов с полной нагрузкой (например, в течение недели имитируется езда со скоростью 200 км/ч) проходят на стенде от 60 до 100 тысяч километров. В приложении к атмосферным моторам CWVA/CWVB, тестовый цикл составил 100 ккм, расчетный минимальный ресурс составляет 200 тысяч километров, но на практике моторы выхаживают не менее 250 тысяч. “Но это, конечно, при строгом соблюдении межсервисного интервала, использования рекомендованного масла и в целом адекватной эксплуатации.”, добавляет инженер. Что он имеет в виду?

    В Европе у Skoda условный сервисный интервал составляет 30 000 километров (при использовании масла типа Long Life). Почему условный? В европейских машинах есть система оценки качества масла, которая учитывает параметры движения и пройденные моточасы; при необходимости, она приглашает автовладельца на ТО раньше указанного пробега. На российских Polo и Rapid такой системы нет, и нам предлагается ориентироваться на сокращенный вдвое безусловный сервисный интервал в 15 000 километров. Спрашиваю инженера, не многовато ли, для езды по пробкам? Ответ не удивляет. “Вы правы, тут все зависит от условий эксплуатации. Эта цифра, 15000 км, очень условная. Она рассчитывается исходя из движения со средней скоростью в 50 км/ч на протяжении 300 моточасов. Если вы все время стоите в пробках, то средняя скорость будет ниже, и 300 моточасов наступят ранее. Поэтому и масло надо менять исходя из количества пройденных моточасов. Короткие пробеги и езда по пробкам существенно снижают ресурс масла.” Посмотрев на одометр моего Rapid, я увидел неутешительное значение средней скорости в 19 км/ч. Это значит, что свои предельные 300 моточасов рекомендованное масло с допуском VW 502 00 вырабатывает за 5700 км!

    Какой расход масла считается нормальным для атмосферного 1.6? С точки зрения инженеров Skoda, нормальным считается отсутствие необходимости долива между ТО. Какой расход лично у вас, спрашиваю? Инженер пожимает плечами: “на моем 1.2 TSI между ТО долив не требуется”. И добавляет, “в тяжелых условиях движения, расход масла может иметь место, но не более, чем это написано в инструкции по эксплуатации”. То есть, после достижения пробега в 5000 км, не более 0,5 л/1000 км в режиме максимальной нагрузки. Многовато, конечно, но на моем Rapid с пробегом 45000 км и мотором CFNA, впрочем, уровень масла между ТО если и снижается, то лишь на пару миллиметров. Но вот о том, чтобы менять его почаще, я теперь задумался всерьез…

    150 тысяч километров на бюджетном седане: предел или нет? Разобрали двигатель и посмотрели

    Новые бюджетные автомобили по-прежнему вызывают споры по поводу своей надежности и живучести. Чтобы разобраться с тем, как на самом деле обстоят дела с ресурсом такого важного агрегата, как двигатель, дилер Volkswagen решил вскрыть силовой агрегат автомобиля, пробежавшего чуть более 147 тысяч километров за два года эксплуатации в службе такси. Как же интенсивная эксплуатация на 95-м бензине и несчитанные моточасы отразились на здоровье 1,6-литрового двигателя?

    Для вскрытия двигателя был выбран Volkswagen Polo, работающий в службе такси

    Стучит?

    Изначально на Volkswagen Polo калужской сборки устанавливали 105-сильный атмосферник семейства EA111, который оказался в центре скандала со стучащими поршнями. Производитель не отказался от гарантийных обязательств и менял поршни на проблемных моторах. Специалисты автоцентра отметили, что в Беларуси эта неисправность не носила массового характера. Если клиент обращался по поводу стуков, то проблему рассматривали индивидуально и решали ее.

    — Стук в двигателе может возникать в автомобилях Volkswagen Polo при запуске «на холодную», и по звуку он напоминает характерное дизельное «тарахтение». Это не более чем конструктивная особенность двигателя CNFA, которая не раз рассматривалась экспертами и журналистами не только нашей страны. Она не влияет на безопасность движения и на срок службы двигателя. При этом компрессия и давление масла остаются на нужном уровне. Конструктивно эта особенность объясняется соприкосновением поршня со стенкой цилиндра. Дело в том, что в непрогретом состоянии зазоры между деталями цилиндро-поршневой группы больше, чем у прогретого двигателя. По мере прогревания (равно уменьшению зазоров) шум снижается, — отметили специалисты сервиса.

    И все же в целом конструкцию этого цепного мотора следует признать удачной. Мы писали о Polo sedan, который пробежал в трассовых режимах более полумиллиона километров без капремонта. Но два года назад о проблеме «стучащих» моторов забыли навсегда.

    В самом конце 2015 года начались продажи с иным двигателем: рабочий объем тот же, но мощность подросла до 110 л. с. (у обоих моторов также были и версии меньшей мощности — 85 и 90 л. с.). Этот же мотор можно найти под капотом Volkswagen Jetta и Skoda Rapid/Octavia. За два года на белорусском рынке было продано 5255 Polo sedan с двигателем СWVA. Если добавить чешских братьев, выйдет около десятка тысяч машин.

    Неопытному человеку проще всего узнать новый 1,6-литровый мотор по его расположению под капотом. Новый двигатель стоит впускным коллектором вперед, причем этот узел интегрирован в ГБЦ

    Необходимость в замене мотора на новый возникла из-за глобального перехода концерна Volkswagen на модульную платформу MQB. И хоть седан Polo к этой платформе никакого отношения не имеет, его перевели на новый мотор из-за того, что старый просто перестали производить. Итак, мотор с кодовым обозначением CFNA заменили на новый — CWVA, относящийся к семейству EA211, являющемуся движущей силой всех машин концерна Volkswagen, созданных на платформе MQB.

    Почти как новый после пробега

    Итак, как же выглядит изнутри 1,6-литровый двигатель, пробежавший 147 тысяч километров? Сразу перейдем к главному — состоянию поршневой группы. Если в двух словах, следы износа отсутствуют полностью. На поверхности гильз — а в алюминиевый блок двигателя CWVA запрессованы именно чугунные гильзы — присутствует хон в практически первозданном виде. Нет ни намека на потертости, не говоря уже про задиры.

    Следов износа на поверхностях гильз вдоль боковых стенок, контактирующих с юбками поршней, не видно в принципе. Хон полностью сохранился

    Небольшая заполированность присутствует на графитном напылении юбок поршней, однако такая картина совершенно нормальная для пробега в 150 тысяч км.

    Минимальный износ графитного напыления юбок поршней разобранного мотора CWVA соответствует его пробегу. Поршни легко пробегут еще столько же

    Компрессионные и маслосъемные кольца всех поршней сохранили подвижность, следы или признаки образования масляного нагара отсутствуют. Но при этом на верхних частях поршней (донышках) имеется сухой сажевый нагар, образующийся при нормальной работе любых двигателей. Сухой нагар в таком количестве является признаком нормального смесеобразования и сгорания топливо-воздушной смеси.

    Подвижность поршневых колец сохранилась. На поршнях присутствует сухой нагар — минимальные смолистые лаковые отложения, никак не влияющие на работу двигателя

    Осмотр шатунных вкладышей также не выявил следов износа. На вкладышах образовались нормальные для двигателя следы работы.

    На поверхностях шатунных вкладышей присутствуют следы работы кривошипно-шатунного механизма в виде так называемой полировки

    Состояние головки блока цилиндров также говорит о нормальном здоровье двигателя. Свечи почти как новые, естественный сажевый нагар присутствует на выпускных клапанах.

    Изоляторы свечей зажигания и электроды чистые, цвет изоляторов естественный — сгорание топлива в этом двигателе происходило в абсолютно нормальном режиме

    Одним словом, состояние силового агрегата бюджетного автомобиля не вызывает сомнений. Мотор технически полностью исправен и не имеет следов износа. Он без проблем прошел 147 тысяч км и легко пройдет вдвое большее расстояние.

    Производство 1,6-литрового мотора CWVA было налажено на заводе Volkswagen в Калуге

    Сколько же может пробежать новый мотор без капремонта? Специалисты фирменного сервиса говорят, что производитель не указывает такую характеристику или параметр, как срок службы двигателя.

    — Двигатель CWVA, как и CFNA, непригоден для капитального ремонта. Капитальный ремонт в классическом его понимании подразумевает снятие коленчатого вала, а на данных двигателях снятие коленчатого вала по технологии ведет к замене блока цилиндров, то есть фактически это равно замене на новый ДВС, — говорят сервисмены.

    Если вы хотите поделиться с нами фото, видео и информацией о происходящем на дорогах или ДТП — пишите нам в телеграм, вайбер или отметьте в сторис инстаграм-аккаунт @tutbylive.

  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector